后疫情時(shí)代之國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展策略

陳彧穎

2020年的新冠肺炎疫情，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生了重大影響，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)受影響很深。國(guó)內(nèi)上市機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公布的三季報(bào)顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四座機(jī)場(chǎng)前三季度共實(shí)現(xiàn)營(yíng)收121.94億元，凈虧損額合計(jì)21.82億元。其中，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)虧損10.85億元，上海浦東機(jī)場(chǎng)虧損7.37億元，廣州白云機(jī)場(chǎng)虧損2.99億元，深圳寶安機(jī)場(chǎng)虧損0.61億元。

目前，國(guó)內(nèi)疫情已趨平穩(wěn)，但國(guó)外的疫情高峰仍在繼續(xù)，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)恢復(fù)狀況如何？后疫情時(shí)代國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)發(fā)展有哪些地方值得思考與總結(jié)？

復(fù)蘇特點(diǎn)

得益于國(guó)內(nèi)疫情受到有效控制，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)正常，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸逐步恢復(fù)，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)生產(chǎn)亦處于逐步恢復(fù)之中。細(xì)細(xì)研究之后，筆者發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)的復(fù)蘇具有以下特點(diǎn)：

首先，飛機(jī)起降架次的復(fù)蘇快于旅客吞吐量。

筆者以2020年1月國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量為基準(zhǔn)，測(cè)算2～8月的飛機(jī)起降架次與旅客吞吐量復(fù)蘇程度，得到的數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。從表1可以看出，得益于疫情的有效控制，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)快速?gòu)?fù)蘇，其中，到2020年7月，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降架次已經(jīng)接近2020年1月水平，8月份已經(jīng)全面超過(guò)1月份水平。如果考慮到同期國(guó)際航線飛機(jī)起降架次降幅超過(guò)95%，且1月國(guó)際起降架次占比達(dá)到20%左右，國(guó)內(nèi)航線的起降架次已經(jīng)遠(yuǎn)高于1月份的水平。

從旅客吞吐量指標(biāo)來(lái)看，其復(fù)蘇程度滯后于飛機(jī)起降架次，差距最大的6月落差達(dá)25.4個(gè)百分點(diǎn)，到8月有所收窄，但是，仍然落后于飛機(jī)起降架次12.9個(gè)百分點(diǎn)。

從某種程度上來(lái)說(shuō)，飛機(jī)起降架次代表了航空運(yùn)輸市場(chǎng)供給側(cè)，而旅客吞吐量代表了航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求側(cè)。旅客吞吐量復(fù)蘇滯后表明，雖然航空公司、機(jī)場(chǎng)在積極主動(dòng)地加大投入，但民眾出行意愿的復(fù)蘇跟不上，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)仍然受到疫情的較大影響。

其次，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)復(fù)蘇程度存在顯著的地區(qū)差異，中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)成為航空市場(chǎng)復(fù)蘇的“領(lǐng)頭羊”。

筆者以2020年1月國(guó)內(nèi)各地區(qū)機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次為基礎(chǔ)，測(cè)算2～8月各地區(qū)機(jī)場(chǎng)起降架次的復(fù)蘇程度，數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。從表2可以看出，西部地區(qū)和中部地區(qū)復(fù)蘇最快，在6月份就已經(jīng)超過(guò)1月的水平，生產(chǎn)恢復(fù)勢(shì)頭良好。相對(duì)而言，東北地區(qū)復(fù)蘇最慢，直到8月仍然大幅度低于1月份水平。而市場(chǎng)規(guī)模最大的東部地區(qū)到8月份已經(jīng)基本恢復(fù)到1月的生產(chǎn)水平。

第三，中型機(jī)場(chǎng)復(fù)蘇最快，骨干機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)復(fù)蘇相對(duì)較慢。在民航業(yè)內(nèi)，一般把旅客吞吐量1000萬(wàn)人次以上的機(jī)場(chǎng)稱為骨干機(jī)場(chǎng)，200萬(wàn)～1000萬(wàn)人次之間的機(jī)場(chǎng)稱為中型機(jī)場(chǎng)，200萬(wàn)人次以下的稱為支線機(jī)場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)民航局的數(shù)據(jù)，2019年底國(guó)內(nèi)共有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)238個(gè)，其中骨干機(jī)場(chǎng)39個(gè)、中型機(jī)場(chǎng)35個(gè)、支線機(jī)場(chǎng)164個(gè)。表3是2020年2～11月中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)起降架次復(fù)蘇程度。

從表3可以看出，從2020年7月開(kāi)始，國(guó)內(nèi)中型機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次已經(jīng)全面達(dá)到了2020年1月的水平，復(fù)蘇程度最快，骨干機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)的復(fù)蘇程度相對(duì)較慢。中國(guó)民航局2020年冬春航班計(jì)劃顯示，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)計(jì)劃班次與2019年基本持平，中型機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃增幅分別達(dá)到13%、9%，而骨干機(jī)場(chǎng)盡管國(guó)際航班有所減少，整體也有小幅增長(zhǎng)。在2020年冬天，國(guó)內(nèi)中小機(jī)場(chǎng)似乎已經(jīng)迎來(lái)了復(fù)蘇的春天。

骨干機(jī)場(chǎng)：

如何提升生產(chǎn)保障能力

在中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)體系中，北京、上海、廣州為三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場(chǎng);重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽(yáng)、西安、昆明、烏魯木齊為八大區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng);深圳、南京、杭州、青島、大連、長(zhǎng)沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為十二大干線機(jī)場(chǎng)。這種多層次的機(jī)場(chǎng)定位是國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)發(fā)展的指針。

國(guó)內(nèi)6億人次以上航空旅客運(yùn)輸需求和有效的疫情控制，為骨干機(jī)場(chǎng)的復(fù)蘇提供了堅(jiān)實(shí)的市場(chǎng)基礎(chǔ)。同時(shí)，行業(yè)主管部門放松了疫情期間航班時(shí)刻管制，允許航空公司利用原有國(guó)際航線時(shí)刻執(zhí)飛國(guó)內(nèi)航線，也推動(dòng)了國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)復(fù)蘇。到2020年底，國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)起降架次較快地達(dá)到了2019年同期水平。這時(shí)，骨干機(jī)場(chǎng)面臨兩大問(wèn)題：

一是骨干機(jī)場(chǎng)的資源保障能力問(wèn)題。目前，骨干機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)量接近疫情前水平，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的稀缺性已經(jīng)顯現(xiàn)。后疫情時(shí)代，國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)應(yīng)該如何提升保障能力，為后續(xù)航空市場(chǎng)全面復(fù)蘇發(fā)展做好資源準(zhǔn)備。

二是骨干機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線發(fā)展定位問(wèn)題。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各地機(jī)場(chǎng)更加積極地拓展國(guó)際航線，包括制定更傾向于國(guó)際航線的時(shí)刻資源分配政策、配合地方政府給予國(guó)際航線更多的補(bǔ)貼支持，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線跨越式發(fā)展。

但是，中國(guó)民航國(guó)際航線最終經(jīng)營(yíng)結(jié)果是什么呢？?jī)H2019年，中國(guó)民航國(guó)際航線虧損額高達(dá)280億元，除了北上廣三大門戶機(jī)場(chǎng)之外，其余國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線普遍存在頻次低與持續(xù)發(fā)展性差等問(wèn)題，成為航空運(yùn)輸企業(yè)的“包袱”，也給地方財(cái)政造成了巨大壓力。

后疫情時(shí)代，國(guó)際航空市場(chǎng)可預(yù)期性難以確定，相當(dāng)數(shù)量的骨干機(jī)場(chǎng)如何在“雙循環(huán)”經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局下重新定位國(guó)際航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，是必須解決的問(wèn)題。

中型機(jī)場(chǎng)：如何再提升再發(fā)展

中型機(jī)場(chǎng)大多位于所在省份的地級(jí)城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱于省會(huì)城市，屬于省級(jí)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)中心或者旅游城市，如江蘇的無(wú)錫、內(nèi)蒙的包頭、湖南的張家界等。2010～2019年，國(guó)內(nèi)中型機(jī)場(chǎng)平均旅客吞吐量增幅達(dá)16%，較全民航平均增速高6個(gè)百分點(diǎn)，發(fā)展勢(shì)頭很猛。

在后疫情時(shí)代，中型機(jī)場(chǎng)值得關(guān)注的問(wèn)題主要有二：一是如何吸引航空公司設(shè)置過(guò)夜基地，提高機(jī)場(chǎng)資源利用率。從航線運(yùn)營(yíng)性質(zhì)而言，國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)或者是航空公司的過(guò)夜基地，或者是其分（子）公司駐地，而中型機(jī)場(chǎng)很少是航空公司的基地或者過(guò)夜基地。

這兩者之間的差異，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)中型機(jī)場(chǎng)早高峰航班量占比僅相當(dāng)于全天航班量的11%，而骨干機(jī)場(chǎng)同時(shí)段的航班量占比達(dá)到了20%。中型機(jī)場(chǎng)航線運(yùn)營(yíng)的“過(guò)站性質(zhì)”航班，使之缺乏早高峰出港航班，也就決定了其基本沒(méi)有晚高峰進(jìn)港航班，使得機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間段遠(yuǎn)低于骨干機(jī)場(chǎng)，資源利用效率相對(duì)較低。

二是中型機(jī)場(chǎng)的保障能力仍需提高。中型機(jī)場(chǎng)的航班平均座級(jí)為150座，而骨干機(jī)場(chǎng)的平均座級(jí)是173座（相當(dāng)于空客A321級(jí)別的飛機(jī)）。從表象上來(lái)講，這是因?yàn)橹行蜋C(jī)場(chǎng)的航空市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)有限，但是，從另一個(gè)方面來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)中型機(jī)場(chǎng)以4C級(jí)機(jī)場(chǎng)為主，無(wú)法提供對(duì)更大座級(jí)飛機(jī)的保障能力，使得中型機(jī)場(chǎng)在市場(chǎng)需求強(qiáng)勁之時(shí)，只能靠增加航班來(lái)增加投入，使得航空公司在對(duì)中型機(jī)場(chǎng)航線增班上極其“糾結(jié)”——不增航班，會(huì)失去在中型機(jī)場(chǎng)的發(fā)展機(jī)會(huì);增加航班，又會(huì)減少其余航線的投入機(jī)會(huì)。如果中型機(jī)場(chǎng)有更大的保障能力，航空公司完全可以通過(guò)更換機(jī)型，實(shí)現(xiàn)對(duì)中型機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力增投。

因此，中型機(jī)場(chǎng)的發(fā)展需要通過(guò)提升保障能力，為后續(xù)發(fā)展提供支撐。相對(duì)強(qiáng)大的保障能力，能為后期吸引航空公司設(shè)立過(guò)夜基地或者分（子）公司創(chuàng)造條件，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)自身的持續(xù)發(fā)展。

支線機(jī)場(chǎng)：如何持續(xù)發(fā)展壯大

支線機(jī)場(chǎng)是中國(guó)民航運(yùn)輸體系的重要組成部分，不少支線機(jī)場(chǎng)是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推手，較為典型的如四川稻城、九寨，新疆的支線機(jī)場(chǎng)，內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾東山機(jī)場(chǎng)等。

2020年，納入民航局補(bǔ)貼支持的支線機(jī)場(chǎng)高達(dá)174個(gè)，全部支線機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量在8000萬(wàn)人次左右，占國(guó)內(nèi)總體市場(chǎng)約6%，僅相當(dāng)于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)2019年的80%，單個(gè)支線機(jī)場(chǎng)年均旅客吞吐量?jī)H有51萬(wàn)人次，日均始發(fā)航班量不足8個(gè)。

那么，在支線機(jī)場(chǎng)的成長(zhǎng)道路上有哪些挑戰(zhàn)？

首先，是對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的政策支持問(wèn)題。目前，中國(guó)民航局給予支線市場(chǎng)兩方面的支持：一是直接給予支線機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼;二是給予支線航線補(bǔ)貼。中國(guó)民航局2021年給予補(bǔ)貼的支線機(jī)場(chǎng)（含通用機(jī)場(chǎng)）數(shù)量已經(jīng)增長(zhǎng)到202個(gè)，補(bǔ)貼金額高達(dá)24.7億元。經(jīng)測(cè)算，中國(guó)民航局已經(jīng)將從支線機(jī)場(chǎng)相關(guān)市場(chǎng)征收的民航發(fā)展基金全部用于支線市場(chǎng)補(bǔ)貼，后期在資金上很難有提升空間。

其次，是支線機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)發(fā)展問(wèn)題。從支線機(jī)場(chǎng)航線結(jié)構(gòu)比例分析，支線機(jī)場(chǎng)與國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)之間的航班占據(jù)支線機(jī)場(chǎng)85%的市場(chǎng)份額，支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展與骨干機(jī)場(chǎng)有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

近年來(lái)，不少支線機(jī)場(chǎng)抓住發(fā)展契機(jī)，主動(dòng)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了新的跨越。昔日的支線機(jī)場(chǎng)如南通、常州、綿陽(yáng)等地機(jī)場(chǎng)，通過(guò)更為積極的市場(chǎng)營(yíng)銷，實(shí)現(xiàn)了從支線機(jī)場(chǎng)到中型機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)變。但在現(xiàn)階段骨干機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張的背景下，支線機(jī)場(chǎng)如何因地制宜，借鑒別家機(jī)場(chǎng)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)開(kāi)拓市場(chǎng)，是支線機(jī)場(chǎng)必須回答的問(wèn)題。

最后，是支線機(jī)場(chǎng)的保障能力問(wèn)題。國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)以4C級(jí)機(jī)場(chǎng)為主，只能接收空客A320或者波音737及以下機(jī)型?，F(xiàn)實(shí)問(wèn)題是，骨干機(jī)場(chǎng)平均航班座級(jí)已超過(guò)165座，支線機(jī)場(chǎng)的保障能力與航空公司的飛機(jī)資源配置出現(xiàn)了偏差，支線機(jī)場(chǎng)需要大力提升保障能力，改善運(yùn)營(yíng)環(huán)境，以“筑巢引鳳”。

當(dāng)前，國(guó)家已經(jīng)明確了建設(shè)國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)特別是樞紐機(jī)場(chǎng)理應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)新發(fā)展格局，以更加積極的姿態(tài)服務(wù)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展，做強(qiáng)做大國(guó)內(nèi)市場(chǎng);在有可持續(xù)發(fā)展前景基礎(chǔ)上拓展國(guó)際航線市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，做航空市場(chǎng)秩序的“穩(wěn)定者”與“建設(shè)者”。

中型機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)相對(duì)困難，但是，有國(guó)內(nèi)龐大的市場(chǎng)做支撐，同時(shí)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展新階段，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笕諠u提高，中型機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)完全可以采取更加主動(dòng)的行動(dòng)，對(duì)內(nèi)提升保障能力，對(duì)外實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)發(fā)展的新突破。