黃浦江濱江公共空間交通設(shè)施配套研究

上海營邑城市規(guī)劃設(shè)計股份有限公司

0 引 言

濱水空間作為重要的城市公共空間，以其開放性及歷史文化傳承性，不僅成為人們休閑、交往、交流的重要場所，更成為城市生態(tài)文明建設(shè)的熱點區(qū)域。隨著“生態(tài)理念”以及“以人為本”的價值回歸，濱水空間的再開發(fā)在國內(nèi)外一度掀起了熱潮[1]。

黃浦江作為上海的母親河，孕育和見證了上海近現(xiàn)代城市的形成、發(fā)展和繁榮。隨著時代的發(fā)展，城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，浦江兩岸工業(yè)時代兩岸建設(shè)的工業(yè)廠房、倉庫以及碼頭等生產(chǎn)性區(qū)域難以契合時代發(fā)展需求。浦江兩岸功能的重構(gòu)及空間布局的優(yōu)化是建設(shè)“世界城市”的必然戰(zhàn)略選擇。

隨著2017年底黃浦江濱江核心段兩岸公共空間的貫通，兩岸岸線也實現(xiàn)了功能優(yōu)化：基本取消了生產(chǎn)功能岸線，強(qiáng)化生活、游憩功能，成為上海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志區(qū)域。

兩岸沿線貫通開放后，市民對公共空間功能和服務(wù)的要求愈發(fā)強(qiáng)烈，從文化休閑、餐飲娛樂等服務(wù)設(shè)施，到機(jī)動車和非機(jī)動車停車點、標(biāo)識標(biāo)牌等交通基礎(chǔ)設(shè)施，均需在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行提升和增加。

本次以濱江貫通段為核心，綜合考慮濱江第一界面和腹地范圍，即：黃浦江藍(lán)線至第一條市政主干路范圍內(nèi)的濱江公共空間。對濱江兩岸的交通設(shè)施配套進(jìn)行深入分析，并給出規(guī)劃設(shè)計建議。本次研究涉及到的交通設(shè)施分為以下三大類[2]：交通服務(wù)設(shè)施、交通安全設(shè)施、交通管理設(shè)施。

1 現(xiàn)狀交通問題梳理

1.1 路網(wǎng)密度不均

對濱江兩岸按照行政區(qū)劃和功能分區(qū)分別統(tǒng)計現(xiàn)狀路網(wǎng)密度見表1：

從路網(wǎng)分布來看，路網(wǎng)整體呈現(xiàn)西密東疏，北密南疏的不均勻特征。由于濱水空間以支撐生活休閑功能的支路網(wǎng)為主，本次針對支路網(wǎng)密度進(jìn)行評價。

根據(jù)《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則》（2016年修訂版）：不同功能區(qū)域根據(jù)交通發(fā)展策略，合理確定道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)，各級道路的規(guī)劃指標(biāo)參見表2[3]。

根據(jù)各區(qū)段岸線主要功能，可知：

楊浦、虹口及黃浦濱江，支路網(wǎng)密度基本能滿足現(xiàn)狀岸線的功能需求；

徐匯濱江跨越內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)，岸線現(xiàn)狀以生活岸線為主，現(xiàn)狀平均支路網(wǎng)密度3.20km/km2，支路網(wǎng)密度略有不足；

浦東濱江跨越內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)，各分區(qū)現(xiàn)狀以生活岸線為主，平均支路網(wǎng)密度均略有不足。

1.2 第一城市道路步行環(huán)境單一

浦江兩岸第一道路基本實現(xiàn)貫通，但道路沿線兩側(cè)現(xiàn)狀仍有多段較長圍墻，嚴(yán)重影響步行品質(zhì)，見圖1、圖2。

1.3 軌交站點覆蓋率低

濱江兩岸研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀共有11條線路，在建設(shè)線路2條：14號線、15號線；近期規(guī)劃建設(shè)線路1條：19號線。軌道線網(wǎng)密度1.17 km/km2，500米半徑站點覆蓋率39%。

濱江兩岸軌道交通線網(wǎng)較多，但是均位于腹地中，無法直接服務(wù)于濱江兩岸，軌道站點至藍(lán)線的平均步行距離約944m。在待建的14號線和19號線較現(xiàn)有線路更貼近濱江，一定程度上能提升東岸濱江的交通可達(dá)性，見圖3。

1.4 地面公交可達(dá)性弱

浦江兩岸地面公交主要分布在最近的城市干路上，且分布不均勻，呈現(xiàn)出“北多南少、西多東少”的特征。

現(xiàn)狀公交站點與濱江藍(lán)線平均步行接駁距離超500m，濱江與腹地連通性較弱，可達(dá)性差，嚴(yán)重影響浦江東岸開放空間可達(dá)性，見圖4。

表1 濱江分區(qū)域道路網(wǎng)密度 單位：km/km2

表2 道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)表

圖1 濱江兩岸現(xiàn)狀岸線功能分布

圖2 第一道路慢行品質(zhì)現(xiàn)狀

圖3 濱江兩岸軌交線路及站點分布

圖4 濱江兩岸公交站點分布

1.5 水陸交通銜接薄弱

水上交通的主要使用者包括輪渡、貨船、旅游觀光船只以及水警。輪渡碼頭是沿江重要節(jié)點，但不與地鐵站直接連通，并且阻礙了想要直接去濱江的人群?，F(xiàn)狀水陸交通銜接薄弱，嚴(yán)重影響了濱水空間的活力。

1.6 靜態(tài)交通設(shè)施單一且缺乏

濱江沿線靜態(tài)交通呈現(xiàn)組團(tuán)式分步特點，在小陸家嘴、東昌路、世博等片區(qū)較為密集，但在其他區(qū)域分布較少。據(jù)統(tǒng)計：西岸設(shè)有24處路邊停車，共計1049個停車位；地面停車場共167個，地下停車場共129個。東岸設(shè)有11處路邊停車，共計722個停車位；地面停車場共99個，地下停車場共111個。整體以路邊停車為主，影響了慢行交通的連續(xù)可達(dá)降低了土地的利用效率。

2 國外案例借鑒

2.1 波爾多濱水區(qū)——后工業(yè)化轉(zhuǎn)型成功的經(jīng)典案例

背景：工業(yè)化發(fā)展后，波爾多河岸成為交通堵塞之地，被成片的停車場占據(jù)。規(guī)劃改造成為市民出行享受休閑生活的首選地。

規(guī)劃亮點：①構(gòu)公共交通激發(fā)河岸活力：市政府專門采取地埋式電力輕軌，設(shè)置了至少一條平行于河岸的公共交通周線，使現(xiàn)代化的公共交通工具與古老城市建筑完美結(jié)合在一起，公共交通軸與河岸的平均距離為46m，交通站點平均間距415m；②鮮明的公共空間尺度對比：慢行系統(tǒng)與大尺度廣場和水系融為一體，濱水步道和自行車道沒有明顯的界限，構(gòu)成混合的開放空間，見圖5、圖6。

圖5 加農(nóng)河兩岸公共交通系統(tǒng)

2.2 巴黎塞納河——以人為本

背景：自2010年起，巴黎市政府為了將機(jī)動車通行空間還給人行，對塞納河進(jìn)行了整治，以保護(hù)岸線生態(tài)，及環(huán)境可持續(xù)發(fā)展[4]。

圖6 加農(nóng)河兩岸道路斷面圖

規(guī)劃亮點：①構(gòu)建發(fā)達(dá)的公共快速公交系統(tǒng)，并有意識的創(chuàng)造了一個服務(wù)于塞納河的高密度地鐵網(wǎng)絡(luò)：公共交通軸與河岸的平均距離為30m，交通站點平均間距535m；②頻繁方便的人行橋及步行系統(tǒng)，巴黎塞納河有四十座人行橋，公共空間橫跨兩岸，見圖7。

圖7 塞納河兩岸公交系統(tǒng)

3 濱江交通設(shè)施配套策略

3.1 打造暢行連續(xù)的濱水慢行環(huán)境

創(chuàng)造連通、可達(dá)、安全、舒適的濱水慢行環(huán)境，滿足公眾漫步、跑步、休閑騎行等多種慢行活動需求。

3.2 構(gòu)建開放通達(dá)的垂江通道

基于岸線功能定位，綜合考慮機(jī)動車、公共交通、步行、騎行等多種交通模式到達(dá)濱江公共空間的可能性，因地制宜構(gòu)建垂江通道直通濱水地帶，加強(qiáng)濱水空間與城市腹地的互動。

3.3 規(guī)劃便捷高效的換乘系統(tǒng)

沿濱江規(guī)劃聯(lián)通南北的輕軌交通，并因地制宜規(guī)劃微循環(huán)公交系統(tǒng)，直接服務(wù)于濱江公共空間。濱江公交系統(tǒng)與市政公交系統(tǒng)在關(guān)鍵節(jié)點一體化換乘，公共交通與濱江公共空間通過慢行方式進(jìn)行接駁，形成內(nèi)部銜接有序的綠色換乘系統(tǒng)。

3.4 設(shè)置便捷智能的交通管理設(shè)施

濱江公共空間布局便捷智能的標(biāo)識指引系統(tǒng)，引導(dǎo)并吸引市民、游客從濱江內(nèi)側(cè)第一條市政道路順利進(jìn)入濱江公共空間。為實現(xiàn)貫通的整體性，全線標(biāo)識指引風(fēng)格一致，統(tǒng)一標(biāo)識、顏色、材質(zhì)。并根據(jù)實際使用需求，因地制宜設(shè)置智能指引標(biāo)牌，成為濱江公共空間信息服務(wù)的一站式解決方案。

4 詳細(xì)實施建議

4.1 慢行設(shè)施配套

濱江慢行道路主要分為漫步道、騎行道和跑步道。

4.1.1 慢行設(shè)施設(shè)置原則

①多樣的慢行體驗：三種步道采用不同的組合方式，穿插于綠地中帶來多樣慢行體驗。

②豐富的層次空間：條件允許時，三道分開獨立設(shè)置。一般情況下，漫步行道臨江設(shè)置，跑步道在中間設(shè)置，騎行道靠近腹地設(shè)置，形成低線漫步、中線跑步、高線騎行的多層次空間格局。

4.1.2 慢行設(shè)施設(shè)置要素

①寬度要求，見表3。

②平面布局，見圖8、圖9、圖10。

4.2 道路網(wǎng)絡(luò)配套

濱江第一界面和腹地范圍內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)分為：干路、支路及公共通道三大類。

4.2.1 濱江道路系統(tǒng)設(shè)置原則

①與岸線功能協(xié)調(diào)規(guī)劃：交通出行特征與地塊性質(zhì)、區(qū)位特征等因素密切相關(guān)，濱江沿線道路設(shè)置應(yīng)根據(jù)岸線功能分布因地制宜。

②以人為本，注重可達(dá)性：道路系統(tǒng)規(guī)劃及設(shè)計需要綜合考慮機(jī)動車、公共交通、步行、騎行等多種交通模式到達(dá)濱江公共空間的可能性，還江于民，加強(qiáng)濱水空間與城市腹地的互動。

4.2.2 濱江道路系統(tǒng)設(shè)置要素

①路網(wǎng)密度。根據(jù)《黃浦江岸線綜合利用規(guī)劃-核心段（楊浦大橋-徐浦大橋）》：濱江岸線按照功能主要劃分為以下五類：生活岸線、客運旅游岸線、輪渡岸線、市政岸線、公務(wù)岸線。各道路等級密度需要根據(jù)岸線功能因地制宜，建議值如表4。

表3 慢行道雙向通行寬度要求 單位：m

圖8 跑步道平面布局

圖9 騎行道平面布局

圖10 跑步道與騎行道合設(shè)平面布局

②斷面布置。濱江道路系統(tǒng)中以垂江通道最為典型，直接連接腹地及濱水空間。垂江通道可穿越建筑，也可穿越綠地。垂江通道主要分為：a純步行、b車行混合兩種形式，見圖11、圖12。

4.3 換乘設(shè)施配套

濱江公共空間換乘設(shè)置主要分為公共交通換乘以及機(jī)動車交通換乘。

4.3.1 換乘設(shè)施設(shè)置原則

①公交換乘設(shè)施安全便捷：公交換乘設(shè)施設(shè)置需要以人為本，盡量實現(xiàn)無縫銜接，確保換乘人群慢行流線安全、順暢、快速到達(dá)濱水空間。

②停車換乘設(shè)施因地制宜，引導(dǎo)需求：濱水空間的靜態(tài)交通解決方式以地下停車為主，部分不能建設(shè)地下停車的地塊可以結(jié)合地塊內(nèi)的建筑，配套設(shè)置地上停車位。

4.3.2 換乘設(shè)施設(shè)置要素

濱水空間鼓勵慢行交通及公共交通，本次僅針對公交換成設(shè)施提出設(shè)計要素。公共交通換乘設(shè)施根據(jù)功能可以分為：公交樞紐、公交停保場、公交首末站及中途停靠站?？紤]到用地的集約型及環(huán)保型，濱江公共空間的公交換乘設(shè)施僅指中途?？空尽?/p>

①站距。濱江公共空間公交線路可分為軌道交通、地面公交、有軌電車以及內(nèi)部循環(huán)公交。根據(jù)各類公交運行特征建議其站距設(shè)置如表5。

②站點覆蓋率。見表6。

表4 濱江道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)表

圖11 純步行垂江通道總平面

圖12 車行混合垂江通道總平面

表5 濱江公交換乘站距建議

表6 濱江公交換乘站距建議

4.4 安全設(shè)施配套

濱江交通安全設(shè)施主要分為隔離設(shè)施、照明設(shè)施。

4.4.1 濱江安全設(shè)施設(shè)置原則

①防患未然，降低損失：排除通行干擾，降低事故受損程度，保障交通運行暢通。

②與濱江風(fēng)貌相融：安全設(shè)施的設(shè)置充分考慮濱江特有風(fēng)貌，因勢利導(dǎo)，形成獨特的生態(tài)濱水風(fēng)格。

4.4.2 濱江隔離設(shè)施設(shè)置要素

①隔離設(shè)施。高度：硬質(zhì)隔離中對高度有特殊要求的為護(hù)欄隔離，其余硬質(zhì)隔離對高度無特殊要求，標(biāo)線隔離附著道路路面。跑步道和漫步道，以滿足安全要求為主，扶手欄桿凈高H≥1100mm；騎行道及車行道，扶手欄桿的高度同時滿足安全性和不遮擋視覺景觀效果的要求，騎行是，人體重心高于步行＞1100mm，不遮擋視線的高度＜1500mm。參考荷蘭等國經(jīng)驗，明確扶手欄桿H=1200mm。顏色：強(qiáng)調(diào)與環(huán)境相融合的基礎(chǔ)上，采用白色、藍(lán)色、黃色等具有視覺刺激的顏色，提高使用者的注意力，從而保障通行安全。

②照明設(shè)施?？v向間距及高度：一般縱向布置間距30～50m，燈桿高度6～8m。特殊功能：濱江跑步道及漫步道照明系統(tǒng)統(tǒng)一采用智能燈柱，融入智慧城市系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)平臺。智能燈柱與“1公里漫步跑步騎行里程”記錄點綜合設(shè)置，市民可以在智能燈柱上識別出自己的位置，感受城市的安全，并與周邊的服務(wù)中心相互呼應(yīng)。智能燈柱設(shè)置間隔約1 km左右，位于道路通廊、河道通廊處，浦江東西兩岸形成對景。

4.5 管理設(shè)施配套

濱江管理設(shè)施主要含交通標(biāo)志及標(biāo)線兩大類。

4.5.1 管理設(shè)施設(shè)置原則

①傳遞清晰明確的信息：引導(dǎo)并吸引人群從濱江內(nèi)側(cè)第一條市政道路順利進(jìn)入濱江公共空間。

②統(tǒng)籌布局，風(fēng)格一致：交通管理設(shè)施的設(shè)置應(yīng)統(tǒng)籌布局，傳遞的信息互為補(bǔ)充、互不矛盾。重要的信息應(yīng)連續(xù)、重復(fù)顯示。為實現(xiàn)貫通的整體性，濱江全線管理設(shè)施風(fēng)格統(tǒng)一。

4.5.2 濱江管理設(shè)施設(shè)置要素

①顏色規(guī)定。標(biāo)志標(biāo)線顏色選擇參照《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》（GB51038—2015）中的規(guī)定執(zhí)行。

②交通標(biāo)志版面布置。版面布置簡潔，信息傳遞明確，設(shè)置于同一門架式、懸臂式等支撐結(jié)構(gòu)上的同類標(biāo)志，宜采用同一高度和邊框尺寸。

5 結(jié) 語

以貫通和開放為指引的剛性目標(biāo)是濱江再開放的第一步工作，后續(xù)的空間品質(zhì)提升則任重而道遠(yuǎn)。交通設(shè)施作為公共空間重要的元素之一，對于構(gòu)建暢行連續(xù)、便捷高效的一體化濱江交通體系至關(guān)重要。本文基于對黃浦江濱江公共空間交通設(shè)施的現(xiàn)狀分析及需求研判，借鑒國外優(yōu)秀規(guī)劃設(shè)計案例，充分體現(xiàn)了生態(tài)保護(hù)、以人為本、慢行優(yōu)先的交通設(shè)施配套設(shè)計原則，為濱江公共空間導(dǎo)則的編制提供了設(shè)計依據(jù)，并有利于形成具有前瞻性的規(guī)劃設(shè)計準(zhǔn)則。