協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響
——基于中國(guó)比亞迪和美國(guó)特斯拉的比較研究

(武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 湖北 武漢 430072)

制造業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，我國(guó)發(fā)布的“2025中國(guó)制造業(yè)戰(zhàn)略，列出了十個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域[1]，其中包括節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，要想成為制造業(yè)強(qiáng)國(guó)，就必須要大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。然而當(dāng)下我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大部分能耗高，資源利用率低下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨競(jìng)爭(zhēng)力低下和新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新技術(shù)含量落后的尷尬局面?？v觀所有的協(xié)同創(chuàng)新理論研究及新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究，未能深度結(jié)合新能源車企的實(shí)際情況，歸根結(jié)底新能源汽車的發(fā)展進(jìn)步要靠企業(yè)的研發(fā)和制造。本文將在協(xié)同創(chuàng)新理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)下最先進(jìn)的美國(guó)特斯拉新能源汽車案例和中國(guó)比亞迪新能源汽車案例，來探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)理論分析 框架，最后得出結(jié)論以及研究中存在的不足。

一、文獻(xiàn)綜述

陳勁(2012)認(rèn)為 “協(xié)同創(chuàng)新是一種創(chuàng)新組織模式，它包含了多個(gè)網(wǎng)絡(luò)主體比如企業(yè)、政府、知識(shí)生產(chǎn)機(jī)構(gòu)、中介機(jī)構(gòu)和用戶等，整個(gè)過程是以通過重大科技創(chuàng)新而實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值為目標(biāo)的大跨度整合”。研究發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為基于協(xié)同制造模式的合作創(chuàng)新是協(xié)同創(chuàng)新的前身。通過比較橫向和縱向供應(yīng)鏈協(xié)同制造得出由于橫向協(xié)同制造具有更好的柔性，企業(yè)往往傾向于橫向協(xié)同制造而非縱向。協(xié)同創(chuàng)新具體表現(xiàn)為產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)的合作過程。從博弈論的角度來講，所有的場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主題遵從理性人假設(shè)——即每個(gè)主體都會(huì)從實(shí)現(xiàn)自身的利益最大化進(jìn)行選擇，由于利益出發(fā)點(diǎn)的不同，個(gè)體的最優(yōu)往往會(huì)導(dǎo)致整個(gè)體系的利益最差化，達(dá)到一種零和博弈的狀態(tài)。

協(xié)同創(chuàng)新的第一步是產(chǎn)生溝通。知識(shí)生產(chǎn)機(jī)構(gòu)將知識(shí)提供給企業(yè)，轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，通過協(xié)同創(chuàng)新來獲得新的學(xué)習(xí)資源與機(jī)會(huì)，不僅可以將自身的研究成果應(yīng)用測(cè)試，當(dāng)知識(shí)成果被企業(yè)購(gòu)買時(shí)還能獲得不菲的收入，反過來企業(yè)為大學(xué)及科研機(jī)構(gòu)提供資金的支持以及其他方面的資源支持。雙方可以通過中介機(jī)構(gòu)完成需求匹配，提高合作效率。企業(yè)和大學(xué)科研機(jī)構(gòu)的合作使得知識(shí)能夠快速的轉(zhuǎn)化為企業(yè)的生產(chǎn)力，新知識(shí)一經(jīng)應(yīng)用就能為企業(yè)帶來效益，二者行動(dòng)達(dá)到最優(yōu)同步。新知識(shí)的應(yīng)用表現(xiàn)由企業(yè)利用新知識(shí)研發(fā)的產(chǎn)品和服務(wù)的市場(chǎng)反響來衡量。我國(guó)政府對(duì)于高?？蒲械闹С至Χ仍桨l(fā)重大，與之相比，企業(yè)和高校的合作就比較落后。政府應(yīng)該轉(zhuǎn)變自身的角色，撮合企業(yè)和高?？蒲性核g的合作，降低門檻，使我國(guó)廣大的中小企業(yè)也能夠享受到新知識(shí)成果。政府宏觀調(diào)控在整個(gè)過程中，在很大程度上可以促進(jìn)一個(gè)國(guó)家的產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展。

二、案例介紹

特斯拉(Tesla)，是一家美國(guó)電動(dòng)車及能源公司，產(chǎn)銷電動(dòng)車、太陽(yáng)能板、及儲(chǔ)能設(shè)備。美國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新經(jīng)歷了孕育期、萌芽期和成長(zhǎng)期三個(gè)階段。特斯拉(Tesla)是美國(guó)一家專門生產(chǎn)電動(dòng)汽車的企業(yè)，誕生于萌芽期，在成長(zhǎng)期(2008 年以后)飛速發(fā)展。不同于傳統(tǒng)“底特律”式的傳統(tǒng)汽車制造商，特斯拉所倡導(dǎo)的是用 IT 的理念來生產(chǎn)汽車。比亞迪股份有限公司成立于1995年，最初從事充電電池生產(chǎn)，現(xiàn)已涉及IT、新能源、汽車三大領(lǐng)域。比亞迪在電池領(lǐng)域處于全球領(lǐng)先地位，僅次于索尼、三洋等大的電池廠商，其中鎳、鋰電池生產(chǎn)分別占據(jù)全球的 60%、30%。

三、新能源汽車企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新理論分析框架

本文結(jié)合了浙江大學(xué)陳勁教授的協(xié)同創(chuàng)新理論框架，針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的細(xì)胞單位即新能源車企的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)提出了一個(gè)理論分析框架，作用機(jī)制遵從溝通—協(xié)調(diào)—合作—協(xié)同的路徑。首先在某個(gè)新能源車企的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中包含多個(gè)參與主體，其他合作的傳統(tǒng)車企、一些技術(shù)合作商、提供資金支持的金融機(jī)構(gòu)、提供技術(shù)顧問和智力支持的高校和一些科研機(jī)構(gòu)、提供政策引導(dǎo)和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政府以及終端的消費(fèi)者。每個(gè)主體在新能源車企的研發(fā)生產(chǎn)中都會(huì)向車企提供自身所具有的資源，當(dāng)新能源車企擁有各個(gè)參與主體所提供的資源后，接下來就是要采取相應(yīng)的行動(dòng)，即設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、營(yíng)銷、反饋等環(huán)節(jié)。在這些環(huán)節(jié)中新能源車企也與其他的主體產(chǎn)生新的聯(lián)系從而產(chǎn)生新的知識(shí)共享資源往來最后達(dá)到協(xié)同。

四、比亞迪及特斯拉的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)分析

垂直整合協(xié)同創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)潜葋喌系囊粋€(gè)主要特點(diǎn)。依托自身在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，首先在內(nèi)部設(shè)立中央汽車研究院、電動(dòng)車研究所以及電機(jī)及控制研究所，增強(qiáng)自身的研發(fā)創(chuàng)新能力。比亞迪通過總公司與子公司、研究院的聯(lián)系，在內(nèi)部建立起了完備高效的研發(fā)體系。在外部積極參與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，例如與廣東省 本土企業(yè)以及國(guó)內(nèi)一些知名的高校研究院形成鏈接。比亞迪還積極在國(guó)際市場(chǎng)中拓展自己的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，與國(guó)外知名汽車企業(yè)比如戴姆勒以及大眾等形成合作伙伴關(guān)系。巴菲特旗下中美能源入股比亞迪不僅為其新能源的研究提供充足的資金保障，更帶來了國(guó)際知名度。在整個(gè)協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中，比亞迪首先通過垂直整合出一條自己的產(chǎn)業(yè)鏈：首 先收購(gòu)秦川汽車，正式涉足汽車行業(yè)；對(duì)吉馳汽車模具和日本荻原模具的并購(gòu)實(shí) 現(xiàn)了汽車模具的研發(fā)制造內(nèi)部化；并購(gòu)美的三湘客車，促進(jìn)公共交通領(lǐng)域新能源 汽車的發(fā)展，內(nèi)部的比亞迪研究中心提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。同時(shí)，比亞迪積 極與外部創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)主體產(chǎn)生聯(lián)系。比亞迪通過自身的垂直整合，將外部的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)主體的優(yōu)勢(shì)納入到自身的垂直體系當(dāng)中，利用各個(gè)主體所能提供的諸如資金、技術(shù)、知識(shí)等要素，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)，并能對(duì)市場(chǎng)的反饋及時(shí)作出反應(yīng)。這種以自身的產(chǎn)業(yè)鏈為主體的垂直式的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)保證了比亞迪能夠最大程度保持靈活性，提高系統(tǒng)匹配度，提高創(chuàng)新績(jī)效。

在特斯拉的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，戴姆勒、本田作為整車企業(yè)在特斯拉資金最困難的時(shí)候成為特斯拉的戰(zhàn)略投資者，還為特斯拉汽車車型的設(shè)計(jì)提供了借鑒和支持。反過來特斯拉也向這些整車企業(yè)提供電池組部件，共同促進(jìn)新能源汽車的研發(fā)，如奔馳A級(jí)轎車。特斯拉自身并不具備能源以及電池方面的解決方案，而零部件供應(yīng)商的存在完美的解決了這個(gè)問題。此外特斯拉的成長(zhǎng)離不開美國(guó)政府的支持，2009年時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)的奧巴馬參觀Tesla工廠，直接促進(jìn)了美國(guó)能源部為 Tesla發(fā)放4.65億美元的貸款為Model系列的研發(fā)提供了充足的資金支持。而高校和科研機(jī)構(gòu)為特斯拉提供了寶貴的工程師資源，使特斯拉的創(chuàng)新能夠源源不斷。消費(fèi)者的市場(chǎng)反饋信息使得特斯拉在產(chǎn)品迭代上由高端小眾豪華車型慢慢向終端大眾經(jīng)濟(jì)適用車型轉(zhuǎn)變。

除了對(duì)各個(gè)參與主體提供資源的整合利用以外，特斯拉在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)參照了戴 姆勒奔馳的部分設(shè)計(jì)風(fēng)格，收購(gòu)能源提供商Solarcity，營(yíng)銷方面效仿蘋果采用 網(wǎng)絡(luò)直營(yíng)店的模式而非傳統(tǒng)的4S店，此外由于眾多科技名人、演員歌手等社會(huì) 名人的使用大大提高特斯拉汽車在大眾消費(fèi)者心中的形象。

以特斯拉為中心的平行式協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了不同地域、不同行業(yè)企業(yè)以及多種多樣主體的協(xié)同創(chuàng)新。在這樣的一個(gè)開放式創(chuàng)新過程當(dāng)中，知識(shí)、技術(shù)、資本等要素通過共享、合作或是出售的方式流入特斯拉，同時(shí)特斯拉也在對(duì) 這些要素的提供者輸出自身所研發(fā)的電池組技術(shù)以及一些其他專利，并為高校和科研院所提供研究資金支持。特斯拉對(duì)外開放了160余項(xiàng)專利，外界采用特斯拉專利的過程也是特斯拉的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)向外擴(kuò)散的過程。特斯拉協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)高系統(tǒng)匹配度正是得益于網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部多主體的有效協(xié)同。

五、比亞迪汽車與特斯拉汽車的比較分析

比亞迪是依托自身優(yōu)勢(shì)，基于對(duì)內(nèi)部資源進(jìn)行垂直整合的一種垂直整合的協(xié) 同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)；而特斯拉主要依靠硅谷的技術(shù)支持，是一種外包整合的協(xié)同創(chuàng)新。二者的比較分析見下表：

表1 特斯拉汽車部分零部件及其供應(yīng)商

注：/資料來源：筆者整理

六、總結(jié)

與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)相比，新能源汽車企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 趨向于平行式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。參與主體也遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)要更復(fù)雜多樣，包括傳統(tǒng)的整車企業(yè)，電池、電控、電機(jī)企業(yè)、充電樁企業(yè)、稀土等原材料供應(yīng)商、中介服務(wù)機(jī)構(gòu)等。

由于新能源汽車從研發(fā)到發(fā)布概念車型再到量產(chǎn)周期要比傳統(tǒng)的汽車要長(zhǎng)，在這個(gè)過程中，各個(gè)參與者之間不斷地進(jìn)行知識(shí)共享、資源共享以期達(dá)到有效協(xié)同，最終促使新能源汽車量產(chǎn)。

Hu和Su(2013)認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，需要國(guó)家支持發(fā)展，如通過財(cái)稅和金融政策促進(jìn)協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。本文通過對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新研究，得出應(yīng)由政府出面主導(dǎo)新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，通過這個(gè)協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，可以將知識(shí)機(jī)構(gòu)每年所生產(chǎn)的知識(shí)有效的轉(zhuǎn)化為技術(shù)應(yīng)用到生產(chǎn)中。此外，除了優(yōu)惠的購(gòu)置政策引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以外，政府應(yīng)該加快推進(jìn)充電配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車企自身要加大研發(fā)經(jīng)費(fèi)的投入，此外要保持和知識(shí)生產(chǎn)機(jī)構(gòu)的密切聯(lián)系，不斷提高自身的創(chuàng)新能力，并致力于構(gòu)建以自身為中心的協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

由于筆者自身學(xué)術(shù)水平的局限性，本文研究還存在諸多不足，比如采用的數(shù)據(jù)均為二手?jǐn)?shù)據(jù)，所分析的結(jié)果并不具備較強(qiáng)的說服性。此外選取的案例公司雖 然具有一定的代表性，但并不能代表新能源汽車行業(yè)里所有的企業(yè)。而且本文以定性分為主，定量分析較少，對(duì)協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的研究缺乏客觀的評(píng)價(jià)。今后將著重于定量研究，運(yùn)用實(shí)證模型進(jìn)行研究，以便更好的為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供建議。