自動駕駛，駛?cè)虢^路？

伊曼紐爾·博塔 范欣

人類關(guān)于汽車駕駛?cè)孀詣踊膲粝耄谂c資金、技術(shù)現(xiàn)實的碰撞中化為

卡爾洛·塔瓦雷斯本不是個話多的人，他很忙，沒什么時間說話，也確實不愛說話。可一旦這位標(biāo)志雪鐵龍集團（PSA）首席執(zhí)行官開口，卻是直接坦誠的，并不會拐彎抹角。他上一次出席外部活動是去年三月在日內(nèi)瓦的汽車自動化沙龍上。當(dāng)時他透露，PSA將放棄對于私人交通工具三級以下自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。事實上，這個法國汽車龍頭企業(yè)也從未真正意義上發(fā)展過無人駕駛技術(shù)?？柭逶诮邮堋痘芈晥蟆返牟稍L時稱：“考慮到無人駕駛技術(shù)所需要的額外成本，那些能買得起無人駕駛汽車的人，往往根本不是那些會坐在方向盤后的人——他們通常都是坐在后排享受專職司機服務(wù)的。”PSA集團曾是法國無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域的一個象征：2015年中，它成為了全法第一家獲得“完全無人駕駛測試”許可證的企業(yè)。但顯然，當(dāng)時的卡爾洛·塔瓦雷斯對許多汽車企業(yè)都并不看好的自動化駕駛市場寄予了厚望。

| 太美的承諾 |

許多制造公司都曾在自動駕駛技術(shù)上立下過略顯輕率的允諾，但事實上，即使完全實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)，也需再等上若干年。早在2010年底，汽車制造公司們就決定不再依附蘋果、谷歌、特斯拉和優(yōu)步等技術(shù)型企業(yè)，而親自成立相關(guān)部門加入這場技術(shù)研發(fā)戰(zhàn)爭。這樣一窩蜂地涌入似乎也說得通：當(dāng)時人們認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)能夠有效地減少車禍傷亡數(shù)量，同時也能夠緩解交通壓力——因為全自動駕駛技術(shù)也同時意味著更高效的交通資訊共享。那時的資本市場也早早盯上了這項技術(shù)，于是汽車制造商們腦子一熱，給出了現(xiàn)在看來顯然過高的承諾——他們眾口一詞地認(rèn)為，2020年，第一批全自動無人駕駛汽車就將成功問世，并瀟灑馳騁在全球各地。在當(dāng)時的他們看來，面前唯一的問題似乎僅僅是誰能夠成為第一個做到的人?？衫拱?！

“時至今日，能夠全時段完全適應(yīng)各類突發(fā)狀況的全自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)想似乎越來越不靠譜了，甚至連谷歌旗下專注研發(fā)自動駕駛汽車的Waymo公司的總裁也流露出了這樣的想法。Waymo算是這一領(lǐng)域最頂尖的企業(yè)了，可如今連它也對自動駕駛汽車的前景抱著如此懷疑的態(tài)度?！痹?jīng)在政府委托下協(xié)助自動化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前法國交通部秘書安娜·瑪麗·依德拉克這樣說道。另一方面來看，即使是那些持最積極樂觀態(tài)度的人，也并不認(rèn)為這一設(shè)想能夠在15年內(nèi)得到實現(xiàn)。

2018年，一位行人在道路上被一輛優(yōu)步的自動駕駛測試車輛撞倒，不幸身亡。

現(xiàn)如今，不管汽車自動化發(fā)展遭遇的具體問題究竟是什么，人們似乎連問題都不想再提了。除非是在一些特別的實驗項目中獲得允許，不然，由于法律條款明令禁止，自動駕駛車輛在很多國家根本就不可能被許可上路。就拿歐洲來說，已經(jīng)實行了50多年的維也納道路交通公約中關(guān)于機動車駕駛的條款中寫得很清楚：機動車駕駛?cè)藛T必須保持手握方向盤，以確保對于自身所駕駛車輛的絕對控制。不過我們也能看到一些變化與轉(zhuǎn)機，正如自動化電子設(shè)備制造商法雷奧的技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)部副總裁吉尤姆·德沃謝勒所說：“這些條例中有上百條都需要與時俱進，根據(jù)情況廢除或進一步完善，比如關(guān)于校車和強制培訓(xùn)的部分……”

然而，修改和完善這些條例需要時間，汽車制造商們提升技術(shù)也需要時間。如今市場上確實已經(jīng)出現(xiàn)了一些配備自動行駛功能的汽車，比如特斯拉或一些德國高檔轎車。但在總共五級的自動化分類中，這些產(chǎn)品也僅僅停留在二級自動化的階段——駕駛員仍然需要手握方向盤，系統(tǒng)全程充當(dāng)駕駛助手，控制速度或方向。而如果要更進一步，做到三級自動化，也就是在一些車道分離的道路上——比如高速公路、高架等——完全托付駕駛，這一步將是巨大而艱難的?！白铌P(guān)鍵的問題在于，在自動駕駛的過程中，如果遇到緊急情況，駕駛員必須迅速作出反應(yīng)，操控方向盤或剎車。然而實驗表明，在自動駕駛程序運行期間，駕駛員對于程序的信任度總是過高，完全缺乏應(yīng)有的警覺?！痹谌藗兠黠@過高的信任面前，技術(shù)的發(fā)展卻還沒能夠完全達(dá)到這樣的標(biāo)準(zhǔn)。

作為行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的優(yōu)步公司就首先為這一現(xiàn)實情況付出了代價。在2018年3月的一天晚上，優(yōu)步公司的一臺自動駕駛系統(tǒng)測試樣車在亞利桑那州的一條道路上行駛時，不幸撞倒了一名正在推著自行車過馬路的婦女，并致其死亡。這個例子充分證明了人們對于科技的“盲目自信”：被駕駛員賦予了絕對信任的自動駕駛軟件將前方的行人判斷成了一只隨風(fēng)飄蕩的大塑料袋。而事故發(fā)生的時候，駕駛座上的測試駕駛員正在全神貫注地看著《好聲音》，甚至連剎車都沒有踩一下……“所以目前看來，汽車自動駕駛的性能與安全度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上人工駕駛。你或許會說，這么多年才發(fā)生了三起致死事件而已，但也別忽略成百上千次本可以避免的剮蹭碰撞。”法國國家信息與自動化研究所的榮譽研究總監(jiān)熱拉爾·勒·蘭恩如此說道。

實際上，似乎所有的汽車廠商都心照不宣的一點是：他們研發(fā)的自動駕駛軟件永遠(yuǎn)也不可能百分百可靠。既然如此，只能想想解決的辦法。有人考慮利用地面設(shè)施——紅綠燈、人行道、轉(zhuǎn)盤等——與汽車的信息交互來保障行程的安全。但這一方法的問題在于：誰又該來為地面交通系統(tǒng)的智能化買單呢？寄希望于政府嗎？看看現(xiàn)在法國電動汽車充電裝置配備的落后狀況，就不難推斷，全自動無人駕駛汽車想要馳騁在法國的道路上，根本就還沒作好準(zhǔn)備。既然政府靠不住，那么能指望私營企業(yè)嗎？希望也是渺茫。只要自動駕駛汽車的銷售量一天沒有起飛，就別指望有人會在它們身上投資上億歐元。

想要實現(xiàn)自動駕駛汽車相互之間以及與地面設(shè)施之間的信息聯(lián)通，它們都需要接入5G網(wǎng)絡(luò)。但當(dāng)5G網(wǎng)絡(luò)完全覆蓋了地面交通系統(tǒng)，另一個問題就浮現(xiàn)出來：一個如此浩大的開放網(wǎng)絡(luò)交互系統(tǒng)是否足夠安全？能夠確保不被黑客攻擊？“事實很明顯，那些居心叵測的人完全可以通過攻擊網(wǎng)絡(luò)來遠(yuǎn)程聯(lián)動車輛。但這種不安全性卻并沒有阻撓生產(chǎn)商們研發(fā)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的熱情，他們?nèi)匀粫谶@一領(lǐng)域辛勤耕耘，因為這能讓他們自己也獲得巨大的數(shù)據(jù)財富。”熱拉爾·勒·蘭恩說。這些數(shù)據(jù)資料被稱為“新時代的石油”，但要建立起如此龐大的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，首先需要上百億美金的投入。

在實現(xiàn)自己成為數(shù)據(jù)販子的美夢之前，這些生產(chǎn)商也得給他們研發(fā)的系統(tǒng)找到買家才行?！艾F(xiàn)如今是沒有市場的：只有蘭博基尼或法拉利這樣的汽車廠商才有足夠的預(yù)算去購買一個全自動駕駛系統(tǒng)，但他們卻沒有足夠的財力來發(fā)展這項科技?！辈ㄊ款D咨詢公司的合伙人沙維爾·莫科如此說道。他與雷諾汽車公司的前首席運營官帕特里克·皮拉塔一起編寫了一份名為《明日汽車》的報告，并在年初提交給了政府。“研發(fā)和生產(chǎn)一輛樣車就要投入幾十萬歐元的費用?！崩字Z公司出行服務(wù)部門的總裁帕特里克·韋爾熱拉向我們?nèi)绱私忉?。不過他始終相信：“一旦汽車投入生產(chǎn)，成本自然也會降低?！碑?dāng)然，這一設(shè)想的前提是，配備這項技術(shù)的汽車確實能夠在全世界范圍內(nèi)都推廣流通。然而埃森哲汽車業(yè)服務(wù)部門的總裁馬克·米猜指出：“調(diào)查顯示，僅有不到15%的人稱期待全自動駕駛汽車的問世。至少從這份調(diào)查的結(jié)果來看，我并不認(rèn)為制造商們在短期內(nèi)有平衡利潤的可能性?！?h4>| 優(yōu)先實現(xiàn)電氣化 |

顯然，這些對汽車自動駕駛持保守態(tài)度的人才是清醒理智的。也正是因為這份清醒理智，他們選擇了停止對這一領(lǐng)域的繼續(xù)投入。他們還有更緊急的事情要做——汽車電氣化。這是他們必須做的事情，因為他們別無選擇。歐盟已經(jīng)出臺了未來十年嚴(yán)格的二氧化碳排放條例。一旦排放超標(biāo)，罰款將高達(dá)數(shù)十億歐元。在過去十年的迅猛發(fā)展過后，許多汽車企業(yè)本就已經(jīng)遇到了瓶頸。他們更將無法獨自支撐即將到來的產(chǎn)業(yè)革新。面對如此被動的局面，這些企業(yè)不得不選擇相互合作。他們甚至也和技術(shù)產(chǎn)業(yè)巨頭進行合作，比如寶馬公司與中國企業(yè)騰訊，或是雷諾-尼桑-三菱聯(lián)盟與Waymo公司的合作。對此，帕特里克·韋爾熱拉的解釋是：“我們相互分享經(jīng)驗，以求共同前進。”在這樣的合作當(dāng)中，他們也共同分享對于事故責(zé)任認(rèn)定的不同觀點。如今的法律在這一點上還是相當(dāng)模糊。從第四級的自動化開始，如果發(fā)生了事故，責(zé)任究竟該歸誰？是歸駕駛?cè)藛T，汽車生產(chǎn)商，還是軟件制造商呢？“在法國，如果涉及到交通事故受害人的賠償問題，1985年的巴丁特條例暫時可以適用。但如今還沒有適用于四級及以上自動化駕駛操控中事故責(zé)任認(rèn)定的法律法規(guī)。”這是互助主義勞動者保險互助會（MATMUT）的副秘書長斯特凡納·加斯庫安的意見。MATMUT也是歐洲威立雅運輸公司（Transdev）和雷諾公司在魯昂進行的全歐洲唯一全自動化運行車輛實驗的利益相關(guān)單位。對此，前國家秘書安娜·瑪麗·伊德拉克補充道：“關(guān)于責(zé)任歸屬的問題，如今還是按照維也納公約中的條例來判定。但這些條例也應(yīng)該修正，以清晰地定義關(guān)于委托駕駛的概念。”對于一些人來說，只要這個責(zé)任判定的問題一天沒有得到明確的解決，就沒人會去冒險嘗試。因為這一冒險可能意味著巨額罰款，也可能會對企業(yè)形象造成致命打擊。

在南特，自 2019 年 3月起，由 Navya 公司生產(chǎn)的無人駕駛電動公交車開始在空客工廠和機場之間 2.5 公里的道路上試運行。

法律的束縛、科技的限制，還有經(jīng)濟收益的不確定性，以及事故中責(zé)任認(rèn)定的司法模糊……阻礙汽車自動駕駛技術(shù)發(fā)展的因素很多。而如今越來越多的專家和企業(yè)認(rèn)為，自動駕駛的真正發(fā)展應(yīng)該從公共交通開始。原因很簡單：使用者越多，制造成本將越低，法國的公共交通設(shè)施更是享有政府的補貼。那么安全性方面呢？“公共交通工具通常都是在相同的短距離路線內(nèi)來回行駛，速度較低，這一點就能夠讓它們更好地熟悉周圍的環(huán)境，并大大提高安全性。”Navya汽車制造公司的委派總裁杰羅姆·里戈做出了這樣的保證。而且這也能夠有效地降低公共交通的壓力，還能解決班次的問題，尤其是夜間班次。軟件開發(fā)企業(yè)們對此也深感興趣?！半S著網(wǎng)絡(luò)商務(wù)的爆炸式發(fā)展，運輸?shù)男枨笠苍絹碓酱?。尤其是在之后的幾年里，專門的車輛駕駛?cè)藛T將會越來越少，自動駕駛將是一個不錯的選擇?！?/p>

無人駕駛的卡車、火車，甚至全自動拖拉機……這些聽起來似乎確實沒有一臺能夠完全自動行駛的私人小轎車有魅力。但是汽車生產(chǎn)商們考慮的問題更加實際——他們是不會為這些所謂的夢想買單的。

[譯自法國《快報》]

編輯：侯寅