基于票價(jià)對(duì)比分析高鐵與民航的博弈研究

●周 陽(yáng)

近年來(lái)，我國(guó)高鐵發(fā)展態(tài)勢(shì)迅猛，無(wú)論是從客運(yùn)量還是從高鐵里程方面來(lái)看，增長(zhǎng)都十分迅速，我國(guó)已經(jīng)成為全球各國(guó)中首屈一指的高鐵大國(guó)。高鐵具備速度快、票價(jià)相對(duì)低廉以及乘坐較為便捷的特點(diǎn)，因此，我國(guó)高鐵的快速發(fā)展給我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)造成了較大的影響，特別是在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)中，對(duì)民航業(yè)的影響更為顯著。在全國(guó)范圍內(nèi)，高鐵開(kāi)通給民航運(yùn)輸造成巨大影響的代表是成都和重慶之間的航線。在上述兩地直通高鐵以后，兩地之間航班數(shù)量大大減少。因此，高鐵的發(fā)展給民航的發(fā)展帶來(lái)了巨大的威脅與挑戰(zhàn)。

一、高鐵與民航的博弈根源分析

高鐵與民航的博弈根源主要在于二者的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征。具體而言，其主要指運(yùn)用兩種不同交通工具所產(chǎn)生的出行成本差異。出行成本的構(gòu)成主要有兩個(gè)方面，第一為直接成本，第二為間接成本。直接成本主要是指為實(shí)現(xiàn)兩地之間的運(yùn)輸所直接支出的票價(jià)費(fèi)用，間接成本則包括了采用兩種不同交通工具所產(chǎn)生的時(shí)間成本以及舒適度等。在運(yùn)輸兩地距離為中短途時(shí)，由于旅客乘坐民航客機(jī)需要花費(fèi)較長(zhǎng)的候機(jī)時(shí)間、安檢時(shí)間以及前往機(jī)場(chǎng)的時(shí)間等，航空運(yùn)輸在速度以及時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)被大大削弱。相較而言，高鐵候車時(shí)間短，出發(fā)及到達(dá)時(shí)間穩(wěn)定性高，加之高鐵的高速運(yùn)輸，其與民航運(yùn)輸相比較優(yōu)勢(shì)較為凸顯。在運(yùn)輸兩地的距離為長(zhǎng)途時(shí)，由于民航客機(jī)長(zhǎng)距離巡航過(guò)程中耗油量較低，因此在長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程中其平均耗油量處于較低水平，有著優(yōu)良的經(jīng)濟(jì)性。除此之外，由于我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)尚不完善，一些中小型城市并未被高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，因此在前往這部分城市時(shí)，民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)也較為明顯。高鐵在運(yùn)輸過(guò)程中，其能源的消耗數(shù)量并不會(huì)由于空座率高而出現(xiàn)大幅度的波動(dòng)，因此在旅客數(shù)量較少的情況下，高鐵運(yùn)輸也面臨單位人員平均耗能較高，經(jīng)濟(jì)性較差的問(wèn)題。因此，從經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征的角度進(jìn)行分析，兩種運(yùn)輸方式各有利弊。在本文中，由于兩種交通工具的票價(jià)與運(yùn)輸里程之間呈現(xiàn)高度相關(guān)性，因此，將票價(jià)作為兩種運(yùn)輸模式博弈的直接表現(xiàn)，代表性較強(qiáng)，且在分析和梳理的過(guò)程中有具體參照。

二、高鐵與民航的票價(jià)確定

高鐵票價(jià)的查詢過(guò)程較為簡(jiǎn)便，我國(guó)高鐵票價(jià)全部可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)查詢，且高鐵票價(jià)不會(huì)由于供求關(guān)系以及特殊時(shí)間節(jié)點(diǎn)的到來(lái)產(chǎn)生變化。但是，民航票價(jià)在確定時(shí)就存在一定的難度。民航票價(jià)會(huì)隨著出發(fā)日期的不同以及供求關(guān)系的不同實(shí)時(shí)調(diào)整票價(jià)。因此，在本文中選取了四條具有代表性的航線作為研究的對(duì)象，它們分別是：成都至重慶、北京至青島、上海至青島、武漢至廣州。在上述四條航線中，成都至重慶的航線由于已經(jīng)停止，因此其數(shù)據(jù)采用了停飛前的數(shù)據(jù)。以上海至青島的航線為例，筆者對(duì)該條航線上的航班價(jià)格進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)該航線中大部分票價(jià)低于1500 元，有22%的航班票價(jià)超過(guò)了2160 元，有77%的航班票價(jià)低于1200元。從上述數(shù)據(jù)中可以看出，對(duì)于民航票價(jià)的確定需要進(jìn)行重點(diǎn)把握，以實(shí)現(xiàn)合理確定民航票價(jià)的目標(biāo)。在上述數(shù)據(jù)中，1200 元至1840 元之間的票價(jià)占比很小，因此為了分析的簡(jiǎn)便性以及避免出現(xiàn)偶然性誤差，對(duì)該部分票價(jià)進(jìn)行忽略處理。最終，在考慮票價(jià)波動(dòng)情況、不同艙位等級(jí)票價(jià)的差異情況等多重因素基礎(chǔ)上，運(yùn)用科學(xué)的計(jì)算方法，計(jì)算出該條航線的票價(jià)參照值為889 元，飛行直線里程為540 公里，所需時(shí)間為1小時(shí)30 分鐘。本文中選取的其他三條航線票價(jià)參照值具體如下：成都至重慶航線的直線里程為270 公里，票價(jià)為733 元，所需時(shí)間為50 分鐘；北京至青島航線的直線里程為550 公里，票價(jià)為862 元，所需時(shí)間為1 小時(shí)30 分鐘；武漢至廣州航線的直線里程為840 公里，票價(jià)為995 元，所需時(shí)間為1 小時(shí)50分鐘。

民航運(yùn)輸過(guò)程基本上為直線運(yùn)輸，但是高鐵運(yùn)輸與之不同，由于受到地理?xiàng)l件、鐵路網(wǎng)絡(luò)條件以及?？空镜榷喾矫嬉蛩氐挠绊?，在相同兩地之間高鐵和民航客機(jī)的實(shí)際運(yùn)行里程并不相同。但是，由于本文研究的對(duì)象是高鐵與民航的博弈分析，而對(duì)于旅客而言，其僅關(guān)注出發(fā)地與目的地之間的距離和所花費(fèi)的時(shí)間，對(duì)于高鐵列車的真實(shí)運(yùn)行里程并不關(guān)心。因此，筆者將高鐵與民航的里程做統(tǒng)一化處理，即將高鐵運(yùn)輸里程同樣設(shè)定為直線距離。在高鐵票價(jià)以及所需時(shí)間方面，成都至重慶的一、二等座票價(jià)分別為246 元和154 元，所需時(shí)間為1 小時(shí)40 分鐘。上海至青島的一、二等座票價(jià)分別為818 元和518元，所需時(shí)間為7 小時(shí)。北京至青島的一、二等座票價(jià)分別為474 元和314元，所需時(shí)間為5 小時(shí)。武漢至廣州的一、二等座票價(jià)分別為738 元和463元，所需時(shí)間為4 小時(shí)30 分鐘。

三、競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同的博弈分析

高鐵和民航兩種運(yùn)輸方式相互博弈的本質(zhì)在于對(duì)旅客的爭(zhēng)取。在我國(guó)高鐵未全面鋪開(kāi)之前，鐵路旅客運(yùn)輸和民航旅客運(yùn)輸兩者之間的博弈狀態(tài)基本保持穩(wěn)定。但是，隨著我國(guó)高鐵運(yùn)輸線路的不斷豐富，民航和鐵路運(yùn)輸之間博弈的基本平衡被逐漸打破，兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。同時(shí)，在兩者激烈競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中，其二者也在一定程度上表現(xiàn)出了協(xié)同發(fā)展的特征。

（一）博弈過(guò)程

前文已經(jīng)對(duì)四條線路的高鐵和民航票價(jià)以及所需時(shí)間進(jìn)行了梳理，通過(guò)對(duì)以上內(nèi)容的分析，兩種運(yùn)輸方式的博弈過(guò)程可以得到較好的顯現(xiàn)。成渝高鐵未開(kāi)通時(shí)，在成都和重慶之間有大量直飛航線。當(dāng)時(shí)，大量旅客由于普通鐵路運(yùn)輸速度慢，時(shí)效性較差而選擇乘坐民航客機(jī)在兩地之間往返。但是，在成都與重慶之間的高鐵開(kāi)通以后，大量旅客開(kāi)始選擇高鐵出行。其主要原因?yàn)楦哞F的速度雖然相比民航客機(jī)較慢，但是乘坐民航客機(jī)需要額外支出大量的時(shí)間，例如前往機(jī)場(chǎng)的時(shí)間以及候機(jī)時(shí)間等。再加之民航客機(jī)票價(jià)較貴，乘坐民航客機(jī)在兩地之間往返的旅客數(shù)量日益減少，最終導(dǎo)致該條航線取消。在上海至青島、北京至青島的高鐵線路中，兩條線路的起始點(diǎn)距離相近，但是由于高鐵運(yùn)行路線不同，因此在實(shí)際運(yùn)行路程方面出現(xiàn)了較大的差異。較大的實(shí)際運(yùn)營(yíng)里程差異導(dǎo)致了在票價(jià)方面也存在較大的不同。由于民航客機(jī)采用了直線飛行的方式，因此在兩地直線距離較為接近的情況下，民航票價(jià)也基本相同。在該種情形下，上海至青島高鐵線路運(yùn)營(yíng)對(duì)民航業(yè)務(wù)的影響相對(duì)較小。在武漢至廣州的線路方面，由于該條線路距離較長(zhǎng)，因此在綜合旅行時(shí)間方面，乘坐高鐵所需要的時(shí)間要略微高于乘坐民航客機(jī)。但是，即便在該種情況下，民航客機(jī)的票價(jià)遠(yuǎn)高于高鐵票價(jià)。該問(wèn)題可以充分說(shuō)明，高鐵和民航之間的博弈并不是僅由兩地之間的距離和綜合旅行時(shí)間決定，也會(huì)受到兩種交通方式自身性質(zhì)的影響。在北京至廣州的線路中，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)不及民航。因此，在起始點(diǎn)距離較遠(yuǎn)的情況下，相較于高鐵，民航仍然具有較大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，雖然高鐵票價(jià)相對(duì)較低，但是結(jié)合綜合旅行時(shí)間考量，低廉的票價(jià)并不能彌補(bǔ)綜合旅行時(shí)間較長(zhǎng)的缺陷。

（二）博弈機(jī)理

高鐵與民航之間產(chǎn)生博弈的動(dòng)力主要有以下三點(diǎn)：第一，國(guó)家政策原因；第二，高鐵的發(fā)展情況；第三，航空公司的高度商業(yè)化。我國(guó)高鐵的快速發(fā)展使得短途航線受到了較大的影響。航空公司開(kāi)發(fā)短程航線需要投入大量的資金，且前期投入資金將在營(yíng)業(yè)額中占據(jù)較高比例，因此，在發(fā)生短途航線嚴(yán)重虧損的情況下，相關(guān)航空公司會(huì)快速轉(zhuǎn)投運(yùn)力，放棄虧損航線。在中途航線方面，民航與高鐵之間博弈較為激烈，其主要原因是由于在中途線路上，民航和高鐵的綜合旅行時(shí)間相差不大，且高鐵票價(jià)為固定值，民航票價(jià)會(huì)隨著時(shí)間和供求關(guān)系的變化而出現(xiàn)大幅度波動(dòng)，在民航票價(jià)較低時(shí)，會(huì)給高鐵造成較大影響。在遠(yuǎn)途線路方面，由于乘坐民航客機(jī)綜合旅行時(shí)間大幅度縮短，即使高鐵擁有較為低廉的票價(jià)，但是也無(wú)法對(duì)民航造成影響。

四、總結(jié)及建議

我國(guó)幅員遼闊，各類交通運(yùn)輸方式都在其特定領(lǐng)域發(fā)揮著關(guān)鍵作用。其中，民航和高鐵是我國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，重要性顯著。從國(guó)家對(duì)民航和高鐵發(fā)展的規(guī)劃來(lái)看，我國(guó)正處于向民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的關(guān)鍵階段，也正處于高鐵網(wǎng)絡(luò)全面建成的重要時(shí)期，兩者的博弈有助于其實(shí)現(xiàn)更充分的發(fā)展。為了更好地促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，筆者就民航和高鐵發(fā)展提出以下幾點(diǎn)建議：高鐵應(yīng)當(dāng)聚焦于中短途旅客運(yùn)輸服務(wù)，利用好自身優(yōu)勢(shì)服務(wù)于我國(guó)旅客運(yùn)輸事業(yè)；民航應(yīng)當(dāng)優(yōu)化旅客出行成本，其中既包含了票價(jià)成本也包含了時(shí)間成本，民航應(yīng)當(dāng)盡可能縮短旅客地面停留時(shí)間，減少綜合旅行時(shí)間；民航航班的弊端之一在于航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管理，提高航班的準(zhǔn)點(diǎn)率；民航應(yīng)配合高鐵做好運(yùn)量調(diào)配，擴(kuò)展新航線以增強(qiáng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋，以及加快提升空鐵聯(lián)運(yùn)的效率與質(zhì)量。