市政道路快速化改造工程的設(shè)計思路探討

劉巖 黃定江

摘要：文章分析了快速路設(shè)計理論的發(fā)展，總結(jié)了設(shè)計思路與基本方法，并結(jié)合合肥市包公大道快速路改造工程實例，從周邊用地性質(zhì)、道路紅線寬度、沿線路網(wǎng)情況、工程投資等方面進行綜合比較，合理確定快速路的型式、立交節(jié)點及立交型式，對市政道路快速化改造工程具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：市政道路;快速化改造;設(shè)計思路;立交選型

0 引言

隨著大城市發(fā)展帶來的集聚效應(yīng)，城市空間不斷拓寬，交通需求迅猛增長，交通擁堵日益嚴重，構(gòu)建城市骨架快速路網(wǎng)成為新時代的發(fā)展趨勢。目前國內(nèi)大部分城市快速路系統(tǒng)是在已有一定規(guī)模的市政路網(wǎng)基礎(chǔ)上經(jīng)過新建、改建而形成[1]，由于市政道路兩側(cè)建筑密集，斷面拓寬改造耗費巨大且效果一般，如何合理地確定市政道路快速化改造方案，實現(xiàn)對市政道路的通暢性和可靠性的有效提升，成為城市道路建設(shè)亟需解決的問題之一。

1 城市快速路設(shè)計理論研究發(fā)展

國外有關(guān)城市道路快速化改造相關(guān)理論研究起步較早，美國、德國、日本等國家已經(jīng)擁有了較為完善的城市快速路系統(tǒng)，大城市路網(wǎng)骨架已經(jīng)基本定型，目前很少有大規(guī)模的城市快速路建設(shè)，其研究重點已轉(zhuǎn)向智能控制與評價，著重分析快速路與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系、與城市對外交通的關(guān)系以及與其他交通方式的協(xié)調(diào)、城市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃布局的關(guān)系，研究快速路與城市其他道路的協(xié)調(diào)控制[2]。

我國快速路建設(shè)起步較晚，國內(nèi)學者對城市道路快速化改造的研究重點多為節(jié)點設(shè)計細節(jié)，主要包括出入口的組合形式[3]、快速化改造施工期間交通組織[4]、立交節(jié)點選型等，對設(shè)計思路與方法的系統(tǒng)研究略顯不足。

2 城市快速路設(shè)計思路與主要設(shè)計內(nèi)容

2.1 快速路設(shè)計總體思路

快速路設(shè)計總體思路分為調(diào)查、分析、論證、實施四大階段，前期設(shè)計工作又可細分為功能定位分析、現(xiàn)狀調(diào)查分析、論證快速路建設(shè)模式、建設(shè)規(guī)模（斷面）、合理確定立交樞紐節(jié)點及立交方案選型、確定匝道位置等內(nèi)容。

2.2 功能定位分析

對項目功能定位進行分析，了解項目服務(wù)對象、交通特征、明確項目要解決的問題是快速路規(guī)劃和設(shè)計的基礎(chǔ)。根據(jù)功能定位和服務(wù)對象分析，結(jié)合具體工程建設(shè)條件，確定快速路的主要技術(shù)標準，如設(shè)計車速、車道數(shù)量、凈空、荷載等級、線形指標、交通組織設(shè)計、節(jié)點互通立交規(guī)模等標準。

2.3 快速路型式

城市快速路建設(shè)型式主要分成三種，地面快速路、高架快速路及地下快速路[5]。快速路的選型應(yīng)充分考慮當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟承受能力、沿線用地性質(zhì)及未來規(guī)劃、紅線寬度、對周邊的環(huán)境影響以及與周邊路網(wǎng)的銜接等因素。

2.3.1 地面快速路

地面快速路常用于城市和路網(wǎng)發(fā)展初級階段，一般利用現(xiàn)狀主干路，通過節(jié)點上跨下穿改造實現(xiàn)主線快速化，具有結(jié)構(gòu)工程量少、工程投資低、景觀效果好的優(yōu)點，但割裂了橫向道路溝通，節(jié)點交通壓力大，服務(wù)水平有限，適用于用地寬裕、橫向交通干擾不明顯的區(qū)域。

2.3.2 高架快速路

高架快速路結(jié)構(gòu)工程量多，工程投資較高，一般利用現(xiàn)狀道路綠化布置橋墩，主線、輔道在豎向上分離，主線通行高效，用地少，廣泛應(yīng)用于對景觀和交通噪聲不敏感的城市區(qū)域。

2.3.3 地下快速路

近年來，國內(nèi)上海、南京等大城市一些環(huán)境較為敏感路段采用了地下快速路形式，其結(jié)構(gòu)工程復(fù)雜、老路利用率低、通風消防要求高、工程投資極大、后期運營費用高，與相交道路交通組織困難，應(yīng)用范圍較小。

2.4 建設(shè)規(guī)模

道路車道數(shù)的選擇應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果來確定，實際工作中，除了定量分析外，還需要根據(jù)以往的建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合項目特點做出較為準確的定性判斷。結(jié)合目前上海、合肥、常州等城市建設(shè)經(jīng)驗，一般高架快速路采用主線雙六斷面，服務(wù)水平及經(jīng)濟性比較合理。

2.5 立交節(jié)點確定及選型

樞紐節(jié)點應(yīng)以解決骨架路網(wǎng)的轉(zhuǎn)換交通為目的，并結(jié)合交通、用地和環(huán)境因素確定其位置。與快速路相交的節(jié)點一般采用樞紐型全互通立交，快速路與骨架道路相交的節(jié)點，可根據(jù)交通量調(diào)查預(yù)測結(jié)果，采用分離立交或半互通立交。

3 工程應(yīng)用

3.1 功能定位

隨著城市的建設(shè)發(fā)展，合肥市規(guī)劃構(gòu)建“兩環(huán)十射”“五縱七橫”的骨架快速路網(wǎng)體系以加強與周邊縣市的聯(lián)系，其中包公大道是一條重要的東向放射線，是骨架路網(wǎng)的關(guān)鍵組成部分。包公大道西起郎溪路，東至規(guī)劃的龍興大道，全長約14.5km，規(guī)劃道路紅線寬度60m，道路兩側(cè)各有20m綠線。龍崗路至大眾路段沿線規(guī)劃多為綠地，其余路段為工業(yè)、居住及商業(yè)用地。隨著合肥市區(qū)及新站、肥東的快速發(fā)展，交通量快速增加，現(xiàn)狀雙八主干路通行能力難以滿足高峰期要求，因此需對包公大道道路進行快速化改造，并完善相關(guān)配套設(shè)施。

3.2 場地建設(shè)條件

擬改造的包公大道為現(xiàn)狀道路，其中大眾路以西郎溪路立交、龍崗路下穿、現(xiàn)狀鐵路均已建成，大眾路以東為雙向八車道斷面，兩側(cè)有綠線，快速化改造條件良好。

3.3 快速路選型及建設(shè)規(guī)模

大眾路以西，郎溪路半互通、龍崗路下穿、鐵路下穿已建成，主線已實現(xiàn)地面快速化，僅需完善立交節(jié)點——以東相交路網(wǎng)密集，規(guī)劃高強度開發(fā)。地面快速路割裂城市功能，而地下快速路代價高昂，現(xiàn)狀道路、地下管網(wǎng)利用率低，見圖1。綜合分析后推薦采用高架方案，且可充分利用中分帶布設(shè)橋墩，地面改造工程量小，節(jié)約造價，見圖2。

通過TransCAD交通軟件仿真測試大眾路以東地面快速路與高架快速路兩種方案的交通服務(wù)水平，本次設(shè)計的包公大道為高架雙向六車道，地面雙向八車道，交通服務(wù)水平滿足設(shè)計年限的需求。見圖3～4。

3.4 主要立交節(jié)點設(shè)計

3.4.1 郎溪路-文忠路立交節(jié)點