巴準線海勒斯壕南站運輸能力研究

寇雪峰

神華新準鐵路有限責任公司 內(nèi)蒙古 鄂爾多斯 017000

1 海勒斯壕南車站概況

1.1 海勒斯壕南車站是巴準線煤炭運輸最重要的裝車站,主要承擔著海勒斯壕集運站神東圣圓及泰一亨專用線的煤炭外運任務。

1.2 承擔大準線管內(nèi):新豐熱電廠、黍地溝煤臺的煤炭裝運工作。

1.3 承擔巴圖塔及烏蘭木倫等站的煤炭外運工作。

1.4 車站分重車場(Ⅰ場)、空車場(Ⅱ場)、調(diào)車場(Ⅲ場),現(xiàn)有到發(fā)線17股(均為萬噸線),海勒斯壕集運站包含:煤臺專用線1股,裝車塔兩座,筒倉專用線3股,銜接巴圖塔(單線)、四道柳(雙線)2個方向接發(fā)列車和機務折返段的機車出入庫組織工作。

其示意圖如下(圖1.0):

圖1 .0 海勒斯壕南車站示意圖

車站銜接2個方向,分別是下行方向距離巴圖塔站13.96Km,上行方向距離四道柳站為29.56Km。

2 海勒斯壕南車站作業(yè)方法的概述

2.1 空車到達鄰站后,由車站值班員通知列檢值班員、貨運兼車號員、調(diào)車人員及站務員進行接車。

2.2 各工種按本崗位作業(yè)標準進行作業(yè),列檢人員及貨檢人員及時將作業(yè)完成情況反饋給車站值班員。

2.3 貨運員與貨運調(diào)度聯(lián)系,并將裝車計劃傳達給車站值班員。

2.4 車站值班員組織調(diào)車組在煤臺線或筒倉線對位裝車。

2.5 重車裝出后,貨運員進行裝車質(zhì)量檢查,調(diào)車員進行萬噸列車編組(煤臺裝車),站務員進行列尾裝置掛運,車站值班員通知機務折返段本務機出庫,通知列檢值班員檢車,列車發(fā)車后通知列車調(diào)度員。

3 海勒斯壕南車站停留時間分析

3.1 對于海勒斯壕南車站來說,主要進行萬噸列車解編作業(yè)。由于煤源不足、等天窗或空車集中到達造成等裝時間較長。如下圖所示(圖3.1):

圖3 .1 海勒斯壕南車站一次貨物作業(yè)車技術作業(yè)過程

從圖3.1可以看出:

(1)到達作業(yè)時間的長短可以造成影響。

(2)待送、送車、取車、待發(fā)等非作業(yè)時間的長短也是一個影響因素,另外,在煤源不足、裝車設備不正常情況下,造成列車在站內(nèi)等裝時間。

(3)調(diào)車機車不足的情況下等待解體和編組列車時間。

(4)由于裝車計劃與實際煤源儲備不匹配,造成列車等裝時間過長。

(5)出發(fā)作業(yè)時間包括列檢作業(yè)時間、列尾作業(yè)時間、貨檢作業(yè)時間、機車打風作業(yè)時間等,可以進行平行作業(yè),優(yōu)化作業(yè)程序,挖掘運輸潛力。

3.2 以海勒斯壕南車站2018年8-12月份的裝車作業(yè)時間分析

圖3 .2 海勒斯壕南車站裝車作業(yè)時間寫實表

從圖3.2分析影響中停時主要原因

(1)神東圣圓振東公司同時供應神東外購和東線李鐵運的煤炭運輸組織,因自產(chǎn)煤礦停產(chǎn),貨源組織全部來自于外購,煤源不足是造成停時超時的主要原因。

(2)泰一亨專用線東線裝車時,大部分是一家貨主裝車,大列備煤時間較長,也是造成停時超時的主要原因。

(3)大同東機車到達時間較長。每日裝車計劃下達后,大秦線優(yōu)先考慮其自裝和大準線管內(nèi)的空車分配,待上述兩線空車打滿后才考慮新準管內(nèi)的空車分配,大準機車等有了空車計劃后才送空取重,造成巴準管內(nèi)重車裝好后無機車掛運。

(4)重車裝好后無法掛運,主要原因是等機車。

4 縮短海勒斯壕南車站停留時間的措施

4.1 車站值班員原則上要按照批車、配空、裝車的先后順序組織車輛掛運。車站要做好大點車的重點盯控,做好相關記錄并及時聯(lián)系列車調(diào)度員進行組織。

4.2 加強專用線組織,提高裝卸車效率。大力壓縮中停時質(zhì)量。

4.3 車站抓好防凍車監(jiān)督管理,避免因凍車影響運輸效率,并嚴按照裝車先后順序組織掛運,對重車停留時間超過8小時的要及時向調(diào)度指揮中心反饋,優(yōu)先組織,壓縮管內(nèi)周轉(zhuǎn)時間。

4.4 加強重車掛運組織盯控,防凍車管理系統(tǒng)已正式上線運行,車站嚴格按照集團公司防凍車管理工作要求及時匯報和組織,最大化減少凍車,對于有凍底的車輛要徹底清除凍底,避免凍煤上車。

4.5 提前了解煤源情況,避免“有車無煤、有煤無車”現(xiàn)象發(fā)生,并督促發(fā)運單位嚴格按照裝車時間標準進行裝車組織,提高本站裝卸車效率。

5 車站能力分析及技術改進措施

5.1 海勒斯壕南站咽喉及到發(fā)線能力

車站 方向 東接端車東發(fā)端車西接端車西發(fā)端車通受過何能限力制海勒斯四道柳 14.7 30.5 到發(fā)線壕南Ⅰ巴圖塔 27.4 26.3 咽喉道岔8海勒斯四道柳 33.3 30.5 咽喉道岔1、3壕南Ⅱ巴圖塔 25.6 31.7 到發(fā)線海勒斯四道柳 33.1 30.5 到發(fā)線壕南站巴圖塔 27.9 31.7 咽喉道岔8

5.2 海勒斯壕南站神東圣圓及泰一亨裝車能力

車站 裝地車點掛時頭間簡試時略驗間推對時進位間機轉(zhuǎn)時車線間加車時固門間裝作時車業(yè)間貨作時檢業(yè)間牽作時出業(yè)間查時定間最裝能大車力海斯勒神圣東圓 7 8 29 25 167 25 260 11壕南 泰一亨 6 5 20 5 24 90 20 15 185 8

5.3 海勒斯壕南站上下行區(qū)間通過能力

(1)海勒斯壕南至四道柳區(qū)間通過能力:因巴準線供電能力不足,暫按站間組織行車,因此巴準線限制區(qū)段為四道柳至納林川段,理論通過能力為28對,考慮0.85的利用系數(shù),實際通過能力24對,年運輸能力為7080萬噸。

(2)海勒斯壕南至巴圖塔段理論通過能力為22對,考慮0.9的利用系數(shù),實際通過能力20對,年運輸能力為2900萬噸。

(3)巴準線運行時分較好,基本都在圖定規(guī)定時間內(nèi)運行,偏差不大。

5.4 技術改進措施

(1)在巴準線供電能力解決前,海勒斯壕南站受區(qū)間通過能力限制。供電能力滿足后,受兩端咽喉能力限制。站場改造或新接入線路時,需要增加平行徑路,解決既有站場布局咽喉能力較低的問題。

(2)由于海勒斯壕南站巴圖塔方向S進站信號機至L2道岔之間沒有調(diào)車信號,調(diào)車機車在海勒斯壕南站Ⅰ場與Ⅱ場之間轉(zhuǎn)線需要越出站界或跟蹤出站調(diào)車才能實現(xiàn)(巴圖塔方向),對運輸組織影響很大。建議增加調(diào)車信號機一架,提高運輸效率。

(3)由于出發(fā)作業(yè)時間包括:列檢作業(yè)時間、貨運檢查時間、列尾作業(yè)時間等,所以建議取消到達空車技檢作業(yè),只進行中轉(zhuǎn)或始發(fā)重車技檢作業(yè)。

(4)由于Ⅰ場到達列車后,機車出入庫需要大轉(zhuǎn)線,走行時間長,建議在Ⅰ場13道的1018#道岔與機車走行線的3001#道岔間增設渡線,減少機車走行時間,挖掘運輸潛力。

(5)加強對裝車作業(yè)的管理,督促裝車單位對裝車作業(yè)時間的控制,對超過規(guī)定裝車作業(yè)時間的單位進行考核,分析影響貨物作業(yè)停留時間的因素,提出改進措施,優(yōu)化車站的運輸作業(yè)組織,加速車輛的周轉(zhuǎn),提高車站的作業(yè)效率。

6 結論

通過對車站裝車作業(yè)時間及車站能力的分析,提出壓縮車站中停時及改進車站能力的措施,提高巴準線運輸效率,為企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。