聯(lián)合國《自動駕駛汽車框架文件》解讀與思考

欒群 唐林

一、《自動駕駛汽車框架文件》概要

明確了面向自動駕駛的工作原則。為順應車輛的智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術發(fā)展，WP.29啟動了自1952年成立以來最大力度的改革，將原制動與行駛系工作組（GRRF）與智能交通/自動駕駛非正式工作組（ITS/AD IWG）整合重組，設立了新的自動駕駛車輛工作組（GRVA），加快推進功能要求、測試方法和信息安全等相關法規(guī)的制定與協(xié)調。此次《框架文件》出臺的目的在于，明確L3及更高級別自動駕駛的安全性和安全防護的關鍵原則，確立WP.29的優(yōu)先工作事項及相關工作的成果物、時間表和路線圖。

面向自動駕駛的工作原則：第一，自動駕駛的技術條款和指南應當在《1958 年協(xié)定書》和《1998年協(xié)定書》框架下完成;第二，自動駕駛汽車的技術條款、指導決議和評價標準應當盡可能做到基于車輛性能，保持技術中立，立足前沿技術，避免影響創(chuàng)新;第三，應當對締約方和標準化機構現(xiàn)有的標準、指南，以及聯(lián)合國歐洲經濟委員會（UNECE）通過的文件進行審議;第四，《框架文件》應由WP.29批準和管理，每個需要相互協(xié)調的項目在WP.29專門議程下接受監(jiān)督。此外，《框架文件》應當每年復審一次，必要時予以更新。

安全愿景以及WP.29優(yōu)先考慮的主要問題?！犊蚣芪募钒踩妇暗暮诵氖潜ＷC道路使用者的安全性。換言之，安全愿景希望自動駕駛汽車系統(tǒng)在自動駕駛模式下，不會造成任何本來可以預見和預防的交通傷亡事故?！犊蚣芪募分饕岢隽藘?yōu)先工作中有待解決的四個問題和九個共性原則。四個問題是：車輛的維護和檢查，消費者的教育和培訓，防撞性和兼容性，以及碰撞后自動駕駛汽車如何處置。

二、未來更新《框架文件》需關注的法規(guī)問題

L3級別及以上的自動駕駛規(guī)則如何制定，是一個極為復雜的國際性難題，《框架文件》為這一問題提出了解決方案?？紤]到L3級別及以上自動駕駛的需要，未來《框架文件》的更新建議把保險責任、隱私保護、技術標準納入考慮范疇。

保險體系尚不完善，無法明確責任承擔?，F(xiàn)行交通事故侵權責任規(guī)則是以人類駕駛者的駕駛行為為中心構建的，而自動駕駛技術的出現(xiàn)打破了這一前提。當自動駕駛汽車發(fā)展到L4和L5級別時，汽車運行全部由自動駕駛系統(tǒng)操控，駕駛義務和責任體系將在一定程度上轉變?yōu)橛上到y(tǒng)提供商、汽車制造商等多主體共同參與承擔的架構，會導致在交通事故侵權責任方面的認定發(fā)生變化。在現(xiàn)階段，為確保測試事故造成的侵權損害得到及時賠付，自動駕駛測試主體可借鑒京、滬、渝、津等地的自動駕駛路測規(guī)范，采用預先提交保證金、購買保險或借助各類擔保工具，以保障各方利益。整體上，我國保險行業(yè)尚未普遍推出針對自動駕駛汽車及未來量產而設計的保險產品，建議試行和參與國際行動同步進行。

數(shù)據(jù)治理有待加強，隱私保護問題凸顯。自動駕駛汽車應當能免受網(wǎng)絡攻擊，車輛制造商必須將車輛信息安全整合到自動駕駛系統(tǒng)中，以確保數(shù)據(jù)在強大的文檔控制環(huán)境下可追溯。與傳統(tǒng)汽車不同，未來自動駕駛汽車將會與外界信息進行更深入的互聯(lián)互通，實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，這些數(shù)據(jù)不單是車輛自身的速度、行駛里程和位置等信息，同時還包括乘客利用自動駕駛汽車出行的乘車時間、下車時間、途經地點、行車軌跡以及最終目的地等信息。不僅如此，為了瞌睡提醒或了解兒童乘客狀態(tài)，車內會搭載監(jiān)控裝置，乘客的相貌、行為等信息往往也會形成數(shù)據(jù)并記錄存儲。這些數(shù)據(jù)一旦泄露或者被濫用，不僅會給車輛的安全性帶來影響，個人隱私也將受到侵犯。可見，未來對自動駕駛汽車進一步完善隱私保護已成為一種必然。

市場地位已經確立，技術標準差距明顯。更重要的是，我國被選為“自動駕駛汽車功能要求非正式工作組”的聯(lián)合主席，這意味著未來自動駕駛道路規(guī)則的制定將更多地考慮中國市場的情況。實際上，我國的自動駕駛技術標準規(guī)范與美、日等國還有較大差距，從已經公開的成績對比中可見一斑。美國加州L3 級別以上的自動駕駛路測項目早在2012 年就已大規(guī)模展開，但我國至今尚缺足夠多的測試數(shù)據(jù)和參與企業(yè)。在美國加州車輛管理中心（DMV）所公布的路測報告中，來自中國車企的成績很不理想。在提交報告的中國車企中，表現(xiàn)最好的是一家嚴格來說還不算中國車企的“造車新勢力”——SF MOTORS，在正常道路上平均無人駕駛17.7公里后需要人工干預，而上汽的這一數(shù)值僅有1.93公里，日產的成績則達到336.8公里，通用Cruise 車隊更是以8327.8公里的成績穩(wěn)居榜單第二名，排在谷歌Waymo之后。從目前階段看，我國之所以能夠擔任聯(lián)合主席，主要還是市場因素使然，而非技術與建設領先所致。建議從技術標準和準入規(guī)范入手，引導甚至用準入或責任等手段促使我國企業(yè)提高水平。