改革開放以來中國鐵路建設(shè)述評

（河南師范大學 馬克思主義學院，河南 新鄉(xiāng) 453007）

0 引言

經(jīng)過改革開放40多年的發(fā)展，我國政治、經(jīng)濟、國防、社會等方面都發(fā)生了翻天覆地的變化。伴隨著這種發(fā)展變化，我國的交通運輸業(yè)也取得驚人成就，交通運輸嚴重滯后的局面得到根本性的扭轉(zhuǎn)，目前已經(jīng)進入全面建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系的新階段。其中，我國鐵路的發(fā)展更是日新月異。鐵路的發(fā)展不僅是我國改革開放的成果，同時又是促進改革開放深入進行的強有力的物質(zhì)保障，而且隨著我國積極參與全球經(jīng)濟建設(shè)力度的加大，鐵路也成為我國加強對外經(jīng)濟交往的一張閃亮的名片。因此，回溯改革開放40多年來我國鐵路發(fā)展的軌跡并研究鐵路發(fā)展的特點，不僅是學術(shù)研究的需要，更是進一步加強鐵路建設(shè)、推動改革開放深入進行和新時代中國特色社會主義事業(yè)建設(shè)的現(xiàn)實需求。

1 改革開放以來中國鐵路建設(shè)的發(fā)展歷程

改革開放初期，我國鐵路網(wǎng)里程僅有5.17萬公里，后來隨著改革開放戰(zhàn)略的展開，鐵路建設(shè)得到了飛速發(fā)展。2003年底，我國鐵路運營總里程達到7.3萬公里，25年間增加了2萬多公里。2004年，我國開始實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設(shè)進入快速發(fā)展階段，截至2017年年底，全國鐵路運營總里程達到12.7 萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總里程的三分之二。目前，我國擁有世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)[1]。改革開放40多年來，我國鐵路建設(shè)主要經(jīng)歷了以下四個階段：

第一個階段是20世紀80年代，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“六五計劃”和“七五計劃”時期。這一時期，我國交通運輸能力嚴重不足，為了滿足改革開放的需要，國家開始加強東部交通建設(shè)。具體說來，自1978 年我國實施改革開放戰(zhàn)略始，交通建設(shè)重點由原來的以“內(nèi)地”優(yōu)先轉(zhuǎn)向以“沿?！眱?yōu)先①1950年代，全國劃分為“沿?！迸c“內(nèi)地”兩大地帶。當時的“沿海地帶”是指京廣鐵路沿線及其以東地區(qū)；1960 年代中期由于對外關(guān)系緊張，開始“三線”建設(shè)。。這個時期的交通建設(shè)主要著力發(fā)展鐵路和沿海港口，建設(shè)資金來源主要是國家財政收入。十年間鐵路發(fā)展的重點，是建設(shè)以山西省為代表的北方能源基地外運鐵路通道，以及改造東部地區(qū)繁忙的鐵路干線。新建的以能源外運為主要目的的鐵路，在走向上主要有內(nèi)地能源基地向沿海、內(nèi)地能源基地向南方兩個方向，由內(nèi)地能源基地向沿海方向的能源外運鐵路主要有萬噸重載的大（同）秦（皇島）線、新（鄉(xiāng)）兗（州）石（臼所）線等。更新改造的東部鐵路干線主要有京滬線、京廣線、京沈線等。為了滿足沿海和南部地區(qū)的能源需求，國家有針對性地對這一區(qū)域的鐵路建設(shè)加大了投入，而且取得了巨大的經(jīng)濟效益，和以前相比，這一地區(qū)鐵路建設(shè)面貌大大改觀，交通運輸不足的狀況得到較大緩解。雖然交通建設(shè)特別是鐵路建設(shè)被列為國家經(jīng)濟建設(shè)重點，可是由于當時改革開放剛進行不久，全國性的能源短缺、農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)薄弱與交通緊張三大突出矛盾普遍存在，國家要想進一步解決這些矛盾，還需要大量投資，而在當時的經(jīng)濟條件下，國家在交通運輸方面特別是鐵路建設(shè)方面的投資十分有限。

第二階段是20世紀90年代，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“八五計劃”和“九五計劃”時期。這一時期，我國將加強基礎(chǔ)工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為主要任務(wù)①參見1990年12月中共中央十三屆七中全會通過《關(guān)于“制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和“八五”計劃的建議》。，優(yōu)先發(fā)展交通通訊和能源產(chǎn)業(yè)，大力建設(shè)區(qū)際通道——鐵路干線和公路國道主干線及沿海水運。鐵路方面依然把以山西能源基地為中心的對外運輸通道作為建設(shè)重點，同時建設(shè)西南區(qū)、西北區(qū)以及新的南北鐵路干線。十年期間建成的有代表性的鐵路有南昆線、京九線以及亞歐大陸橋通道[2]。

第三階段為21世紀前十年，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“十五計劃”和“十一五規(guī)劃”時期。這一時期國家在交通運輸方面總的目標是建立和健全綜合交通體系。鐵路建設(shè)方面，“十五”期間取得了較大的成就，實現(xiàn)了以發(fā)展重載運輸、提速戰(zhàn)略以及優(yōu)化運輸組織為特征的跨越式發(fā)展。從鐵路提速戰(zhàn)略看，全國成功實施了五次大面積提速，鐵路客貨運輸能力分別提高了18.5%和15%[2]。這一時期改造了大秦線、侯月線等，2006年建成世界上海拔最高的青藏鐵路；2008年開通運營京津城際鐵路——我國第一條高速鐵路，從此拉開了我國高鐵時代的序幕。截至2009年年底，我國鐵路營業(yè)總里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位[3]。

第四階段為21世紀10年代初、中期，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“十二五規(guī)劃”時期和“十三五規(guī)劃”前期。這一時期鐵路建設(shè)進入了發(fā)展的“黃金時期”，實現(xiàn)了飛速發(fā)展，這不僅體現(xiàn)在鐵路運營里程上，更表現(xiàn)在鐵路發(fā)展質(zhì)量上，我國在高速鐵路、提速鐵路、高原鐵路、重載鐵路等領(lǐng)域取得了系統(tǒng)性創(chuàng)新成果，建立了完備的鐵路技術(shù)系統(tǒng)，建成了世界上類型最全的鐵路網(wǎng)。至2015年底，我國鐵路總里程達到12.1萬公里，位居世界各國鐵路里程數(shù)第二位；其中高鐵里程1.9萬公里，占當時世界高鐵運營總里程的60%以上[4]。“十三五”期間我國鐵路規(guī)劃建設(shè)新線2.3萬公里?；谝恍┲卮箝L干線在“十二五”期間已經(jīng)基本建成的局面，“十三五”期間國家鐵路建設(shè)主要側(cè)重于城際鐵路網(wǎng)及中西部尤其是西部地區(qū)鐵路網(wǎng)的完善[5]。這一時期新建鐵路主要有京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、石濟高鐵、九景衢鐵路。到2017年底，我國鐵路運營總里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里[6]，高鐵“四縱四橫”主干線全部貫通通車。黨的十八大以來，我國鐵路建設(shè)積極推進鐵路設(shè)施國際互聯(lián)互通以支撐我國對外貿(mào)易發(fā)展。截至2018 年3月，中歐班列開行數(shù)量累計突破7600列，到達歐洲13個國家，強有力地推動我國全方位對外開放新格局的形成[1]。

2 改革開放以來我國鐵路發(fā)展的空間分布特點

新中國成立以來，我國鐵路建設(shè)的區(qū)域布局總體上遵循均衡—非均衡—均衡的發(fā)展態(tài)勢[7]。具體說來，我國鐵路建設(shè)空間區(qū)域布局變遷分為三個階段。第一個階段為新中國成立后至改革開放前。此時國家執(zhí)行的是計劃經(jīng)濟體制，相應(yīng)的鐵路建設(shè)目標為全國鐵路的均衡發(fā)展，在鞏固東北、華北鐵路網(wǎng)優(yōu)勢的同時，重點發(fā)展鐵路資源稀少的西南、西北地區(qū)。第二階段為改革開放前期，主要是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“六五”“七五”“八五”及“九五”時期。伴隨著改革開放，我國的計劃經(jīng)濟體制逐漸褪色，社會主義市場經(jīng)濟體制初現(xiàn)端倪，改革開放所釋放的優(yōu)先發(fā)展東部、南部沿海地區(qū)的政策，促使我國鐵路建設(shè)因能源外輸需要和經(jīng)濟特區(qū)發(fā)展需要等因素影響，布局重點出現(xiàn)由“內(nèi)地”轉(zhuǎn)向“沿?！钡膽B(tài)勢。這使我國鐵路建設(shè)在這一階段內(nèi)集中指向沿海地區(qū)，從而出現(xiàn)全國范圍內(nèi)非均衡發(fā)展的態(tài)勢。第三個階段為“九五”末期至今，即我國“十五”“十一五”“十二五”及“十三五”時期，隨著改革開放的進一步深入及我國社會主義市場經(jīng)濟體制的完善，中國特色社會主義建設(shè)事業(yè)取得了更大的進步，我國經(jīng)濟建設(shè)逐漸由沿海延伸到中部、西部，局部帶動整體發(fā)展的改革開放宏圖正在全國波瀾壯闊地展開。隨著中部崛起、西部大開發(fā)、東北振興等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的相繼出臺和實施，鐵路建設(shè)的路網(wǎng)布局也更趨均衡，“八縱八橫”鐵路主通道、“四縱四橫”高鐵客運專線的建設(shè)完成，實現(xiàn)了全國鐵路建設(shè)由非均衡向均衡態(tài)勢的轉(zhuǎn)變。

以城市為樞紐的圈層結(jié)構(gòu)是我國鐵路建設(shè)空間布局的一大特點[7]。除北京以外，具有全國鐵路樞紐地位的城市還有上海、鄭州、武漢等地。另外，廣州、成都、蘭州及沈陽等城市也成為區(qū)域鐵路網(wǎng)的中心。在這些全國鐵路樞紐、地方區(qū)域鐵路網(wǎng)中心，不僅有大量鐵路主干線經(jīng)過，而且隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，特別是我國進入“十二五”“十三五”時期以來，出現(xiàn)了以這些鐵路樞紐城市為中心的都市圈。從這些城市出發(fā)，輻射周邊地區(qū)，形成以鐵路線沿線為主的三小時經(jīng)濟圈或一小時經(jīng)濟圈，這種圈層結(jié)構(gòu)又促成鐵路區(qū)域經(jīng)濟帶的出現(xiàn)。遼中、京津唐、山東半島、長三角和珠三角經(jīng)濟集聚區(qū)的出現(xiàn)和發(fā)展，都是不同時期我國鐵路建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展空間耦合的具體體現(xiàn)[8]26。

3 余論

改革開放40年來，我國鐵路建設(shè)獲得了突飛猛進的發(fā)展，這種發(fā)展不僅體現(xiàn)在鐵路里程的增長上，更體現(xiàn)在鐵路發(fā)展質(zhì)量的飛躍上，在鐵路建設(shè)相關(guān)技術(shù)難題取得突破的基礎(chǔ)上，高速鐵路、重載鐵路、提速鐵路、高原鐵路等領(lǐng)域皆取得舉世矚目的成就。目前，我國擁有世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)。不僅如此，近年來我國鐵路建設(shè)也開始走出國門，行業(yè)國際競爭力和影響力不斷增強，鐵路特別是高鐵已成為“一帶一路”建設(shè)的重要領(lǐng)域和中國高端裝備“走出去”的閃亮名片，黨和國家領(lǐng)導人多次在重要外交場合大力推介中國高鐵。改革開放需要鐵路建設(shè)發(fā)展又推動鐵路建設(shè)發(fā)展，二者良性互動，促使我國經(jīng)濟和社會建設(shè)日新月異。當然我國的鐵路建設(shè)還需進一步的發(fā)展，尤其是在適應(yīng)、配合新時代深化改革的需要、新時代中國特色社會主義建設(shè)事業(yè)的需要方面，在加快“一帶一路”建設(shè)方面，我國的鐵路建設(shè)還任重道遠。