大數(shù)據(jù)視角下的市郊鐵路發(fā)展趨勢分析及建議
——以天津市為例

魏星 ，陸磊， 徐志， 周佳瑋

1.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院有限公司，2. 上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

0 引 言

我國自建國以來城市化水平從10%提高到目前的接近60%的水平。城市的發(fā)展和壯大對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。在這70年的發(fā)展過程中，我們的城市從大城市到特大城市進(jìn)而演變?yōu)槌蟪鞘?，?gòu)成了以特大和超大城市為中心的都市圈，已開始逐步進(jìn)入以長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區(qū)為首的城市群時(shí)期。

在都市圈發(fā)展時(shí)期，超大及特大城市建立了以高速公路、高速鐵路為基礎(chǔ)的“雙高”交通體系。隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的核心理念不斷加強(qiáng)，近年來通過建設(shè)市郊鐵路來解決中心城與遠(yuǎn)郊地區(qū)交通聯(lián)系的呼聲日益高漲。同時(shí)，北京、上海等城市群核心城市已經(jīng)建設(shè)的市郊鐵路在實(shí)際運(yùn)行中均出現(xiàn)了客流規(guī)模較低，與城市功能區(qū)銜接準(zhǔn)確性不足等方面的問題。本文以天津市為分析研究對象，根據(jù)其在京津冀城市群中所處地位和未來應(yīng)承擔(dān)的功能，對市郊鐵路發(fā)展趨勢進(jìn)行分析研究。

1 天津市在京津冀城市群發(fā)展概況及趨勢分析

京津冀城市群是以北京為核心的我國社會經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力最強(qiáng)的三大城市群之一，主要包括兩個(gè)直轄市和一個(gè)省。長期以來在京津冀范圍內(nèi)，京津兩市以外的河北省其他地區(qū)是京津雙城的礦產(chǎn)資源、工業(yè)原料、水資源、電力和農(nóng)產(chǎn)品的供應(yīng)地，周邊地區(qū)與京津兩市經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距較大[1]。

天津市近年來開始成為中國華北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心城市，也是東北亞地區(qū)重要的航運(yùn)中心之一，是中國進(jìn)出關(guān)及京津冀與華北及西北內(nèi)陸的鐵路交通樞紐之一。但就經(jīng)濟(jì)總量而言，天津市僅屬于全國第二梯級大都市范疇。

圖1 天津市各行政區(qū)內(nèi)部出行比例示意圖

北京市在近些年正在成為以高端服務(wù)業(yè)為主體的國家經(jīng)濟(jì)中心，全球500強(qiáng)企業(yè)云集數(shù)量最多的城市之一，未來隨著非首都核心功能的疏解，除了與首都定位的“政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心”相關(guān)的四大功能以外的其他功能將向周邊地區(qū)進(jìn)行疏解。

圖2 濱海新區(qū)、環(huán)城四區(qū)和遠(yuǎn)郊地區(qū)市域內(nèi)聯(lián)系強(qiáng)度示意圖（注：縱軸單位為：萬人次/日）

因此作為京津冀城市群中的次中心城市的天津市有理由在這次城市群產(chǎn)業(yè)變遷過程中提升自己的第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完成發(fā)展轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步提升自身在城市群中的引領(lǐng)作用。

2 天津市外圍地區(qū)空間聯(lián)系情況分析

根據(jù)百度慧眼數(shù)據(jù)，本次分別分析了天津市轄區(qū)范圍內(nèi)的各行政區(qū)內(nèi)部出行比例、外圍地區(qū)之間聯(lián)系情況以及各區(qū)域?qū)ν饨煌?lián)系情況。

通過圖1～2，可以看出市內(nèi)六區(qū)與環(huán)城四區(qū)及外圍地區(qū)相比，內(nèi)部出行比例呈現(xiàn)由低到高分圈層逐步遞增的趨勢，越靠近城市核心的地區(qū)內(nèi)部出行比例越低，相應(yīng)的與其他區(qū)域聯(lián)系的比例越高。市內(nèi)六區(qū)對外出行比例超過60%，環(huán)城四區(qū)對外出行比例明顯下降至30%左右并與市內(nèi)六區(qū)的交通聯(lián)系最強(qiáng)。遠(yuǎn)郊五區(qū)及濱海新區(qū)對外出行比例為10%～20%之間，基本以內(nèi)部出行為主。從常住人口的活動(dòng)空間分析，天津市中心區(qū)的核心聚集和輻射能力現(xiàn)狀相對較弱，地區(qū)之間交往活力有待提高。

通過百度慧眼大數(shù)據(jù)平臺，嘗試對環(huán)城四區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)及濱海新區(qū)的外來客流分布情況進(jìn)行分析，各地區(qū)外來客流情況如圖3～12所示

圖3 西青區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖4 北辰區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖5 津南區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

根據(jù)表1中的數(shù)據(jù)可以看出，天津市環(huán)城四區(qū)和遠(yuǎn)郊五區(qū)、濱海新區(qū)的外來客流主要集中于滄州、德州、唐山、廊坊等京津冀地區(qū)內(nèi)的與天津市接壤地區(qū)。通過圖13對比分析，發(fā)現(xiàn)中心城區(qū)外圍地區(qū)某些方向?qū)ν饴?lián)系強(qiáng)度比市內(nèi)各區(qū)之間的聯(lián)系還要緊密。

根據(jù)上述分析，目前天津市中心區(qū)與西青、東麗、津南、靜海方向具備一定規(guī)模聯(lián)系需求。濱海新區(qū)與滄州和唐山、武清與廊坊、寧河與唐山方向具備一定規(guī)模的跨行政區(qū)聯(lián)系需求。

3 國內(nèi)其他城市市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

圖6 東麗區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

本文試圖通過對國內(nèi)相關(guān)市郊鐵路客流規(guī)模及特征進(jìn)行分析總結(jié)，提出天津市郊鐵路的發(fā)展建議。

北京市目前正在運(yùn)營的市郊鐵路共有S2線、副中心線、懷密線3條線路，其中，S2線開通運(yùn)營最早，年旅客發(fā)送量從不到50萬人次發(fā)展到2015年的300萬人次，但之后又降低至了200萬人次左右。北京市副中心線于2017年開通，是北京市政府為緩解市區(qū)至城市副中心間的通勤壓力，2018年客流量為16.6萬人次，日均客運(yùn)量不足500人。懷密線是聯(lián)系中關(guān)村科技城和懷柔科技城的軌道交通，日均客運(yùn)量僅不足60人次，運(yùn)營效果不理想[2]。

圖7 武清區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖8 靜海區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖9 濱海新區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖10 寧河區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖11 寶坻區(qū)區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

圖12 薊州區(qū)對外聯(lián)系分布示意圖

上海市的金山鐵路是我國首條實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營的市郊鐵路，2012年10月開通運(yùn)營，日均客流為1.7萬人次，遠(yuǎn)未達(dá)到最初設(shè)計(jì)的10萬人次，運(yùn)營虧損較為嚴(yán)重，鐵路和地方都承擔(dān)了巨大的補(bǔ)貼壓力[3]。

通過國內(nèi)北京、上海的實(shí)際案例可以看出，市郊鐵路雖然在盤活既有鐵路資源，提供低碳交通方式方面具有發(fā)展?jié)摿?，但由于多種原因，目前大多處于客流規(guī)模較低的發(fā)展階段，是需要政府補(bǔ)貼的一項(xiàng)公用事業(yè)。

表1 天津市環(huán)城四區(qū)及遠(yuǎn)郊五區(qū)外來人口主要來源地分析（來源：數(shù)據(jù)來自于百度慧眼大數(shù)據(jù)平臺。）

4 天津市發(fā)展市郊鐵路相關(guān)建議

縱觀西方發(fā)達(dá)國家的城市空間格局普遍經(jīng)歷著“城市中心區(qū)—鐵路沿線—公路沿線”模式的演變過程[4]。而國內(nèi)大城市的城市空間格局基本是以城市中心區(qū)為建設(shè)重點(diǎn)，在小汽車快速普及階段，經(jīng)歷了國省道干線公路高速發(fā)展時(shí)期，大區(qū)域背景下的高速鐵路高速發(fā)展時(shí)期和在城市中心區(qū)內(nèi)以地鐵為代表的軌道交通高速發(fā)展時(shí)期。

隨著京津冀一體化發(fā)展的不斷深化，非首都功能逐步外遷，一些高能耗產(chǎn)業(yè)、非科技創(chuàng)新型企業(yè)有可能向天津市及河北省轉(zhuǎn)移。這些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著就業(yè)人口的轉(zhuǎn)移，考慮到土地價(jià)格、與區(qū)域中心城市及交通樞紐時(shí)空距離、城市配套等相關(guān)因素，這些產(chǎn)業(yè)及就業(yè)人口有可能進(jìn)入環(huán)城四區(qū)及遠(yuǎn)郊五區(qū)內(nèi)，從而帶來交通需求的變化，為市郊鐵路的發(fā)展提供了土壤。

經(jīng)過上述分析，未來天津市發(fā)展市郊鐵路可以從以下幾方面進(jìn)行研究：

（1） 在京津冀城市群視角下，從目前的地區(qū)內(nèi)部及對外聯(lián)系情況分析，市郊鐵路不一定局限于中心城區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系，也有可能是郊區(qū)與市域外地區(qū)的聯(lián)系方式。

（2） 由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資巨大，需要大量的財(cái)政補(bǔ)貼，從而給政府帶來較大財(cái)政負(fù)擔(dān)，想實(shí)現(xiàn)市郊鐵路建設(shè)項(xiàng)目的收支平衡，必須要通過“線路運(yùn)營+土地開發(fā)”的模式，通過市郊鐵路站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)實(shí)現(xiàn)資金回籠，用于償還建設(shè)貸款和補(bǔ)貼線路運(yùn)營[5]。

（3） 充分利用既有鐵路閑置資源和剩余運(yùn)力，通過既有設(shè)施改造和新增站點(diǎn)，嘗試與既有城市軌道交通系統(tǒng)形成初步融合。發(fā)揮現(xiàn)有資源潛力，盤活既有線路沿線土地資源。

圖13 濱海新區(qū)、環(huán)城四區(qū)和遠(yuǎn)郊地區(qū)對外聯(lián)系示意圖

（4） 市郊鐵路的建設(shè)可以拉近地區(qū)之間的時(shí)空距離，為經(jīng)濟(jì)往來更加密切創(chuàng)造便利條件，具有公共服務(wù)屬性，因此在評價(jià)市郊鐵路建設(shè)必要性的還應(yīng)從經(jīng)濟(jì)評價(jià)以外更加廣泛的領(lǐng)域去考慮。

5 結(jié) 論

本文通過研究可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1） 發(fā)展市郊鐵路是城市群發(fā)展的必經(jīng)階段，是建設(shè)“軌道上的京津冀”不可或缺的組成部分，是未來城市群交通體系新的發(fā)展方向。

（2） 天津市的核心聚集和輻射能力現(xiàn)狀還相對較弱，未來應(yīng)主動(dòng)承接“非首都功能疏解”，為地區(qū)引入新的產(chǎn)業(yè)，提升地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力。

（3） 應(yīng)當(dāng)從國土空間集約有效利用、調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)、方便居民出行等多角度綜合評價(jià)市郊鐵路項(xiàng)目成功與否。并應(yīng)通過“線路運(yùn)營+物業(yè)開發(fā)”的模式帶來收益。