粵港澳大灣區(qū)背景下廣清交通一體化規(guī)劃研究

廣州市交通規(guī)劃研究院

粵港澳大灣區(qū)自提出以來(lái)已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，是國(guó)家建設(shè)世界級(jí)城市群和參與全球競(jìng)爭(zhēng)的重要空間載體。其中，香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市作為區(qū)域發(fā)展的核心引擎，需要增強(qiáng)對(duì)周邊區(qū)域發(fā)展的輻射帶動(dòng)作用[1]。

而縱觀世界級(jí)城市群的演化過(guò)程，都是在核心城市的輻射帶動(dòng)下，形成“大—中—小”城市協(xié)調(diào)發(fā)展的“多極支撐”。要素流動(dòng)是城市群區(qū)域聯(lián)動(dòng)的基礎(chǔ)，唯有依托發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，才能促進(jìn)城市群人員、物流、資金、信息等要素高效流動(dòng)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提升城市群的整體競(jìng)爭(zhēng)力[2-4]。

廣州與清遠(yuǎn)自2012年開(kāi)啟一體化建設(shè)，共同打造廣清產(chǎn)業(yè)園，其中超過(guò)75%的項(xiàng)目來(lái)自廣州，逐步演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)共建的發(fā)展態(tài)勢(shì)，廣清城際預(yù)計(jì)2020年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，兩市一體化發(fā)展已形成一定規(guī)模[5-7]。與廣佛同城[8]發(fā)展不同，廣清兩市中心城區(qū)直線距離超過(guò)60km，交通聯(lián)系不夠緊密，邊界融合地區(qū)發(fā)展緩慢。隨著粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要的公布，清遠(yuǎn)處于灣區(qū)“橋頭堡”的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是加快廣清一體化發(fā)展的重大契機(jī)。因此如何通過(guò)灣區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，加快廣清一體化進(jìn)程，尤其是從交通體系上加強(qiáng)清遠(yuǎn)與廣州以及灣區(qū)的聯(lián)系是本文的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容，同時(shí)為國(guó)內(nèi)具有類似空間尺度的城市群提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

1 廣清交通一體化現(xiàn)狀分析

1.1 銜接通道設(shè)施供給有限，過(guò)境交通占比偏高

廣清兩市現(xiàn)狀道路通道共計(jì)8條，包括3條高速公路、3條國(guó)道及2條縣鄉(xiāng)道路；現(xiàn)狀軌道通道共計(jì)3條，包括京廣鐵路、京廣高鐵及在建廣清城際。

首先，清遠(yuǎn)是廣州乃至珠三角北向?qū)ν獬鲂械谋赜芍?，廣清走廊承擔(dān)了大量的過(guò)境交通，約22.1萬(wàn)人次/日。其次，廣清兩市之間出行需求約18.1萬(wàn)人次/日。因此，廣清邊界走廊共承擔(dān)需求總量約達(dá)到40.2萬(wàn)人次/日，而廣清兩市之間出行需求僅占45%。

1.2 道路交通承擔(dān)主要客流需求

根據(jù)現(xiàn)狀客流分析，廣清走廊道路總需求約14.3萬(wàn)pcu/日，其中廣清銜接約為11.7萬(wàn)pcu/日，占廣清出行需求的97%，貨車占比近25%（約3.6萬(wàn)pcu/日）。各條道路運(yùn)作服務(wù)水平均在A級(jí)，通道較為通暢，但由于廣州市內(nèi)交通擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致走廊在靠近廣州中心區(qū)的南端斷面飽和度較高（見(jiàn)圖1）。

圖1 廣清走廊高速公路運(yùn)作情況（雙向）

1.3 軌道交通客流以高鐵為主

兩市現(xiàn)狀軌道通道僅1條國(guó)鐵通道，無(wú)法形成高頻次、公交化運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路，導(dǎo)致軌道交通銜接功能偏弱，客流占比低。廣清兩市軌道交通承擔(dān)客流規(guī)模約5400人次/日，僅占廣清銜接客流總量的3%。其中，銜接客流主要以廣州南站的高鐵客流為主，約占60.3%；其次為廣州火車站，約占33.5%。

1.4 兩市重點(diǎn)地區(qū)直達(dá)時(shí)效性不足

兩市中心城區(qū)道路通道主要依托廣清高速、樂(lè)廣高速—大廣高速—機(jī)場(chǎng)高速、樂(lè)廣高速—大廣高速—機(jī)場(chǎng)高速—北二環(huán)高速—京珠高速3條，出行時(shí)間均超過(guò)80min。而軌道通道中，京廣高鐵僅能到達(dá)廣州北站和廣州南站，距離廣州中心城區(qū)較遠(yuǎn)，從清遠(yuǎn)中心城區(qū)到達(dá)廣州中心城區(qū)需要60min以上；京廣鐵路雖然可以直達(dá)兩市中心城區(qū)，但每天僅5班列車經(jīng)停清遠(yuǎn)至廣州，無(wú)法有效承擔(dān)銜接作用。

此外，清遠(yuǎn)與白云機(jī)場(chǎng)日均客流約0.93萬(wàn)/人次，主要經(jīng)由清佛公路—樂(lè)廣高速—大廣高速、許廣高速—珠三角環(huán)線高速—大廣高速，耗時(shí)也都超過(guò)1小時(shí)。

1.5 兩市邊界地區(qū)融合發(fā)展缺乏道路支撐

兩市道路通道以高快速路為主，縣鄉(xiāng)道僅2條，分別是Y005—廣清大道、X404。兩市邊界的清城區(qū)—花都區(qū)、佛岡—從化區(qū)由于缺乏低等級(jí)道路銜接，邊界地區(qū)融合發(fā)展緩慢，不利于促進(jìn)廣清一體化進(jìn)程。

2 廣清交通一體化發(fā)展趨勢(shì)分析

2.1 粵港澳大灣區(qū)背景下，廣清需要打造一體化交通網(wǎng)絡(luò)

大灣區(qū)將形成“極點(diǎn)帶動(dòng)，軸帶支撐”網(wǎng)絡(luò)化空間格局，輻射帶動(dòng)泛珠三角區(qū)域發(fā)展。清遠(yuǎn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，作為粵港澳大灣區(qū)連接廣大內(nèi)地的“橋頭堡”和經(jīng)濟(jì)走廊，在協(xié)助灣區(qū)優(yōu)質(zhì)企業(yè)開(kāi)拓內(nèi)需市場(chǎng)以及助力內(nèi)地企業(yè)走出海外，一內(nèi)一外兩個(gè)方面都能發(fā)揮“橋梁”的聯(lián)通作用。

在新的形勢(shì)下，清遠(yuǎn)需要加強(qiáng)與粵港澳大灣區(qū)的交通聯(lián)系，尤其是與相鄰的灣區(qū)核心城市之一的廣州，打造一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，多方位、多層級(jí)促進(jìn)兩市一體化發(fā)展，助力清遠(yuǎn)融入大灣區(qū)。

2.2 推動(dòng)交通設(shè)施互聯(lián)互通，是促進(jìn)兩市一體化的基礎(chǔ)

廣清兩市在城市結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面呈現(xiàn)融合態(tài)勢(shì)，明確了一體化的發(fā)展方向，對(duì)兩市交通設(shè)施提出了更高要求。此外，廣清邊界規(guī)劃多個(gè)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)如清城園區(qū)和佛岡園區(qū)等，兩市產(chǎn)業(yè)共建發(fā)展迅猛，融合趨勢(shì)明顯。

為了加強(qiáng)廣州對(duì)清遠(yuǎn)的輻射帶動(dòng)作用，需要加快推動(dòng)兩市交通設(shè)施互聯(lián)互通，形成多層次、多方位的道路及軌道銜接通道。其中，道路通道強(qiáng)化兩市連綿地區(qū)聯(lián)系，軌道通道直達(dá)兩市中心城區(qū)，形成更為緊密的廣清一體化格局。

2.3 兩市交通出行增長(zhǎng)迅速，以中心城區(qū)之間的聯(lián)系為主

結(jié)合兩市未來(lái)年人口、經(jīng)濟(jì)變化情況，預(yù)測(cè)兩市出行總需求將達(dá)到50.2萬(wàn)人次/日，相比現(xiàn)狀增長(zhǎng)177%。其中，兩市交通聯(lián)系以中心城區(qū)之間的聯(lián)系為主，其次為花都與清遠(yuǎn)市區(qū)的聯(lián)系（見(jiàn)圖2）。從兩市的客流需求來(lái)分析，不僅需要直達(dá)兩市中心城區(qū)的道路和軌道通道，同時(shí)也需要在邊界地區(qū)布局低等級(jí)道路通道，促進(jìn)邊界地區(qū)融合發(fā)展。

2.4 廣清走廊過(guò)境需求旺盛，亟需分離過(guò)境交通

由于清遠(yuǎn)自身地理位置的原因，廣州乃至珠三角的北向客流均需經(jīng)過(guò)廣清走廊。經(jīng)預(yù)測(cè)，未來(lái)年廣清邊界走廊承擔(dān)廣州北向過(guò)境需求約38.7萬(wàn)人次/日和珠江兩岸其他城市的過(guò)境需求約7.8萬(wàn)人次/日（見(jiàn)圖3），占比接近50%。因此，兩市需加密高快速道路通道分離過(guò)境交通，釋放廣清走廊通道能力。

圖2 廣清兩市出行需求分布情況

圖3 廣清兩市邊界出行需求總量

2.5 兩市出行仍以道路為主，但軌道交通分擔(dān)比例大幅提升

兩市道路走廊需要同時(shí)服務(wù)兩市之間的出行需求以及過(guò)境需求，根據(jù)原規(guī)劃交通設(shè)施供給情況，預(yù)測(cè)未來(lái)廣清邊界走廊道路總需求達(dá)42.3萬(wàn)人次/日，其中廣清兩市需求約32.6萬(wàn)人次/日，占廣清銜接總量的65%。而軌道交通承擔(dān)廣清銜接客流約17.6萬(wàn)人次/日，占廣清銜接總量35%。

未來(lái)年兩市銜接客流仍以道路通道為主，盡管道路占比下降明顯，但需求總量提升較大，對(duì)道路設(shè)施供給提出較高要求。其次，軌道通道承擔(dān)比例相對(duì)現(xiàn)狀大幅提升，需要承擔(dān)更多的功能作用，軌道銜接設(shè)施需要進(jìn)一步提升，為兩市提供更為便捷的服務(wù)。

3 廣清交通一體化方案構(gòu)想

3.1 打造廣清1小時(shí)現(xiàn)代化都市圈

根據(jù)兩市發(fā)展趨勢(shì)分析，需要構(gòu)建分工明確的一體化交通網(wǎng)絡(luò)，不僅加強(qiáng)兩市中心城區(qū)聯(lián)系，同時(shí)促進(jìn)邊界區(qū)域融合發(fā)展，支撐產(chǎn)業(yè)一體化，打造1小時(shí)現(xiàn)代化都市圈，分別形成道路和軌道通道的雙“30 60”時(shí)空圈。其中，道路通道方面，兩市邊界區(qū)域重點(diǎn)平臺(tái)30分鐘時(shí)空圈，兩市中心城區(qū)60分鐘時(shí)空圈；軌道通道方面，兩市中心城區(qū)30分鐘時(shí)空圈，清遠(yuǎn)中心城區(qū)與灣區(qū)重大樞紐60分鐘時(shí)空圈。

3.2 構(gòu)建“7+4”高快速道路銜接體系

清遠(yuǎn)應(yīng)著眼于融入粵港澳大灣區(qū)，充分支撐廣清特別合作區(qū)的建設(shè)。其次，清遠(yuǎn)是廣州市北向與內(nèi)陸溝通的戰(zhàn)略要地，需要確保南北向過(guò)境通道的順暢，分離廣清走廊的過(guò)境客流?；诖?，規(guī)劃廣清兩市高快速通道共計(jì)11條，包括7條高速公路和4條快速路（見(jiàn)圖4）。

3.3 形成“3+2+1”多方式軌道銜接體系

為了支持兩市城市空間拓展，提升重點(diǎn)地區(qū)聯(lián)系的時(shí)效性，需要形成高標(biāo)準(zhǔn)軌道通道。清遠(yuǎn)與廣州越秀舊城區(qū)已有京廣鐵路和廣清城際（預(yù)計(jì)2020年通車，二期將延至廣州站），著重考慮加強(qiáng)廣州CBD、清遠(yuǎn)源潭物流園等地區(qū)的聯(lián)系，打造全方位軌道布局，形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的高快速軌道聯(lián)系。

延伸廣州18號(hào)線至清遠(yuǎn)中心城區(qū)、新增廣清永高鐵、肇清從城際等，使得兩市軌道銜接通道達(dá)到6條，形成“3+2+1”多方式軌道交通銜接體系。其中，國(guó)鐵通道3條，城際通道2條，城市軌道通道1條（見(jiàn)圖5）。

3.4 打造低等級(jí)銜接道路體系促進(jìn)邊界融合發(fā)展

為了促進(jìn)花都—清城區(qū)、從化—佛岡等邊界區(qū)域深度融合發(fā)展，優(yōu)化兩市邊界重點(diǎn)對(duì)接區(qū)域的低等級(jí)道路銜接通道，促進(jìn)臨接地區(qū)融合發(fā)展，規(guī)劃德龍產(chǎn)業(yè)大道、廣清大道、G355（原S354）、龍?zhí)哆B接線4條主次干道通道（見(jiàn)圖6）。

圖4 廣清兩市高快速道路通道銜接方案示意圖

圖5 廣清兩市軌道總體銜接方案示意圖

4 結(jié) 論

本文以廣清一體化為例，分析兩市交通發(fā)展特征，面對(duì)粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)和挑戰(zhàn)，以促進(jìn)廣清一體化為目標(biāo)提出了廣清道路和軌道一體化規(guī)劃方案，充分發(fā)揮清遠(yuǎn)自身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。下階段將進(jìn)一步研究和探討的問(wèn)題包括：（1）如何從新技術(shù)、產(chǎn)業(yè)融合、一體發(fā)展等各個(gè)層面推進(jìn)廣清交通一體化方案的落實(shí)；（2）如何在粵港澳大灣區(qū)背景下從交通層面提升清遠(yuǎn)城市定位，帶動(dòng)清遠(yuǎn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，真正意義上實(shí)現(xiàn)廣清一體化發(fā)展。