新發(fā)展格局下長三角交通一體化的幾點思考

上海市交通發(fā)展研究中心顧問

中央財經委第八次會議指出：“當前我國發(fā)展的國內外環(huán)境復雜嚴峻，很多問題必須從長遠角度、戰(zhàn)略高度來謀劃和推動解決?！遍L三角交通一體化發(fā)展也應該從長遠角度和戰(zhàn)略高度來謀劃和推動。

一、未來長三角交通一體化發(fā)展的戰(zhàn)略依據

黨中央所確定的加快形成國內大循環(huán)為主體，國內國際循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，以及黨的十九屆五中全會公報所闡述的發(fā)展環(huán)境、現代化建設目標和任務，應該是未來長三角交通一體化發(fā)展的戰(zhàn)略依據。

第一，我國發(fā)展戰(zhàn)略的重大調整，將是長三角交通事業(yè)未來較長一段時期的發(fā)展導向。

五中全會公報認為，“我國發(fā)展仍然處于重要戰(zhàn)略機遇期，但機遇和挑戰(zhàn)都有新的發(fā)展變化?！?其中，新矛盾新挑戰(zhàn)主要來自日趨復雜的國際環(huán)境，新機遇新發(fā)展主要“立足社會主義初級階段基本國情”，實現現代化的發(fā)展空間巨大。長三角交通一體化的主要戰(zhàn)略任務，就是在規(guī)避風險挑戰(zhàn)，提升國際競爭力，提升支撐國際循環(huán)的產業(yè)鏈供應鏈的戰(zhàn)略保障能力的同時，要將一體化的重心轉向國內大循環(huán)，尋找新機遇，實現新發(fā)展，提升服務內循環(huán)的能級，提升長三角交通系統(tǒng)在內外循環(huán)相互促進中的引領作用。

第二，加快實施交通強國戰(zhàn)略在新發(fā)展格局下更顯重要。

交通強國不只是體現在交通系統(tǒng)的國際競爭力上，而是全面服務我國現代化建設的偉大事業(yè)，全面體現在內循環(huán)和外循環(huán)之中，并在支撐雙循環(huán)新發(fā)展格局中實現高質量發(fā)展。長三角交通一體化，不是單純的交通自身閉環(huán)發(fā)展，重點是要服務世界級城市群發(fā)展，服務我國產業(yè)鏈供應鏈現代化高水平發(fā)展。在新發(fā)展格局下，在堅持交通強國的長遠戰(zhàn)略目標的同時，必須立足社會主義初級階段的基本國情，客觀務實地步步推進，當前階段應將構建對內大循環(huán)為主體的交通發(fā)展新格局放在突出的地位。盡管長三角地區(qū)是我國經濟最發(fā)達的地區(qū)之一，交通一體化也應遵循這一戰(zhàn)略導向。

第三，謀劃和形成長三角交通發(fā)展新格局，在當前更顯緊迫。

這主要源于交通運輸市場正在演變中的巨大變化。推動長三角交通一體化的發(fā)展動力，主要應該是交通運輸的市場需求及其變化，其次才是政策和方針的目標導向動力，后者可以促進和調動交通運輸的市場需求朝著更加符合社會發(fā)展需求的方向演進。同時，在堅定發(fā)展信心的同時，要對未來的新矛盾新挑戰(zhàn)有高度的警醒。尤其是以外向型為主的長三角交通系統(tǒng)，應通過交通一體化，加大立足內循環(huán)的根基，提升在國際運輸市場上的抗風險能力。

第四，需要提升長三角交通一體化在雙循環(huán)新發(fā)展格局中的戰(zhàn)略定位。

我的理解是，長三角一體化是外循環(huán)的主要根據地，是內循環(huán)的主要發(fā)動機。長三角一體化在外循環(huán)中的主要方向和任務，就是引領共建“一帶一路”，擴大在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的投資、貿易和社會經濟往來。其中，長三角交通系統(tǒng)需要整合資源，提升保障我國參與共建“一帶一路”的供應鏈產業(yè)鏈物流鏈的交通運輸能力和物流服務能力，提升“一帶一路”交通資源的配置能力。在“一帶一路”中，今后將重點拓展和保障RCEP自貿區(qū)的交通運輸和物流服務。長三角一體化在內循環(huán)中的主要方向和任務，就是發(fā)揮好長江經濟帶的龍頭作用，支持長江經濟帶在新發(fā)展格局中加速發(fā)展。因此，長三角交通一體化，本質上就是要整合長三角的交通資源，做好外循環(huán)和內循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接，提升服務能級，并增強對外、對內配置交通資源的能力。交通一體化的程度將決定參與共建“一帶一路”和帶動長江經濟帶騰飛的成效。

二、加快構筑長三角貨運交通的新發(fā)展格局

目前的長三角交通貨運系統(tǒng)是近三十年圍繞“出口導向”戰(zhàn)略和國際貿易發(fā)展需求而逐步形成的。改革開放以來，長三角交通貨運系統(tǒng)本質上是以外向型交通為主導、超大型海港樞紐引領下的運輸系統(tǒng)，是以太平洋航線和亞歐航線這兩大干線運輸輔以國內的集疏運系統(tǒng)為主骨架、主動力，主要服務于出口導向型經濟下的長三角地區(qū)制造業(yè)和國際貿易發(fā)展。由于兩大航運干線的貨源集中，不斷推動著船舶大型化和港口深水化。 1996年1月正式啟動的上海國際航運中心建設，從一開始就將集裝箱樞紐港建設作為主要任務，包括以后洋山深水港建設、上海和寧波海港雙樞紐格局的形成、現代集疏運系統(tǒng)建設，都是圍繞深水樞紐港建設而展開。迄今為止的長三角交通一體化建設，始終是圍繞港口樞紐和集裝箱運輸系統(tǒng)建設為重點的交通一體化。因此各地集裝箱碼頭的規(guī)劃和建設就成為長三角交通一體化的熱點問題，在地方政府過度參與下，往往成為交通一體化的障礙或瓶頸。

當前，長三角交通貨運系統(tǒng)所面對的運輸市場正在發(fā)生重大變化。主要表現在：（1）國際貿易的區(qū)域化趨勢不斷加強，中國與北美的航運貿易逐步向東南亞轉移，長三角乃至整個長江流域與東南亞地區(qū)的貿易往來將逐步密切，將促進近洋航線的快速發(fā)展，原本通過主樞紐港和遠洋干線運輸的貨物，其中的一部分必然會分流至各地港口自開近洋航線運輸。樞紐港的集中化努力與支線港的分散化崛起，存在激烈的新一輪競爭。同時，長三角北翼港口相對薄弱的狀態(tài)會有所改觀，尤其是隨著上海第三機場將落地南通，對長三角北翼交通地位有重大提升作用。（2）消費正在成為經濟發(fā)展的主要動力，將持續(xù)拉動進口貨物快速增長，長三角地區(qū)以出口為主的運輸格局已經開始發(fā)展變化。消費者越來越希望提供多樣化、個性化的消費品運輸。（3）產業(yè)升級和消費增長，使得運輸貨物的單位價值逐步提升，航空貨運未來在長三角地區(qū)將有更大的發(fā)展動力。

如果繼續(xù)站在過往的發(fā)展格局下，我們可能需要沿著圍繞強化長三角海港雙樞紐、提升國際競爭力的一個方向繼續(xù)發(fā)力，去彌補目前貨運系統(tǒng)中存在的主要短板。但是，如果站在構建以內循環(huán)為主體、內外循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局的戰(zhàn)略視角下分析，顯然，長三角交通貨運系統(tǒng)更大的短板是在內循環(huán)中，是帶動長江經濟帶的能力。我們可以預判：港口內貿貨物將形成穩(wěn)步增長的新常態(tài)。內循環(huán)從供需兩端同時促進內貿運輸，內貿貨物運輸將出現大的增長，內貿集裝箱和散改集業(yè)務將成為港口集裝箱業(yè)務的重要動力。長江黃金水道建設將進入新階段，過去面向國際市場的出口導向下，長三角制造業(yè)和外貿集裝箱箱源，90%聚集在蘇浙滬的沿海地區(qū)，未來在對內大循環(huán)為主體的布局下，安徽及長江中游地區(qū)將崛起成制造業(yè)的新發(fā)展基地。長三角地區(qū)作為長江流域的龍頭，要求交通系統(tǒng)加強與長江流域的輻射聯(lián)動。因此，我們不僅需要圍繞強化長三角海港雙樞紐、提升國際競爭力的方面繼續(xù)發(fā)力，更要圍繞提升帶動長江經濟帶發(fā)展的交通運輸能力，下更大的功夫。

為此，長三角交通一體化應根據國家戰(zhàn)略調整和運輸市場的變化，重新謀劃和構筑長三角交通新發(fā)展格局。

第一，從出口導向下的雙樞紐格局，轉向服務雙循環(huán)的網格化大格局。

從總體看，目前長三角的貨運交通布局為豎“W”型，未來應該向網格化轉變。

在繼續(xù)強化上海港和寧波舟山港兩大核心樞紐的基礎上，將建設重心適時轉向長江口北翼樞紐建設，南通在上海第三機場落地后，其?？崭鄣臉屑~地位將會有很大的提升，這符合江蘇一般制造業(yè)持續(xù)向蘇北和淮北轉移所產生的市場需求。

同時，應謀劃在連云港、徐州、合肥、蕪湖、南京、太倉、湖州、嘉興、義烏、溫州建設一批內外循環(huán)鏈接樞紐，在長三角形成服務雙循環(huán)的網格化大格局。前不久，我去湖州調研，在湖州鐵公水交通樞紐，看到唯品會設在那里的總部和巨大倉庫。那里的貨代公司與歐美的海外倉建立了緊密的聯(lián)系。通過湖州優(yōu)越的內河運輸條件，與上海港和嘉興港—寧波舟山港實現集裝箱河海聯(lián)運，通過鐵路可以服務內陸廣大地區(qū)。隨著消費經濟的發(fā)展，湖州在內外循環(huán)中的戰(zhàn)略鏈接作用將日益突出。湖州如此，義烏更不必說了。以此為例，在長三角一體化中，應該以更大的力度去挖掘和培育內外循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接點，千萬不能局限于海港。

第二，從海港樞紐為主的貨運體系，轉向?？崭鄄⑴e的價值鏈分工優(yōu)化體系。

長三角地區(qū)產業(yè)結構調整向縱深推進，對航空貨運的需求將日益增加，決定了今后海港將更多地服務于長江經濟帶中低端產業(yè)發(fā)展，空港將更多地服務長三角中高端產業(yè)發(fā)展的基本格局。

有一種觀點認為，?？章?lián)運不會有市場需求。我認為，在未來的中國，肯定會有很大的市場需求。在過去出口導向下，大宗出口貨物大都處于中低端價值鏈，需要依賴海運的低成本。而隨著進口的比重增加和消費成為經濟發(fā)展的重要動力，以及我國產業(yè)高質量發(fā)展的趨勢，將會擴大高附加值商品貨運量，并利用沿海港口保稅機制，擴大?？章?lián)運的需求。比如，在春節(jié)、情人節(jié)、五一小長假、雙“十一”等集中消費的時間節(jié)點之前，從世界各地通過海運將熱門商品提前匯聚到沿海港口的自由港、自貿區(qū)或保稅倉庫，不必進關，等到銷售下單后，再快速運往內地送達客戶手中，賣不掉的可以運出境外。在這一過程中，由于中國地域廣闊，商品價值相對高且客戶所在地距離海港遠，就完全可以通過空運送達。從我國交通基礎現實條件看，海南島和長三角發(fā)展?？章?lián)運的條件最好。

第三，從海港集疏運系統(tǒng)建設為主，轉向長三角區(qū)域高質量綜合交通系統(tǒng)建設。

如果只考慮長三角地區(qū)的集疏運系統(tǒng)，我們都會去關注海港樞紐的集疏運中的短板，然后再考慮空港的集疏運系統(tǒng)。但是，如果將建設高質量區(qū)域綜合交通系統(tǒng)作為出發(fā)點，就會全面地考慮水運系統(tǒng)、公路系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、航空系統(tǒng)、綜合交通樞紐的布局、發(fā)展規(guī)模和協(xié)調發(fā)展。

在外貿出口為主的導向下，內陸出口貨物沿著主干水路、公路、鐵路向沿海樞紐港集聚，必然會形成若干大流量的集疏運通道，條條大路通海港，最終，集疏運系統(tǒng)建設的投資和重點放在幾條主要通道上。

而以內循環(huán)為主體的新發(fā)展格局下，消費拉動、進口增加、內外貿相互促進，貨物不僅流向海港，更多的是流向廣闊腹地和客戶，并以眾多的港口、機場、車站構成網格化的運輸系統(tǒng)。

服務內循環(huán)為主體的需要，國內物資的鐵路貨運也會大幅增長，因此，鐵路運輸不僅是為海港集疏運，更多的功能將是服務國內物資流通。需要建設多層次的鐵路運輸系統(tǒng)，充分發(fā)揮市域鐵路、市郊鐵路在促進城市群建設和新城鎮(zhèn)建設中的作用；需要更多的鐵路進大型企業(yè)、產業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)，提升交通保障產業(yè)鏈供應鏈、提升綜合物流服務能力；需要相對均衡長三角邊緣地區(qū)的鐵路設施，帶動長三角地區(qū)經濟和產業(yè)的均衡發(fā)展。

三、將高鐵貨運和國際航空貨運能力建設作為長三角交通一體化的發(fā)展重點

在中央財經委員會第八次會議上，習近平總書記強調，流通體系在國民經濟中發(fā)揮著基礎性作用，構建新發(fā)展格局，必須把建設現代流通體系作為一項重要戰(zhàn)略任務來抓。交通運輸是建設現代流通體系、暢通國民經濟循環(huán)的基礎環(huán)節(jié)和重要依托。要建設現代綜合運輸體系，形成統(tǒng)一開放的交通運輸市場，優(yōu)化完善綜合運輸通道布局，加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯(lián)通、安全高效的物流網絡。

這是極其具有前瞻性的戰(zhàn)略決策，對于加快我國經濟高質量發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略價值。處于世界前列的中國高速鐵路建設，已經為我國交通出行和經濟發(fā)展作出重要的貢獻，大家有目共睹。相信國際航空貨運，尤其是高速鐵路貨運系統(tǒng)建設，對于產業(yè)鏈供應鏈的保障和促進作用同樣不可估量。

長三角地區(qū)的交通基礎條件較好，浦東機場的國際航空貨運已初具規(guī)模，因此，可以在國內率先發(fā)展國際航空貨運，并謀劃和啟動高速鐵路貨運系統(tǒng)建設。

發(fā)展國際航空貨運，應該從提高國際貨運保障能力的戰(zhàn)略高度來看待。國際環(huán)境十分嚴峻，“一帶一路”上的海洋運輸存在不確定性的安全風險，必須考慮關鍵物資的替代運輸方式，發(fā)展國際航空貨運是最佳的選擇。國際航空貨運的戰(zhàn)略價值不能低估，政府應該給予大力扶持。首先要扭轉本土航空貨運企業(yè)不具備全球配送能力，本地機場的國際貨郵航線資源、裝卸場地、物流集成信息等資源主要由國外三大物流集成商（upsdhlfaedex）控制的狀況，增強本土航空貨運對國際產業(yè)鏈供應鏈的戰(zhàn)略保障能力。其次，要增強浦東機場貨運物流的設施能力和機場綜合保稅區(qū)的制度創(chuàng)新能力。

同時，還要加快發(fā)展上海航空貨運樞紐港與內陸的航空貨運系統(tǒng)建設，以構建強大的內循環(huán)航空貨運系統(tǒng)，來支撐國際航空物流。首先要重視和引導長三角地區(qū)航空貨運系統(tǒng)的規(guī)劃和布局，包括航空貨運機場、集疏運系統(tǒng)、航空物流中心建設。要重點解決區(qū)域內小機場太少的問題，加快一市一場布局。小機場以航空貨運為主，兼及客運，加密與浦東機場和虹橋機場兩大國際航空樞紐以及未來第三機場的航線密度，在提升航空貨運能力的同時，解決長三角地區(qū)與上海兩大航空樞紐的連接短板。

謀劃和啟動高鐵貨運系統(tǒng)建設，可以考慮率先策劃形成上海至成都、寧波至南寧、南通至鄭州三條高速貨運鐵路，并最終與南向陸海新通道和中歐鐵路大通道實現無縫連接。與此相適應，并從優(yōu)化內外雙循環(huán)的戰(zhàn)略鏈接出發(fā)，建議上港集團及時調整羅涇港區(qū)的功能，將其改造成為服務長江經濟帶和近洋航線的集裝箱港區(qū)，并將高速貨運鐵路接入港區(qū)無縫銜接，成為內外循環(huán)的最佳鏈接樞紐。同時，長江北岸的通州灣也應成為海港和高速貨運鐵路的戰(zhàn)略鏈接樞紐，與上海羅涇港區(qū)隔江呼應。

長期以來，我國海鐵聯(lián)運發(fā)展比較緩慢，近年來開始發(fā)力，但很多線路需要政府補貼。原因在于市場需求不旺，這與出口導向戰(zhàn)略下制造業(yè)集中布局在沿海地區(qū)密切關聯(lián)。相信在內循環(huán)為主體新發(fā)展格局的主導下，內陸地區(qū)產業(yè)加快布局和發(fā)展，必然會增強鐵路運輸的市場需求。長三角地區(qū)的主要港口企業(yè)應重視和加快基于鐵路樞紐的內陸無水港建設。

四、要讓快遞業(yè)龍頭企業(yè)成為長三角交通一體化的重要參與者、促進者

2018年末，上?？爝f業(yè)資產總計達到595.04億元，比2013年末增長4.2倍；全年完成營業(yè)收入941.87億元，比2013年增長5.6倍。2020年上半年疫情期間，更是體現了快遞業(yè)對供應鏈的保障作用。

我國快遞行業(yè)過去主要局限于國內配送，以公路運輸為主，輔以少量鐵路運輸。這一狀況正在發(fā)展變化。如順豐介入航空貨運，菜鳥聯(lián)盟啟動研究依托海運建立快遞物流基地。尤其是聯(lián)邦快遞錯寄包裹事件后，我國快遞龍頭企業(yè)已開始構建國際快遞網絡。

但從總體看，快遞在長三角地區(qū)內的配送都是通過公路運輸。從綠色環(huán)保的發(fā)展要求出發(fā)，引導快遞配送業(yè)務公轉鐵、公轉水，以及遠距離的公轉空，對推進長三角地區(qū)綠色交通發(fā)展，對促進航空貨運系統(tǒng)和高速鐵路貨運系統(tǒng)建設，都具有重大現實意義。因此，長三角地區(qū)在謀劃未來交通發(fā)展規(guī)劃和布局時，務必讓快遞業(yè)龍頭企業(yè)成為長三角交通一體化的重要參與者、促進者，傾聽他們的意見和建議，鼓勵其投資參與交通基礎設施建設和運營。

五、關鍵是轉變觀念、提高站位、主動求變

我們必須清醒地認識未來長三角交通發(fā)展所面臨的國際形勢的嚴峻程度，充分理解長三角交通一體化服務雙循環(huán)新發(fā)展格局的戰(zhàn)略意義，需要在慣性發(fā)展路徑中作出重大調整。

以上海為例，在交通建設項目規(guī)劃時，首先會將解決東海大橋通行能力對洋山深水港的集疏運瓶頸作為重中之重，于是推進小洋山北側支線泊位建設、實施大橋均衡運輸、研究臨港地區(qū)河海聯(lián)運新通道等，就成為主要抓手。但是站在提升服務內循環(huán)、提高雙循環(huán)相互促進的能力的高度，加快實施羅涇港區(qū)功能轉換，就可能成為與小洋山支線泊位建設并行推進的戰(zhàn)略選擇。同時，上海不僅需要優(yōu)化外貿集裝箱運輸系統(tǒng)，更要關注和提升內貿集裝箱運輸系統(tǒng)建設，以適應未來內循環(huán)為主體發(fā)展所帶來的內貿集裝箱運輸需求。同樣，以兩大機場的集疏運系統(tǒng)建設為例，一般情況下，上海在謀劃時主要考慮重點加強兩大機場的連接線建設。如果站在長三角一體化的高度，那么，上海在優(yōu)化兩大機場之間的快捷系統(tǒng)建設的同時，必須改善與周邊城市的便捷連接系統(tǒng)，因為上海的機場不只是為上海服務。