中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)及企業(yè)應(yīng)對(duì)探討

國(guó)投欽州港口有限公司

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窍嚓P(guān)航運(yùn)企業(yè)為提升總體運(yùn)營(yíng)效率和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，立足于產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性和戰(zhàn)略發(fā)展的前瞻性，由一系列多元價(jià)值鏈和供應(yīng)鏈所構(gòu)成。它包含了所有與海上貨物和人員運(yùn)輸相關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，以及從航運(yùn)服務(wù)延伸派生出來的各種嶄新業(yè)務(wù)，是將貨主、航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)以及其他相關(guān)企業(yè)等市場(chǎng)主體聯(lián)通起來的整個(gè)鏈條體系。隨著信息科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)分工的日益深入，產(chǎn)品的復(fù)雜性、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化程度不斷提高，由各種生產(chǎn)和服務(wù)模塊構(gòu)成的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈體系處于持續(xù)的動(dòng)態(tài)重構(gòu)之中。

1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的動(dòng)因和方式

1.1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的動(dòng)因

1.1.1 重塑產(chǎn)業(yè)組織提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力航運(yùn)企業(yè)通過水平聯(lián)盟或縱向合并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，其實(shí)質(zhì)是改變市場(chǎng)集中度、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)組織變革進(jìn)而提升企業(yè)市場(chǎng)力量的過程。相關(guān)航運(yùn)企業(yè)通過戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立，可以充分交叉利用各方的寶貴資源，實(shí)現(xiàn)增加收益的同時(shí)減少市場(chǎng)不確定的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前我國(guó)各沿海區(qū)域正在全面推進(jìn)港口資源整合，通過將兩港或多港實(shí)現(xiàn)一體化的戰(zhàn)略合作與經(jīng)營(yíng)，促進(jìn)了綜合性、現(xiàn)代化大型港群的形成，有利于各港口之間的資源共享及合理分工，使得港口群的設(shè)施配套相互協(xié)調(diào)，避免重復(fù)建設(shè)，不斷發(fā)揮區(qū)域港口群的整體優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)效益。

1.1.2 基于企業(yè)能力進(jìn)行分工和定位企業(yè)能力是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的源泉，是組織內(nèi)部各種要素配置效率的綜合體現(xiàn)。根據(jù)邁克爾.波特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論，企業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上選擇那些自身具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和能力的環(huán)節(jié)進(jìn)行分工和生產(chǎn)，而把其余的價(jià)值鏈環(huán)節(jié)讓渡給更擁有能力和優(yōu)勢(shì)的其他企業(yè)。各企業(yè)立足自身能力和優(yōu)勢(shì)最強(qiáng)的環(huán)節(jié)展開分工生產(chǎn)，能夠取得“多贏”的協(xié)同效應(yīng)。當(dāng)技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，企業(yè)生產(chǎn)的效率邊界必然隨之調(diào)整，現(xiàn)實(shí)中的每個(gè)企業(yè)都應(yīng)該針對(duì)自身的核心能優(yōu)勢(shì)進(jìn)行動(dòng)態(tài)地培育和調(diào)整，從而持續(xù)塑造新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[1]。

1.1.3 實(shí)現(xiàn)企業(yè)間的資源互補(bǔ)

企業(yè)處在開放的系統(tǒng)中，對(duì)要素資源的共同需求決定了企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)環(huán)境的依賴性。一般而言，企業(yè)既要謀求對(duì)一些重要資源的控制能力來以減少對(duì)外部的依賴程度，又要不斷提升自身資源要素結(jié)構(gòu)以提升自身在產(chǎn)業(yè)鏈上的節(jié)點(diǎn)地位。產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)既可以幫助企業(yè)共享合作伙伴的各種要素資源，又可以協(xié)同創(chuàng)造資源的稀缺性。產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)尤其促進(jìn)了以技術(shù)、信息和知識(shí)創(chuàng)新為基礎(chǔ)的企業(yè)間的關(guān)系結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了相關(guān)企業(yè)業(yè)務(wù)的革新和競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

1.1.4 適應(yīng)生產(chǎn)要素環(huán)境新變化

任何產(chǎn)品和服務(wù)的提供都根源于各類生產(chǎn)要素的投入和組合，生產(chǎn)要素內(nèi)容、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的改變直接關(guān)系到產(chǎn)業(yè)鏈體系的重新安排。而技術(shù)進(jìn)步、制度變遷、政策調(diào)整、以及市場(chǎng)需求的變化等，都是對(duì)原來生產(chǎn)要素組合進(jìn)行著內(nèi)容改造和投入結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進(jìn)而改變著企業(yè)的技術(shù)系數(shù)和生產(chǎn)函數(shù)，調(diào)整著企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈體系中的節(jié)點(diǎn)定位、影響著企業(yè)進(jìn)入或退出某產(chǎn)業(yè)鏈的選擇、與其他企業(yè)進(jìn)行資源的整合以及產(chǎn)業(yè)鏈空間的重新規(guī)劃布局，等等。

綜上，企業(yè)內(nèi)外部各種因素影響并推動(dòng)著包括航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈體系的重構(gòu)，調(diào)整和改變著產(chǎn)業(yè)鏈的分工模式，使其相繼從基于比較優(yōu)勢(shì)走向基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)，日益表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈跨界或跨區(qū)域的整合與重構(gòu)[2]。

1.2 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的主要方式

1.2.1 產(chǎn)業(yè)鏈資源整合

產(chǎn)業(yè)鏈資源整合是一種產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系模式的再造，即通過契約關(guān)系或產(chǎn)權(quán)紐帶將產(chǎn)業(yè)鏈上中下游業(yè)務(wù)內(nèi)化到企業(yè)，或?qū)⑾嚓P(guān)企業(yè)聯(lián)結(jié)成協(xié)作體，發(fā)揮分工的協(xié)同效應(yīng)，以提高產(chǎn)業(yè)鏈整體效益，明確產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，完善產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、提升企業(yè)效率、轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式。產(chǎn)業(yè)鏈資源整合路徑有戰(zhàn)略聯(lián)盟、產(chǎn)權(quán)關(guān)聯(lián)或長(zhǎng)期契約等[3]。產(chǎn)業(yè)鏈資源整合的模式包括橫向一體化和縱向一體化。其中，橫向一體化是并行的產(chǎn)業(yè)鏈之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系?？v向一體化是產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)向產(chǎn)業(yè)上下游延伸，進(jìn)而產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)間的協(xié)同程度發(fā)生變化。以港口資源整合為例，它帶來了沿海地區(qū)港口規(guī)模的直接擴(kuò)大，減少了港口企業(yè)的數(shù)量的減少，改變了原有的港口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，由壟斷競(jìng)爭(zhēng)的港口市場(chǎng)日益轉(zhuǎn)向了寡頭壟斷格局。除港口間通過資源整合走向聯(lián)盟外，跨產(chǎn)業(yè)間的各類戰(zhàn)略聯(lián)盟也日益增多，如港口企業(yè)與船公司、貨代企業(yè)、礦業(yè)集團(tuán)以及外貿(mào)企業(yè)等，通過整合、重組、并購(gòu)等途徑結(jié)成合作聯(lián)盟，重構(gòu)了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈體系，港口產(chǎn)業(yè)原有的組織生態(tài)正在深刻改變。

1.2.2 產(chǎn)業(yè)鏈“跨界”融合

上世紀(jì)90年代末，美國(guó)出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)融合的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象, 即為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)而發(fā)生的產(chǎn)業(yè)邊界的收縮或消失。尤其是隨著計(jì)算機(jī)、電子信息技術(shù)的興起，行業(yè)間的壁壘不斷降低, 促進(jìn)了各行業(yè)、企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系，金融產(chǎn)業(yè)、信息通訊產(chǎn)業(yè)、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)以及能源產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈融合不斷加速[4]。如馬士基集團(tuán)建立了能夠?yàn)槌隹谏烫峁┭b船前后的信貸融資數(shù)字平臺(tái)。通過該平臺(tái)的運(yùn)作，出口企業(yè)既可以在線預(yù)訂航運(yùn)服務(wù)，同時(shí)還可以申請(qǐng)保險(xiǎn)、貸款等各種金融服務(wù)。可見，馬士基集團(tuán)正基于航運(yùn)大數(shù)據(jù)探索并發(fā)揮著銀行的職能。通過開展該項(xiàng)業(yè)務(wù)，馬士基集團(tuán)還掌握了大量可用于評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)以及分析客戶資質(zhì)的數(shù)據(jù)資源。

1.2.3 產(chǎn)業(yè)鏈“再造”

伴隨著產(chǎn)業(yè)內(nèi)外部動(dòng)力因素驅(qū)動(dòng)分工深化和市場(chǎng)細(xì)分的加速，企業(yè)開拓更多更新的業(yè)務(wù)使得原有產(chǎn)業(yè)鏈體系發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化。原有產(chǎn)業(yè)鏈條或被加長(zhǎng)或加粗，或者原有產(chǎn)業(yè)鏈消失不見，被新的產(chǎn)業(yè)鏈條所替代或改造。在實(shí)踐中，有很多企業(yè)基于產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)模塊化和網(wǎng)絡(luò)化特征，有選擇地改造或剝離產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)業(yè)務(wù)，進(jìn)行FDI或非主營(yíng)業(yè)務(wù)外包；或?qū)υ挟a(chǎn)業(yè)資源在不同區(qū)域進(jìn)行重新布局，改變了原有的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)環(huán)境，等等?？梢?，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和資源重新配置的過程，更是節(jié)點(diǎn)企業(yè)以技術(shù)創(chuàng)新和價(jià)值創(chuàng)造為導(dǎo)向的成長(zhǎng)路線[5]。當(dāng)前，我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈正日益被豐富和延伸，滿足航運(yùn)高端服務(wù)需求的航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海事仲裁、海事咨詢等業(yè)務(wù)不斷得到創(chuàng)新和發(fā)展。

2 中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的現(xiàn)狀和內(nèi)容

2.1 中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)加速

我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)啟動(dòng)于上世紀(jì)90年代中期以后，隨著我國(guó)對(duì)外開放的快速推進(jìn)，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航運(yùn)業(yè)的國(guó)際化進(jìn)程開始啟動(dòng)。市場(chǎng)準(zhǔn)入程度不斷提升，表現(xiàn)在允許外國(guó)船公司?？恐袊?guó)港口從事班輪運(yùn)輸。受到這種大環(huán)境的推動(dòng)和影響，技術(shù)、信息、知識(shí)及管理等日益成為航運(yùn)企業(yè)價(jià)值創(chuàng)造過程中最重要的生產(chǎn)要素。尤其是那些知識(shí)高度集聚的生產(chǎn)和服務(wù)環(huán)節(jié)，如信息服務(wù)、金融服務(wù)以及法律仲裁等，在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈體系中的影響力快速提升，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈日益呈現(xiàn)出向兩端延伸的微笑曲線形態(tài)。不僅如此，隨著信息技術(shù)的快速擴(kuò)散和廣泛應(yīng)用, 航運(yùn)需求的內(nèi)容也發(fā)生了深刻的變化，客戶不再只關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩裕辉賰H滿足于基礎(chǔ)服務(wù)的提供,而是更加重視航運(yùn)企業(yè)針對(duì)特定需求提供的整套方案。很多船公司開始嘗試通過合資、合作、參股和收購(gòu)等形式參與國(guó)內(nèi)外碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，并派生出包括物流經(jīng)營(yíng)在內(nèi)的相關(guān)服務(wù)。很多港口企業(yè)不再單純依靠區(qū)位、水深、裝卸效率等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展出聚焦延伸服務(wù)的港區(qū)物流中心。此外，由于信息技術(shù)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的空間形態(tài)已不再要求必須是在同一區(qū)域內(nèi)，部分關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈及業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)通過多式聯(lián)運(yùn)以及互聯(lián)網(wǎng)連接，在空間形態(tài)上可以是分散的。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等信息技術(shù)的創(chuàng)新推動(dòng)著信息產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的深度融合。航運(yùn)產(chǎn)鏈體系內(nèi)的業(yè)務(wù)構(gòu)成發(fā)生了很大變化，除傳統(tǒng)航運(yùn)物流服務(wù)之外，基于大數(shù)據(jù)的信息平臺(tái)日益衍伸出各類精準(zhǔn)化、高效率、定制化、高附加值的航運(yùn)服務(wù)，“數(shù)據(jù)+產(chǎn)品+知識(shí)+服務(wù)”組合效應(yīng)顯著，智能化、個(gè)性化、高效率服務(wù)水平不斷提升。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈影響力日益分布于互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)、港航貨一體化的航運(yùn)物流服務(wù)組合等方面。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)更是基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)和空間布局進(jìn)行相關(guān)企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟、資源整合以及業(yè)務(wù)的創(chuàng)新和融合；航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的地區(qū)分布則更為廣泛，拓展到國(guó)內(nèi)外沿海、內(nèi)陸等各個(gè)相關(guān)區(qū)域。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的組織變革則基于大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)以戰(zhàn)略聯(lián)盟、聯(lián)營(yíng)體等各種形式推進(jìn)。

2.2 中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的主要內(nèi)容

2.2.1 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重構(gòu)

在傳統(tǒng)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，尤其是居于核心地位的物流供應(yīng)鏈牽涉的時(shí)間周期長(zhǎng)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，難以實(shí)現(xiàn)貨物信息的實(shí)時(shí)跟蹤，給相關(guān)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策及市場(chǎng)判斷帶來很大的困難和不確定性。不僅如此，由于航運(yùn)服務(wù)過程的特殊性，如運(yùn)輸環(huán)節(jié)層級(jí)較多、信息傳遞時(shí)效性和真實(shí)性有限，往往給中小型貨主帶來較大的損失。如今，信息革命的快速升級(jí)迎來了大數(shù)據(jù)時(shí)代，這對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義非凡。航運(yùn)數(shù)據(jù)構(gòu)成系統(tǒng)比較復(fù)雜，處在全球貿(mào)易商、貨主、港口及船東等海運(yùn)貿(mào)易乃至供應(yīng)鏈上下游各節(jié)點(diǎn)上的相關(guān)企業(yè)，隨時(shí)隨地都在創(chuàng)建海量數(shù)據(jù)。這些大數(shù)據(jù)正在價(jià)值層面上對(duì)傳統(tǒng)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈體系進(jìn)行全面重構(gòu)，幫助企業(yè)不斷調(diào)整和變動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)定位，通過產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)改變著自身原有的運(yùn)力規(guī)模、航線設(shè)置、空間選址、船期計(jì)劃、市場(chǎng)預(yù)測(cè)、服務(wù)手段、營(yíng)銷策略等，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶、運(yùn)價(jià)、艙位、準(zhǔn)班率的動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理。

為此，越來越多的航運(yùn)企業(yè)借助大數(shù)據(jù)分析對(duì)相關(guān)航線的貿(mào)易貨量和貨物流向進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，在價(jià)值層面上識(shí)別出新的效率點(diǎn)和贏利點(diǎn)，如一些跨國(guó)船舶集團(tuán)公司已將產(chǎn)業(yè)鏈的“重心”從傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到諸如船舶設(shè)計(jì)、船舶運(yùn)營(yíng)、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)咨詢等高端生產(chǎn)服務(wù)性環(huán)節(jié)。當(dāng)前，船舶產(chǎn)業(yè)中的高端服務(wù)業(yè)比重不斷提高，已超過制造環(huán)節(jié)達(dá)到30%左右。此外，利用海洋、天氣、水文、GPS、AIS等數(shù)據(jù)資源，航運(yùn)企業(yè)既可以對(duì)運(yùn)力及其投放進(jìn)行預(yù)警，從而可以及時(shí)調(diào)配運(yùn)輸車輛及船舶，還可以對(duì)艙位及貨量進(jìn)行趨勢(shì)的預(yù)測(cè)分析，進(jìn)而調(diào)整相關(guān)的服務(wù)組合及營(yíng)銷策略[6]。在此基礎(chǔ)上，航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)方式以及業(yè)務(wù)流程日益與先進(jìn)制造業(yè)相融合，即企業(yè)根據(jù)需求方的獨(dú)特要求來進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，提供個(gè)性化服務(wù)和方案的量身定制，完全超越了標(biāo)準(zhǔn)化和批量化的傳統(tǒng)流程設(shè)計(jì)。

2.2.2 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)重構(gòu)

2012年我國(guó)首個(gè)全面整合港航數(shù)據(jù)的信息服務(wù)平臺(tái)“中國(guó)航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)”網(wǎng)站正式上線，它標(biāo)志著航運(yùn)專用公共數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)的問世。當(dāng)前，我國(guó)以“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”為路徑的航運(yùn)業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新的平臺(tái)型企業(yè)已不下百家。在航運(yùn)大數(shù)據(jù)領(lǐng)域涌現(xiàn)出了船訊、Windward、寶船、義為、龍船、Hifleet、e物流、i跟蹤、海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)以及中國(guó)航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)等一大批創(chuàng)新平臺(tái)[7]。這些航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算等信息技術(shù)，通過與港口供應(yīng)鏈體系的無縫對(duì)接和深度融合，推動(dòng)了集裝箱口岸物流新模式的再造，實(shí)現(xiàn)了包括訂艙、受理計(jì)劃、收費(fèi)、進(jìn)出場(chǎng)等業(yè)務(wù)由傳統(tǒng)的線下人工模式變革為全流程線上智能處理的嶄新模式。這類平臺(tái)型組織的最大特點(diǎn)就是隨著用戶數(shù)量的增加，用戶的福利隨之增加，并且在用戶達(dá)到一定規(guī)模之后邊際收益不再呈現(xiàn)出遞減的傳統(tǒng)特征，反而會(huì)基于自我增強(qiáng)的正反饋效應(yīng)、需求的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等實(shí)現(xiàn)邊際收益遞增的效果。

這種新模式利用CA技術(shù)，通過去中間化、模式標(biāo)準(zhǔn)化等手段，全面高效整合了線下的相關(guān)資源，淘汰了原有效率低下落后的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，如曾經(jīng)強(qiáng)勢(shì)的線下訂艙機(jī)構(gòu)、線下結(jié)算機(jī)構(gòu)、線下單證服務(wù)機(jī)構(gòu)等。同時(shí)補(bǔ)充進(jìn)了諸多高效智能的增值環(huán)節(jié)，如實(shí)時(shí)航線查詢、線上詢價(jià)、電子單證、在線結(jié)算、在線貨物追蹤以及多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)化服務(wù)等。此外，利用航運(yùn)交易大數(shù)據(jù)，結(jié)合保險(xiǎn)、保理以及對(duì)沖基金等實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)創(chuàng)新的新型企業(yè)也不斷涌現(xiàn)。這一切重構(gòu)了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)體系，更新改造了國(guó)內(nèi)船公司、代理等相關(guān)企業(yè)的生態(tài)結(jié)構(gòu)，不僅將直接提升用戶的效益和滿意度，也正在打造出全新的、以電子商務(wù)為核心的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈。

2.2.3 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈組織重構(gòu)

近年來，受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、貿(mào)易保護(hù)主義日趨嚴(yán)重的不利影響，全球海運(yùn)量增幅下滑，航運(yùn)市場(chǎng)格局的買方特征日益顯著。為獲得航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和話語權(quán)，越來越多的航運(yùn)企業(yè)通過合縱連橫、并購(gòu)重組或外包等各種方式優(yōu)化資源配置，推動(dòng)著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈體系的組織重構(gòu)。全球排名前20的集運(yùn)公司中的17家已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“聯(lián)盟化”發(fā)展態(tài)勢(shì)。這個(gè)聯(lián)盟化的過程包括港口企業(yè)與船公司結(jié)成聯(lián)盟，船公司與貨主、物流企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，港口企業(yè)與諸如礦業(yè)集團(tuán)、外貿(mào)企業(yè)、貨代企業(yè)等上游企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟，等等。我國(guó)很多航運(yùn)企業(yè)基于競(jìng)爭(zhēng)壓力，也正在借助互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的信息資源共享和大數(shù)據(jù)挖掘，不斷推進(jìn)著大規(guī)模的并購(gòu)、重組與資源整合，與物流企業(yè)、大貨主企業(yè)等開展多種形式的聯(lián)盟與合作。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)體系內(nèi)這種企業(yè)間形態(tài)各異的聯(lián)盟化發(fā)展趨勢(shì)，日益改變著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)原有的組織形態(tài)，帶動(dòng)著航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部諸多產(chǎn)業(yè)鏈條彼此間在經(jīng)營(yíng)內(nèi)容和業(yè)務(wù)的不斷分解與重構(gòu)。

2.2.4 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈空間重構(gòu)

眾所周知，在廣義的航運(yùn)系統(tǒng)中，包括功能和特點(diǎn)各異的多種運(yùn)輸方式。其中，公路運(yùn)輸適宜“門到門”，水運(yùn)適宜運(yùn)輸大宗商品，而航空運(yùn)輸適宜高價(jià)值、小體積貨物的運(yùn)輸。在傳統(tǒng)運(yùn)輸體系內(nèi)，各類交通方式彼此隔離、割裂，無法實(shí)現(xiàn)貨物在不同地點(diǎn)、不同時(shí)段進(jìn)行有效無縫對(duì)接，產(chǎn)生了很大的經(jīng)濟(jì)損耗，提升了相關(guān)企業(yè)的物流成本。

近年來，海河聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)體系發(fā)展迅猛，相關(guān)企業(yè)之間聯(lián)合開發(fā)、資源共享、互開航線、一體化操作、聯(lián)運(yùn)配貨等合作不斷深化。這意味著過去只能布局在沿海港口區(qū)域的很多產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)業(yè)務(wù)開始向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，尤其是那些內(nèi)陸樞紐節(jié)點(diǎn)城市的相關(guān)業(yè)務(wù)不斷延伸和拓展，內(nèi)陸地區(qū)無水港的數(shù)量也在不斷增多。因此，隨著多式聯(lián)運(yùn)效率的不斷提升，原來局限與于在沿海港口區(qū)域選址的很多產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)正在進(jìn)行新的空間設(shè)計(jì)和重構(gòu)安排，港口內(nèi)陸之間各類“飛地”不斷增多，這不僅能夠充分發(fā)揮沿海港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)和功能特點(diǎn)，而且?guī)?dòng)了廣大內(nèi)陸地區(qū)參與到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中來，有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

3 中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)下的企業(yè)應(yīng)對(duì)建議

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，航運(yùn)相關(guān)企業(yè)自身累積的用戶數(shù)據(jù)信息已由內(nèi)部應(yīng)用拓展到面向社會(huì)和其他相關(guān)企業(yè)，新一輪的數(shù)據(jù)挖掘應(yīng)用技術(shù)正在服務(wù)于相關(guān)企業(yè)通過提供獨(dú)特的航運(yùn)服務(wù)方案，挖掘和發(fā)現(xiàn)新的商機(jī)，進(jìn)而不斷淘汰落后的產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)價(jià)值增值點(diǎn)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化重組，實(shí)現(xiàn)著效率導(dǎo)向的航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。在此背景下，航運(yùn)企業(yè)發(fā)展必須注重以下方面的改進(jìn)和提升：

3.1 數(shù)字化能力的培育和應(yīng)用

在大數(shù)據(jù)時(shí)代，對(duì)數(shù)據(jù)的挖掘、分析和運(yùn)用已成為衡量新時(shí)期航運(yùn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)準(zhǔn)。只有注重互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)建設(shè)和數(shù)據(jù)資源利用的航運(yùn)企業(yè)才有希望擁得更廣闊的發(fā)展前景和更大的市場(chǎng)力量。相關(guān)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)把握這一輪航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的新動(dòng)力、內(nèi)在邏輯、一般規(guī)律和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，尋求航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的要素支撐和有效路徑，才能在新一輪航運(yùn)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展中找到自身的位置。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)意味著航運(yùn)企業(yè)既可以創(chuàng)造或淘汰原有產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)業(yè)務(wù)，也可以保持原有產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，賦予嶄新的業(yè)務(wù)內(nèi)容；更可以將傳統(tǒng)的、相互獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)進(jìn)行“跨界融合”，使其成為效率更高的一體化產(chǎn)業(yè)。此外，航運(yùn)企業(yè)還可以通過建立航運(yùn)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)艙位共享，通過聯(lián)盟航運(yùn)公司運(yùn)輸為貨主提供更經(jīng)濟(jì)、更準(zhǔn)時(shí)、更增值的航運(yùn)服務(wù)。沒有加入戰(zhàn)略聯(lián)盟的、非主干航線上的中小型航運(yùn)公司，必須基于大數(shù)據(jù)信息實(shí)現(xiàn)在區(qū)域航線里提供個(gè)性化、高品質(zhì)和特色服務(wù)，強(qiáng)化控制成本，從船舶設(shè)計(jì)、航線設(shè)計(jì)、準(zhǔn)班率、服務(wù)手段等方面不斷創(chuàng)新，才能在激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展。

3.2 電商企業(yè)全面融入并推進(jìn)深度合作

當(dāng)前，互聯(lián)網(wǎng)等信息化技術(shù)手段已經(jīng)全面滲透到傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之中。很多航運(yùn)企業(yè)及時(shí)提出并確立了數(shù)字化發(fā)展戰(zhàn)略，大量的航運(yùn)電商平臺(tái)不斷涌現(xiàn)?！按?第三方”平臺(tái)已成為航運(yùn)電商發(fā)展的共識(shí)，其運(yùn)行的成功與否，取決于第三方平臺(tái)的資源要素集成能力和綜合物流服務(wù)能力。畢竟船公司要在其傳統(tǒng)的主流貨量提供方——貨代公司和新興的貨量不可預(yù)知的第三方平臺(tái)之間做出取舍。電商企業(yè)若想在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮重要作用，必須與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)節(jié)點(diǎn)企業(yè)密切合作，通過實(shí)現(xiàn)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資源的深度利用，打造在線交易體系的高標(biāo)準(zhǔn)化和完善的價(jià)格機(jī)制，助力航運(yùn)企業(yè)物流鏈的深度整合，推進(jìn)發(fā)展第四方物流，構(gòu)建柔性的物流供應(yīng)鏈體系。此外，基于大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和云技術(shù)的廣泛應(yīng)用，對(duì)大數(shù)據(jù)生態(tài)下的客戶進(jìn)行精準(zhǔn)市場(chǎng)定位，把握客戶細(xì)分市場(chǎng)的個(gè)性化需求，全面提升企業(yè)的人均效率和綜合效率，推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)與用戶之間交互、共享和協(xié)同水平的不斷提升。

3.3 加快建設(shè)“5G+智慧港口”

傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，中國(guó)港口發(fā)展更多強(qiáng)調(diào)“量”的擴(kuò)張，如今則必須聚焦“質(zhì)”的提升，注重港口資源集約有序利用和港口功能的轉(zhuǎn)型和拓展。當(dāng)前，5G已經(jīng)成為中國(guó)社會(huì)信息流動(dòng)的主動(dòng)脈和構(gòu)建數(shù)字社會(huì)的新基石，不能將港口單純定位于傳統(tǒng)的“運(yùn)輸樞紐”，更應(yīng)強(qiáng)調(diào)注入“智慧”的內(nèi)涵，通過借助新型信息技術(shù)將原有集裝箱口岸物流模式進(jìn)行流程再造，打造全程智能受理服務(wù)的新模式。利用數(shù)據(jù)分析和智能技術(shù)來優(yōu)化港口的運(yùn)營(yíng)效率，涉及船舶燃料加注、在港移動(dòng)自動(dòng)監(jiān)測(cè)、引航員登船監(jiān)測(cè)、禁航區(qū)監(jiān)測(cè)、泊位利用率監(jiān)測(cè)和預(yù)測(cè)、船舶到港預(yù)測(cè)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)包括運(yùn)輸、工商業(yè)、科技、金融等各種產(chǎn)業(yè)活動(dòng)在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)空間進(jìn)行高效統(tǒng)籌管理，對(duì)物流、商流、客流、資金流、信息流等進(jìn)行高效合理地組織管理，實(shí)現(xiàn)科學(xué)地聚集、疏導(dǎo)和擴(kuò)散。如招商局港口控股有限公司為建設(shè)智慧港口，與營(yíng)口港融大數(shù)據(jù)股份有限公司簽訂協(xié)議進(jìn)行數(shù)字化能力方面的戰(zhàn)略合作；上港集團(tuán)也引入華為、埃森哲等企業(yè)助力“港口的數(shù)字化戰(zhàn)略”?？梢姡ㄟ^“智慧港口”建設(shè)，推進(jìn)5G、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)在港口功能拓展中的深度融合和應(yīng)用，正在成為中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的加速器。