2019年世界船舶市場評述與2020年展望

祁 斌 杜 亮 汪穎異 潘 放 沈蘇雯

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

1 2019年世界經濟回顧與2020年展望

2019年4 月，國際貨幣基金組織（IMF）預測全球經濟增速值為3.3%，10月份，全球經濟增速預測值下調至3%［1］，IMF 指出全球范圍內關稅增加與貿易爭端加劇、制造業(yè)低迷、投資和資本品需求不足是全球經濟整體增速放緩的主要原因，且3%的全球經濟增速預測值是自2008年金融危機爆發(fā)以來的最低水平。從不斷下調的預測值來看，2019年全球經濟增長同步放緩，世界經濟形勢嚴峻，不容樂觀。

如今，單邊主義和保護主義國際貿易政治經濟措施在不斷危害全球貿易和世界經濟增長，其不確定性也在打擊全球經濟信心，動搖經濟預期。全球技術供應鏈受到美國制裁前景的威脅，英國脫歐相關的不確定性持續(xù)存在，地緣政治緊張局勢加劇擾亂了能源價格。地緣政治形勢的緊張與復雜已成為當下全球經濟增長的巨大障礙。在假設當前承壓的新興市場和發(fā)展中經濟體恢復穩(wěn)定且貿易政策分歧的解決取得進展的情況下，預計2020年全球經濟增速為3.4%。但和2019年4月份相比，已下調了0.2%，如表1 所示。

表1 2018年世界經濟增長率以及2019年和2020年預測值%

另據最新消息，中美已于近期簽署了第一階段經貿協議，這無疑是個利好，有助于世界經濟的增長和繁榮，IMF 甚至為此上調了中國的經濟增速。

2 航運市場

2.1 世界商船隊近況

據IHS 數據統計［2］，截至2019年12月31 日，世界主要商船船隊保有量為48157 艘、19.11 億載重噸，按載重噸計同比增長6.64%。其中，液化氣運輸船運力增幅最大，為8.5%，雜貨船增幅最低，為4.62%，詳見表2。

表2 世界商船隊船舶保有量

船齡結構方面，LNG 船是眾多主要船型中最為年輕的，以艘數計，船齡5年以下的占比為33.64%，大幅領先其他船型，其次是原油船，比例達23.62%。散貨船和LPG 船隊也較為年輕，5年船齡以下船舶以艘數計占比都在20%以上。雜貨船、成品油船和滾裝船船齡較大，其中船齡在15年以上的雜貨船和成品油船按艘數計占比達到了60%以上，滾裝船占比46.04%，詳見表3。

表3 世界商船隊船齡結構

續(xù)表3

總體來看，世界商船隊船齡在5年以下的新船以艘數計占比14.22%，按載重噸計占比23.87%，15年以上的老齡船以艘數計占比43.25%，按載重噸計占比19.73%。船型中，這些船齡較大的船隊對船舶拆解市場來說發(fā)展?jié)摿^大。

2.2 世界航運市場

2019年10 月，聯合國貿易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2019年海運報告》［3］指出，2018年國際海上貿易增速為2.7%，總運力達到110 億噸。在集裝箱、干散貨和天然氣運輸的驅動下，2019 至2024年期間，國際海上貿易增速有望超過3.5%。目前，航運業(yè)正向新常態(tài)轉變，為不斷適應當前航運市場新態(tài)勢，航運公司越來越關注產業(yè)鏈中陸地相關業(yè)務的增長前景，這塊業(yè)務存在著潛在挑戰(zhàn)，同時也給航運市場帶來新的機遇。然而當前國際形勢動蕩，不確定性依然是影響市場的主要因素，各船型表現不一，但整體上供過于求的基本面不變。

2.2.1 干散運市場大起大落

2019年波羅的海干散貨指數（BDI）可謂是大起大落。1月，供需失衡提前，干散運市場持續(xù)低迷，BDI 持續(xù)下跌。 2019年2月～9月BDI 基本呈上升趨勢，并于9月4 日達到自2014年以來的最高值2518 點，這主要歸因于關稅加征、旺季的到來、長期因素、巴西礦難和臺風因素的多重影響，其中海岬型和巴拿馬型船運價上漲勢頭猛烈，超靈便型船小幅增長。隨后由于出貨需求逐步減少，BDI年末又回落至1000 點左右，2019年BDI 走勢如下頁圖1 所示。

據克拉克松數據統計，2019年干散貨海運預估量為52.86 億噸，同比增幅1.18%，還不及2018年增速（2.64%）的一半。而據IHS 統計，同時期的散貨船運力增幅則超過6%，供需失衡情況加劇。

對于2020年，Drewry 預測貨運量需求增長率為2.7%，但從IHS 手持訂單數據計算可得，理論上的新增運力將比2019年更多，市場或將進一步承壓。不過也有一些有利因素存在，中國作為全球干散貨航運市場最重要因素之一，已于近期和美國達成首階段貿易協商（不過未來依然存在不確定性），IMO 限硫令實施迫使舊船停運改裝或更新換代，并且將運輸成本轉嫁至運費等?？傮w來看，2020年干散貨航運市場預計與2019年相差不大。

圖1 2019年波羅的海干散貨指數走勢

2.2.2 油運市場一枝獨秀

2019年油運市場呈低開高走態(tài)勢，油輪原油運價指數（BDTI）和油輪成品油運價指數（BCTI）在1～9月份緩慢下降。之后，受沙特遇襲、伊朗和委內瑞拉石油出口遭美國制裁等地緣政治事件影響，BDTI 和BCTI 在10月份出現一波猛漲后迅速回落。隨著北半球冬季的到來，能源需求增加使VLCC 需求大增并推動運費上漲，BDTI 和BCTI 在年末依然持續(xù)增長，BDTI 和BCTI 走勢如圖2 和圖3 所示。

圖2 2019年油輪原油運價指數走勢

圖3 2019年油輪成品油運價指數走勢

據克拉克松預測，2019年世界油運貿易總量預計為30.57 億噸，同比下降0.9%。不過在地緣政治局勢緊張、美國原油出口增加、船隊老齡化、脫硫塔安裝及風險事件等多方因素影響下，2019油輪運費達到多年來的高位水平。同時，2020年油運貿易量預計為31.44 億噸，同比增長2.8%，其中原油油輪需求增幅約4.5%。根據IHS 手持訂單來看，2020年的油輪運力增速可能超過5%，依然大于需求增速，不過考慮到地緣政治的因素，市場前景比較難以確定，但從供需基本面來看，仍需保持謹慎。

2.2.3 集運市場跌宕起伏

2019年中美貿易戰(zhàn)形勢不斷變化，全球集裝箱運輸量增速低迷，自2011年以來，美國西海岸載貨集裝箱進口量于2019年首次下降，亞洲內部貨運量和2018年相比持平，集運市場整體呈現跌宕起伏狀態(tài)。隨著貿易形勢的緩解，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）于10月開始持續(xù)上漲2 個月，并在年末達到2019年的最高水平，CCFI 走勢如圖4所示。

圖4 2019年中國出口集裝箱運價綜合指數走勢

據克拉克松預測，2019年世界集裝箱總貿易量達1.978 億標準箱，和2018年1.937 億相比，增幅為2.12%，而根據IHS 手持訂單數據，同期船隊運力增幅卻超過6%，依然處于供求不平衡狀態(tài)。由于需求放緩、運價降低，拆解量隨之大幅上升，截至2019年11月，集裝箱船拆解量為16.32 萬標準箱，遠多于BIMCO 于2018年底預測的10 萬標準箱拆解量。隨著供需平衡持續(xù)惡化以及集裝箱船脫硫塔的加緊改裝，班輪公司停航增加，據Sea-Intelligence 數據顯示，2020年1月25 日之后停航總運力將達到13.78 萬標準箱，為過去7年同期的最大運力削減。

2020年，集運貿易量預計為2.04 億標準箱，需求增長率達3.15%，雖然從IHS 的手持訂單來看會有比2019年更多的運力加入船隊，但限硫令的到來會讓航運企業(yè)引入低硫油附加費，此外部分船舶則在加緊進行脫硫設備改裝，從而導致運力有所縮減，起到緩解供需平衡的作用并提高運費，再加上中美貿易摩擦緩和，2020年集運市場有望溫和復蘇。

2.2.4 海工運營市場溫和復蘇

油價牽動著海工運營市場的發(fā)展，2019年國際油價起伏不定、一波三折。第一季度中美貿易談判取得階段性進展，美伊關系緊張，OPEC 繼續(xù)執(zhí)行減產，國際油價觸底反彈；第二季度中美貿易談判遇冷，美國對多國持續(xù)施壓，油價增長受挫；第三季度，受沙特阿拉伯設施遇襲事件影響，油價迅速飆升后回落；第四季度，中美貿易關系緩和，整體油價又轉入修復上行態(tài)勢。

供給方面，據克拉克松數據統計，截至2019年10月，全球鉆井裝備為803 艘/座，海工輔助船為4539 艘，和年初相比，分別增長0.7%和下降1%。需求方面，延續(xù)了2018年溫和復蘇態(tài)勢，海洋油氣勘探開發(fā)進一步活躍，裝備日租金率開始回暖，裝備供給過剩情況正持續(xù)改善，但形勢依然嚴峻。總體來看，2019年海工運營市場處于溫和復蘇狀態(tài)。

目前，多家能源機構對2020年石油需求增長持謹慎樂觀態(tài)度，產油國減產、地緣政治局勢緊張等也都是有利于油價的因素。不過若是2020年OPEC 減產計劃未執(zhí)行、美國頁巖油增產不放緩，加上新產能的釋放，石油市場供需平衡就將面臨挑戰(zhàn)，2020年海工運營市場形勢將不容樂觀。

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單量下滑顯著

從總體上看，相較于2018年，2019年的新船訂單量有所下滑。根據IHS 統計，截至2019年12月31 日，全球新船訂單成交總量為5266.7 萬載重噸、1211 艘，相比于2018年的6209.4 萬載重噸、1811 艘有明顯下滑，以載重噸計減少了約15%。由此可見2019年船市呈現疲態(tài)。

表4 2018年和2019年世界主要船型新船訂單量

2018年和2019年的主要船型訂單量如表4 所示，每種船型的增長率（以載重噸計算）如圖5 所示。2019年世界大部分船型的訂單量都有所下降，不過油船訂單雖然艘數不及2018年，但是以載重噸計卻同比上漲約16.3%，增幅明顯，說明油船呈現較顯著的大型化的趨勢，并且今年油船載重噸反超散貨船占據榜首。散貨船訂單量按載重噸計比去年減少約24.8%。集裝箱船訂單量與去年排名相同，仍然是第三位，但是按載重噸計，則比去年減少了約40.6%，是三大主力船型訂單量下降最明顯的?？蜐L船的訂單量是所有船型中減幅最大的，載重量同比減少約40.8%。2019年訂單減少的一部分原因是IMO 環(huán)保新規(guī)讓一部分決策者感到困惑，大家對未來該選用何種船舶類型、主機類型、推進系統類型都不能很好地作出決定，給新造船市場增添了不確定性。

圖5 主要船型2019年新船訂單增長率（以載重噸計）

建造國份額方面，與前幾年類似，中、日、韓三國依舊霸占著主要造船市場，今年這三國總訂單量占世界總額的96.4%。如下頁圖6 所示，韓國仍然是造船業(yè)的巨頭，2019年的訂單量為2044.8 萬載重噸、194 艘。中國位居世界第二， 2019年總計1987.8 萬載重噸、386 艘。排名第三的日本訂單量為1045.8 萬載重噸、292 艘。值得一提的是，以載重噸計，排名第一的韓國訂單量下降了約28%，第三的日本下降了20.6%，足見2019年船市的低迷。而中國的訂單量反而有所增加，按載重噸計同比增幅約為12.1%，按照這種趨勢發(fā)展，中國有可能超過韓國重回造船行業(yè)寶座。

圖6 近3年世界新船訂單建造國家情況

圖7 2018年和2019年各類型油船訂單量

3.1.1 油船市場有所回暖

2019年油船的新船訂單量較2018年增長明顯，以載重噸計，增長率約為16.3%。主要得益于原油船和原油/成品油船訂單量的增加，如圖7 所示，以載重噸計，原油船增長率高達25%，原油/成品油船增長率高達21%。原因之一就是隨著IMO 限硫令的生效，石油產品有所增加，新的燃料油產品需要在全球不同的燃料市場進行生產及分銷，為滿足這一需求增長，可能需要增加適量的油船運力供給。

希臘船東和韓國船東近兩年的油船訂造量一直排在前兩位，尤其是希臘，訂造量遠超韓國等其他國家。希臘在2019年油船的訂造量為628.5 萬載重噸、36 艘，載重噸比2018年增加了1 倍，韓國2019年訂造量為215.3 萬載重噸、14 艘。2019年中國油船訂造量有明顯增加，為193 萬載重噸、14 艘，代替了挪威排名第三，比2018年的77.6 萬載重噸增加了約1.5 倍。詳見圖8。

圖8 2018年和2019年世界油船主要訂造國

從建造國來看，如下頁圖9 所示，2019年訂單量最大的國家與2018年的相同，仍然為韓國，中國和日本分別位列第二和第三。但是韓國油船訂單量從2018年的1233.6 萬載重噸降至2019年的1067.5 萬載重噸，下滑了約13.5%，中國和日本訂單量均有所上升，中國從2018年的206.4 萬載重噸增加至2019年的487.8 萬載重噸，同比增長率約為136%，日本從2018年的196.6 萬載重噸上升至2019年的371 萬載重噸，同比增長率約為88.7%。韓國所接油船訂單的平均噸位達到17 萬載重噸，而中國訂單的平均噸位為11.3 萬載重噸。和2018年類似，除韓國自己的訂單外，排名第一的希臘船東也將絕大部分訂單交給韓國。中國訂單量增加的一部分原因是由于國內訂造量增加。

圖9 2018年和2019年油船新船訂單量主要建造國

3.1.2 散貨船訂單回落

近幾年散貨船訂單處于溫和復蘇的狀態(tài)，但是2019年散貨船訂單量復蘇的勢頭停滯，以載重噸計同比下降約24.8%。主要原因是好望角型散貨船訂單量明顯減少，從2018年的1177.9 萬載重噸、57 艘減少到2019年的693.7 萬載重噸、32 艘，以載重噸計同比減少了約49%，其他類型散貨船雖各有漲跌，但幅度并不大，詳見圖10。

圖10 2018年和2019年散貨船主要船型訂單量

船東國方面，與2018年類似，中國仍然是2019年的最大買家，但是按載重噸計，訂造量占比由2018年的27.1%減少到了22.8%，2019年總計訂造342.9 萬載重噸、28 艘。緊隨其后的是韓國，總計265.6 萬載重噸、13 艘，比2018年略有增加。其他國家散貨船的需求量較少，具體數值如圖11所示。

圖11 2018年和2019年散貨船主要訂造國家

從建造國來看，中國仍然是散貨船建造大國，但是所獲訂單量有所減少。如下頁圖12 所示，2019年中國總計接單900.9 萬載重噸、82 艘，以載重量計同比減少了13.7%。日本以489.3 萬載重噸、79 艘排名第二，但是相較于2018年，日本所獲訂單量減少明顯，載重量同比減少約38.3%。中日兩國幾乎包攬了整個散貨船市場，其他國家所獲訂單量較少。

圖12 2018年和2019年散貨船新船訂單主要建造國

圖13 2018年和2019年各型集裝箱船新船訂單份額

3.1.3 集裝箱船訂單量大幅下跌

2019年，按標準箱計，集裝箱船的訂單量同比減少了40.6%。主要原因是2019年沒有15000～20000 標準箱的超大型集裝箱船訂單，且15000 標準箱以下的集裝箱船訂單也大幅減少，如圖13 所示。但是20000 標準箱以上的集裝箱船訂單較2018年有所增加，訂單量增長了約27.9%，從一個側面反映出20000 標準箱以上型已成為市場新主流。

從訂造國家來看，如圖14 所示，2019年中國集裝箱船的訂造量較2018年有明顯增加，代替了韓國成為全球第一，總計27.6 萬箱，占全球訂造量的37.1%，訂單主要是來自中國臺灣的船東。2018年集裝箱船訂造主力韓國和日本在2019年有些偃旗息鼓，反而是法國成為全球第二大集裝箱船訂造國，總計訂購15 萬箱，占全球訂造量的20.1%。

圖14 2018年和2019年世界主要集裝箱船訂造國家

從建造國來看，擁有集裝箱船訂單量排名前三的國家分別是韓國、中國和日本。如下頁圖15所示，2019年韓國仍然占據榜首，獲得訂單量總計為35.3 萬箱、27 艘。不過，相比于2018年，韓國的接單量按標準箱計同比減少了約52.9%。2019年位居第二的中國，接單量總計為29 萬箱、42 艘，以標準箱計，比2018年增加約21.8%。中國也是唯一一個集裝箱訂單量增加的國家。日本則與韓國相同，2019年的訂單量也明顯減少，為10 萬箱、15 艘。

圖15 2018年和2019年集裝箱船新船訂單主要建造國

3.1.4 液化氣船升降不一但總量下降

2019年，受中美貿易、投機訂單等多種因素的影響，液化氣船市場并不景氣，相比于2018年，液化氣船的訂單量以載重噸計同比下降約20%。液化氣船訂單下降的主要原因是LNG 船的需求量急劇下滑（如圖16 所示），2019年的訂單量為366.5 萬載重噸、43 艘，以載重噸計，同比減少約32.4%。反觀LPG 船，2019年的訂單量為159.3 萬載重噸、53 艘，以載重噸計，同比增加27.6%。美國頁巖氣產量的激增、美國總統特朗普引起的貿易關稅大戰(zhàn)、LNG 應對氣候變化是否有積極作用等，都是LNG 市場不容忽視的因素。

圖16 2018年和2019年液化氣船新船訂單量

3.1.5 海工建造市場依舊蕭條

2019年海工建造市場依舊低迷。據IHS 統計，2019年海工新訂單總計71.2 萬載重噸、65 艘/座、50.5 總噸，以艘數計同比增加51.2%，以總噸計則同比減少約31.2%。2019年主要成交了4 艘FPSO，18 座支持平臺，除此之外，其他成交的船型僅為一些潛水支持船、海上支持船、人員交通船等數型較小船型。盡管隨著油價的上漲，海工裝備運營市場正邁向溫和復蘇的階級，但是過剩產能的消化仍需較長時日，短期內不能對新建市場形成有效的帶動作用，市場短期內仍將難以爬出谷底。

圖17 世界主要船型年交付量統計

3.2 交付量增加，運力過剩壓力提升

據IHS 統計，截至2019年12月31 日，世界商船交付量呈現數量下降、噸位上升的情況，全年總計交付1684 艘、9862 萬載重噸（部分船狀態(tài)未明），同比分別減少31.1%和增加22%，交付量的提升可能導致運力過剩的問題再次浮現。

以船型分類，散貨船的交付量依舊排名第一，且其2019年的交付量相比2018年有大幅提升，總計4061 萬載重噸，同比上升45.5%，運力消化承壓較大。排名第二的油船交付載重噸大幅提升，總計3192 萬載重噸，同比上升30%，這是由于交付的大型油船較多。集裝箱交付量總計1120 萬載重噸，同比下降21%。之后是第二梯隊的化學品船、液化氣船、雜貨船、客船、海工船/平臺、滾裝船和客滾船等，交付量各有增減，詳見圖17。

對于2020年的交付量，根據IHS 的手持訂單數據看，計劃中有近3450 艘、18560 萬載重噸的各類船交付，不過從近幾年的交付率來看，實際交付量預計為2600 艘、13920 萬載重噸。由于海工市場的持續(xù)低迷，實際交付率可能更低，而如液化氣船等熱門船型，交付率將較高。

主要造船國交付量方面，據IHS 統計，2019年中韓日三國的實際交付量分別為609 艘、3624萬載重噸，230 艘、3263 萬載重噸，439 艘、2468萬載重噸，以載重噸計，同比增幅分別為3.4%、69.8%、22.2%。韓國的增幅巨大，主要原因是散貨船、油船和集裝箱船的交付量均有大幅提升，其油船和液化氣船的交付量依舊遙遙領先。中國仍然在散貨船方面雄踞榜首，但油船、集裝箱船和液化氣船的交付量均有不同程度下降。日本的散貨船交付量比去年有較大提升，其他船型和去年相比變化不大。詳見圖18。

圖18 中日韓2019年主要船型交付量

3.3 手持訂單量整體繼續(xù)下行

據IHS 統計，截止2019年12月31 日，世界船舶手持訂單總計3450 艘、18560 萬載重噸，與2018年同期相比略低，占船隊保有量比例為9.4%，比2018年同期減少2%，整體繼續(xù)呈下行態(tài)勢，詳見表5。

表5 手持訂單占船隊保有量比例（截至2019年12月31 日）

從具體船型來看，散貨船由于近幾年有穩(wěn)定的新船訂單，手持訂單繼續(xù)保持相對高位，截至2019年12月31 日，總計826 艘、8058 萬載重噸，不過同比有所下降，分別減少17.1% 和19.5%；油船368艘、4593 萬載重噸，同比減少6.8%和20.1%；集裝箱船350 艘、2616 萬載重噸，同比減少12.9%和9.6%。其他船型方面，除液化氣船和雜貨船基本保持不變、客船和客滾船繼續(xù)保持上升趨勢外，其余均為下行態(tài)勢。詳見圖19。

圖19 2017～2019年世界主要船型手持訂單統計

4 2020年世界造船市場展望

展望2020年，雖說一些世界權威機構對航運市場的預測比較樂觀，但我們還是要看到，IMF 在10月的經濟增長率預測值依然是比4月有所下調，這表明了目前世界經濟形勢并不讓人樂觀。再加上近期美國和伊朗之間的一系列舉動，雖說暫時看似平息，但仍給和平蒙上了一層陰影，這也讓未來的國際經濟貿易發(fā)展形勢變得更加嚴峻，從而影響航運市場。

此外，2019年新船交付量的增加（以載重噸計），讓運力供求失衡情況有所加劇，并且根據目前的手持訂單，理論上2020年還將有更多新船交付，市場或將承受更大壓力。而在正常情況下，需求側的航運市場必然會影響到供給側的造船市場，若航運市場不景氣，投資人的意愿下降將使新船市場不容樂觀。

不過從另一個角度來看，新船訂單量和手持訂單量所呈現出的下行趨勢，也是市場回歸理性的一種表現，有助于市場消化吸收已有運力，對于緩解運力供求失衡來說是一種利好。因此，預計短期內，新船市場的動力將主要來自于綠色、智能以及新規(guī)帶來的更新換代。

4.1 散貨船，壓力中前行

2019年，散貨船航運市場起伏較大，呈現一種先抑后揚的態(tài)勢，但總體情況和2018年相差不多，兩年的BDI 均值幾乎一樣（2018年為1352.63點，2019年為1352.87 點）。不過隨著2019年大量新造散貨船的完工交付（運力增幅超過6%）以及2020年計劃交付的更多新船，加之干散貨海運貿易量較低速的增長（2020年預計在2.5%左右）和中美貿易摩擦的不確定性，預計2020年的干散貨航運市場將會承受較大壓力，BDI 指數可能有所回調，不過限硫令對于市場來說卻是個利好，可一定程度上緩解運力過剩情況。而從基本面看，供過于求的情況依然存在，散貨船新船市場也將受此影響。預計2020年將延續(xù)2019年的下行態(tài)勢，且這種情況短期內不易改變，不過這卻可以給市場消化運力的空間和時間。

4.2 油船，樂觀中謹慎

2019年的油運市場在在各船型中可謂一枝獨秀，雖然運費目前已回歸理性，但部分航線VLCC運費曾一度觸及30 萬美元/天，非理性的運費飆升主要還是由于地緣政治的因素。另外，由于近期中東地區(qū)的不穩(wěn)定因素，加上美國于2020年可能會成為原油的凈出口國之一（意味著美國這一需要更長航程才能到達遠東主要進口國的原油運輸占比有所提升），這對于油運行業(yè)來說無疑是個好消息，或會刺激相關業(yè)者在油船新船和二手船市場的投資。但需要提醒的是，運力供大于求的基本面依舊保持不變［4］。2019年，以載重噸計，油船船隊的運力增幅超過6%，而同期的海運需求不會超過3%，2020年的情況將基本和2019年相似。

4.3 集裝箱船，短期內難有起色

2019年，雖然集裝箱船運力的交付同比有所減少，但由于中美貿易形勢的不斷變化，全球集裝箱貿易運輸量增速也是比較低迷，運力供大于求的情況依然十分明顯。而2020年也是集裝箱船新船投放市場的一個大年，可能也會有6%左右的運力增量，而海運貿易量增幅則預計約有3%。中美的貿易情況將對該市場產生重要影響，貿易保護主義措施、自由貿易自然發(fā)展等因素若得到改善，那么理論上集裝箱的海運貿易量也將會好于預期，從而為市場帶來信心。另外，鑒于新規(guī)的影響，目前班輪公司正加緊安排集裝箱船進廠加裝脫硫裝置，因此短期內集裝箱船大量減班的情況將持續(xù)，這也將有助于運費上漲。但不論如何，運力過剩情況依然無法忽視，消化吸收運力是當前的要務之一，因此預計短時間內新船市場將難有起色。

4.4 液化氣船，基本面向好

從2019年的液化氣船市場整體來看，仍處于一種積極向上態(tài)勢，海運市場供求基本面向好。運輸市場方面，前9 個月LNG 貿易總額較去年同期增長了約13%，第四季度作為傳統旺季也將保持良好態(tài)勢，同時LNG 船租金價格也依舊堅挺。LPG海運市場的表現更是讓人心動，以VLGC 為例，據韓亞金融投資公司統計，該型船的日費率自2018年上半年以來不斷提高，目前已達到43563 美元，按照這個價格來算，其造船成本回收期僅為6.5年，是2015年以來的最低水平。

新船市場方面，雖然LNG 船在2019年的新船訂單有所下降，但LPG 船卻因運輸市場的火熱而大幅提升，韓國船企也因此也將自身對LPG 船的“回避”態(tài)度（因造價較低，約為LNG 船的一半）調整為“歡迎”。對于2020年，由于存在很多不確定因素，如特朗普效應、中國因素、項目計劃的滯后、氣候變化、前兩年的投機訂單影響等，業(yè)內各方的看法也不盡相同，不過總體來看還是比較樂觀，尤其是韓國方面，認為全球對于LNG 運輸船的需求將持續(xù)增長，預計2020年將有超100艘的訂單［5］。而對于更長遠的市場，則都是充滿信心，因為2024年以后又會有一系列大型LNG項目。

4.5 海工，供給過剩逐步改善

受國際油價的影響，2019年的海工市場基本延續(xù)了2018年的溫和復蘇態(tài)勢，需求有所提升，租金有所回暖。新船訂單和手持訂單的雙雙下行，也有利于市場復蘇。不過雖然裝備供給過剩情況正持續(xù)改善，但形勢依然嚴峻。對于2020年，受美伊緊張局勢等地緣政治動蕩、產油國減產等因素影響，油價有望得以支撐。不過需求側方面，不容樂觀的經濟環(huán)境則會起到負面影響。若2020年油價能保持在60 美元以上，則有望讓海洋油氣開發(fā)活動繼續(xù)增長，裝備利用率也會隨之提升，從而有利于海工市場的復蘇。此外，海上風電市場的熱情高漲以及運維高峰期的到來則會讓該領域的相關裝備擁有更好的表現［6］。

5 補充說明

近期，我國爆發(fā)的新型冠狀病毒疫情無疑會對航運和造船市場產生一定的負面影響。為了有效控制疫情，人們積極響應國家號召，盡可能減少出行、大部分快遞停運、許多單位也停工停產。疫情不僅造成對外需求（商品、工業(yè)原材料等）的降低，同時令出口也受到影響，一些班輪公司已開始逐步取消航班。而年初這一時間段原本就是航運市場的季節(jié)性低迷期，作為對世界航運市場影響重大的中國，疫情的爆發(fā)勢必會加深、拉長這一時期，因此可以預見，航運市場短期內不容樂觀。不過等疫情過后，市場的反彈也是可期的，具體情況目前尚難預測，市場中期不確定性進一步增強，長期來看則影響不會太顯著（根據以往國際突發(fā)公共衛(wèi)生事件的影響情況以及此次新冠疫情的有效應對情況得出）。造船市場方面，同樣會因疫情帶來的消極情緒而受到影響，尤其對于中國船廠而言，接單難度將因船東顧慮病毒感染、生產保障等不利因素而增大，日韓等國預計會利用這一情況加緊搶占市場。