物流行業(yè)公鐵聯(lián)運(yùn)成本核算管理

李雪利

摘要：由于鐵路和公路運(yùn)輸裝卸轉(zhuǎn)換的需要，聯(lián)運(yùn)物流在轉(zhuǎn)換過程中對(duì)裝卸效率和成本敏感。目前，在鐵路聯(lián)運(yùn)過程中，人員裝卸仍較為普遍。人員裝卸作業(yè)效率不高，成本逐漸上升。已經(jīng)不能滿足聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展，部分貨物必須采用集裝箱運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化作業(yè)。集裝箱運(yùn)輸是一種高效、低成本的運(yùn)輸方式。特別是對(duì)于數(shù)量大、到貨地點(diǎn)集中的貨物，整個(gè)物流過程中的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸將充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，集裝箱運(yùn)輸就是其中之一。對(duì)于一些鐵路和公路多式聯(lián)運(yùn)物流公司來說，集裝箱外運(yùn)輸是一項(xiàng)新的業(yè)務(wù)，必須延伸到整個(gè)物流鏈。在此過程中，可以采用成本核算管理的方法對(duì)集裝箱物流的整個(gè)流程進(jìn)行運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)，理順企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)管理之間的關(guān)系，整合生產(chǎn)計(jì)劃和運(yùn)營(yíng)管理。

關(guān)鍵詞：公鐵聯(lián)運(yùn);貨運(yùn)集裝化;成本核算管理

運(yùn)輸是公路與鐵路聯(lián)運(yùn)過程中的主要物流活動(dòng)。在運(yùn)輸過程中，需要對(duì)公路和鐵路進(jìn)行兩次改造。再裝車是完成這兩大轉(zhuǎn)變所必需的物流環(huán)節(jié)，在一定條件下，整個(gè)物流過程的效率和質(zhì)量是有限的。目前，在裝卸過程中，人工裝卸的成本越來越高，裝卸效率低、裝卸質(zhì)量低的問題日益突出。因此，對(duì)于合格的貨物，整個(gè)物流實(shí)施集裝箱化是必然的趨勢(shì)。雖然發(fā)展趨勢(shì)是相同的，但是物流企業(yè)實(shí)施集裝箱作業(yè)需要供應(yīng)鏈各方的充分合作，這是不容易實(shí)現(xiàn)的。

一、我國(guó)物流成本現(xiàn)狀

（一）物流成本未分列記賬且核算標(biāo)準(zhǔn)不明確

我國(guó)企業(yè)現(xiàn)行對(duì)企業(yè)進(jìn)行成本分?jǐn)偟臅?huì)計(jì)制度主要是根據(jù)勞動(dòng)力和產(chǎn)品來進(jìn)行，企業(yè)現(xiàn)行財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度中沒有單獨(dú)核算物流成本的主體?！皳p益賬戶”并不直接涵蓋物流成本，很難準(zhǔn)確計(jì)算和分析公司產(chǎn)生的各種物流成本。不可能對(duì)物流成本進(jìn)行完整的統(tǒng)計(jì)。常見的企業(yè)金融資產(chǎn)負(fù)債表，物流成本核算是企業(yè)外部說支付貨運(yùn)代理或支付傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，如倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，人員費(fèi)，設(shè)備折舊費(fèi)，投資費(fèi)，稅費(fèi)和其他費(fèi)用等。因此，公司很難準(zhǔn)確衡量外部世界的實(shí)際物流成本。此外，公司通常在計(jì)算和管理物流成本時(shí)下放權(quán)力。由于缺乏公司一級(jí)物流成本核算的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各企業(yè)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果并不相關(guān)，不代表行業(yè)的平均物流成本，可以通過企業(yè)與企業(yè)之間的橫向比較來控制。

（二）物流總成本過高

1991年至2007年間，我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的物流成本份額從24%下降到18.4%，平均為21.03%。美國(guó)從10.6%下降到8.52%，在9.79%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)目前的工業(yè)產(chǎn)品從集裝箱，裝卸，儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)任锪鬟\(yùn)輸中運(yùn)輸，并最終消費(fèi)者手中流通成本，大約50%的商品價(jià)格，水果，蔬菜，一些化學(xué)品，有時(shí)高達(dá)70%。目前，在美國(guó)，日本和德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，這一比例約為8%。

總體而言，美國(guó)2007年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值138430億美元，中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值246619億元。美國(guó)的GDP是中國(guó)的四倍。美國(guó)物流總成本高達(dá)9700億美元，中國(guó)物流成本高達(dá)45406億元。美國(guó)的物流總成本是中國(guó)的1.5倍。雖然物流成本占GDP的8.52%，但中國(guó)的高物流成本將達(dá)到2007年的24366億元人民幣。由于第三產(chǎn)業(yè)在中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中所占比重僅為39.1%，與美國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家第三產(chǎn)業(yè)70%至80%的份額相比，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率仍然大幅下降。

（三）運(yùn)輸費(fèi)用與保管費(fèi)用構(gòu)成物流成本的主體

燃油價(jià)格的不斷提高，勞動(dòng)力成本的增加帶來的新勞動(dòng)法的頒布，以及道路和橋梁的收集費(fèi)用，2007年的增長(zhǎng)率三個(gè)部分的社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)用，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和管理費(fèi)用超過了GDP增長(zhǎng)率的國(guó)家。其中，交通運(yùn)輸成本最高，達(dá)到247.08億元，比2006年增長(zhǎng)17.6%，它占社會(huì)物流總成本的54.4%。保管費(fèi)用成本增長(zhǎng)最快，達(dá)到14943億元，比2006年增加21.2%，占社會(huì)物流總成本的32.9%。行政支出基于5755億元的，相當(dāng)于2006年增加了13.6%，占社會(huì)物流總支出的12.7%。運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用為87.3%，運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)成為物流地點(diǎn)。

利息費(fèi)用在倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)中占很大比例，由此可見，過剩的股票可以吸收公司的營(yíng)運(yùn)資金，導(dǎo)致利息支出和相應(yīng)的存儲(chǔ)成本大幅增加。近年來，在利息和儲(chǔ)存成本之后的流通加工的發(fā)展使得優(yōu)秀處理在儲(chǔ)存成本中的份額迅速增加。數(shù)據(jù)顯示，2007年流通中的利息，儲(chǔ)存和加工成本分別為42.2%，25.9%和總存儲(chǔ)成本的17.6%。

二、公鐵聯(lián)運(yùn)物流成本控制策略

（一） TD-ABC物流成本控制

1. TD-ABC模型控制物流成本

在構(gòu)建前一個(gè)模板之后，這個(gè)模板能夠精準(zhǔn)計(jì)算出物流需要消耗的資源以及需要用到的資源，經(jīng)過剖析賬戶結(jié)果，可以確定哪些部門最大程度地浪費(fèi)了未使用容量的成本，并確定和掌控最為重要的活動(dòng)，提升效率并減少成本。在模型中，是單位實(shí)際使用的資源能力，無論是在容量方面還是有效的。實(shí)際的容量60RTD α。與有效產(chǎn)能相比差異越大，該操作的余量越低，以降低成本;另一方面，差異很小，操作更有效并且使用更多資源。

最后，TD-ABC是計(jì)算公共鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀靖线m的方法，但是，恰恰在成本方面并允許另一方面，通過對(duì)成本的控制為優(yōu)化整個(gè)資源過程創(chuàng)造科學(xué)依據(jù)。實(shí)際上，系統(tǒng)本身沒有任何價(jià)值。將賬戶轉(zhuǎn)換為更具成本效益的方法并使TD-ABC成為有用的工具。

2. TD-ABC優(yōu)化業(yè)務(wù)流程控制成本

與裝卸，處理，運(yùn)輸和儲(chǔ)存有關(guān)的后勤活動(dòng)是物流過程，其中合成成本是過程所有活動(dòng)成本的總和。

成本控制基本設(shè)計(jì)的基本過程，是物流，物流效率的有效結(jié)合，減少物流過程中作為一個(gè)整體，但有趣的是，有一個(gè)或多個(gè)的成本沒有什么聯(lián)系，而降低成本在整個(gè)過程中對(duì)處理和用于使用全球物流，在整個(gè)物流成本控制之間的線性關(guān)系。為了實(shí)現(xiàn)成本降低的方法的目標(biāo)是反映在剛剛靜置和輕軌物流管理方法精益六西格瑪優(yōu)化運(yùn)營(yíng)任務(wù)的績(jī)效，方便可視化的成本。

精益港口的處理比在端口操作的管理處理有效性物流作業(yè)更典型的是直接影響物流操作。在設(shè)計(jì)所述精益港口，處理的稀薄過程管理和處理濃縮精益港口的處理，特別是精益港口的處理。從經(jīng)濟(jì)的角度分析和考慮精益，細(xì)長(zhǎng)操作的能耗，實(shí)現(xiàn)有效的成本控制。

鑒于這兩種方法都是基于數(shù)據(jù)和事實(shí)，它可以增加責(zé)任感和一線工人的參與感。靈活的管理，部門的工作人員提供過程的細(xì)節(jié)和創(chuàng)造性解決方案的發(fā)展。對(duì)于TD-ABC，員工應(yīng)該知道該過程中部門消耗的資源，并幫助在交換流程中隨時(shí)間建立等式。因此，TD-ABC模型不僅決定了減少的成本，而且還完善了靈活管理的理念。這兩個(gè)要素的結(jié)合是控制成本的有效方法。

（二）公鐵聯(lián)運(yùn)微觀物流成本控制

物流微觀成本，是公司在物流過程中一些局部的支出。針對(duì)中國(guó)的交通來講，這些年所有方面都發(fā)生了非常大的改變，特別是港口以及鐵路部門的整體能力依舊有非常大的發(fā)展?jié)摿Γ@也是控制軌道交通成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

目前，港區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)能力存在很多不足，重點(diǎn)有以下這些方面：

1.交接計(jì)劃

工作計(jì)劃的品質(zhì)很低，交接計(jì)劃交流不暢通，計(jì)劃更改多、太頻繁，導(dǎo)致錯(cuò)車、錯(cuò)位;工作之前和安排有關(guān)工作的品質(zhì)問題造成港口的路線不清晰，導(dǎo)致團(tuán)隊(duì)協(xié)調(diào)準(zhǔn)則、維修機(jī)車服務(wù)的水平無法達(dá)到國(guó)家鐵路的港口運(yùn)輸和電動(dòng)拖拉機(jī)的需求。

2.裝卸車輛運(yùn)行

國(guó)家鐵路工作人員與港口裝卸人員協(xié)調(diào)存在問題的;空車到達(dá)港口不均勻影響正常裝載進(jìn)度;有一部分裝載過程太落后，占據(jù)了很多裝卸工作的時(shí)間;有些堆場(chǎng)散貨種類非常多，車流量較大，增加了后續(xù)揀貨作業(yè)數(shù)量。裝卸測(cè)量不準(zhǔn)確，導(dǎo)致超載、負(fù)荷損失現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，造成裝卸作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。

3.交貨

港口與道路之間的長(zhǎng)時(shí)間切換影響了計(jì)劃的正常安排。港口運(yùn)輸中自動(dòng)車輛的技術(shù)工作時(shí)間太長(zhǎng)，特別是調(diào)度員掛掛車時(shí)，作業(yè)效率較低。

4.汽車儲(chǔ)存能力

因?yàn)檠b卸點(diǎn)與有些道口的余舒，真正能裝卸的空間很小，等級(jí)低的鐵路路線在裝卸過程中的能力有限。

5.運(yùn)輸管理

港口火車站運(yùn)輸，或由不同的裝卸公司、港口當(dāng)局缺乏對(duì)鐵路運(yùn)輸管理的認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致了集中的交通管理，造成調(diào)度管理不集中、作業(yè)和考核標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、作業(yè)技術(shù)統(tǒng)計(jì)分析難以開展等問題。

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