奇瑞“混改”可否新生

趙建琳 朱耘

一年過去，奇瑞的增資擴股終塵埃落定。

2019年12月4日，長江產(chǎn)權(quán)交易所公告顯示，奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱奇瑞控股）、奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞股份）增資擴股項目順利成交，青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）（簡稱青島五道口）成為奇瑞控股、奇瑞股份的新股東。

2018年9月25日，奇瑞股份與奇瑞控股在長江產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布增資控股掛牌公告，但并未成交。2019年9月，奇瑞控股與奇瑞股份再次啟動增資擴股，其間一度有騰興長三角（海寧）股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）與青島五道口這兩家意向方引發(fā)外界猜測。

2019年12月4日上午，長江產(chǎn)權(quán)交易所披露的一份通知公告揭示了這“一槌”最終落在了青島五道口身上。不過，與2018年遭遇“流拍”的項目標的相比，奇瑞控股擬增資底價由83.32億元降至75.34億元，對應(yīng)股比由31.4419%降至30.99%；奇瑞股份擬增資底價由79.11億元降至68.16億元，對應(yīng)股比18.5185%。

由于奇瑞控股股東華泰資管與瑞創(chuàng)投資也分別向新的投資方轉(zhuǎn)讓了15.78%與4.23%的股權(quán)，使得青島五道口將獲得奇瑞控股51%的股權(quán)；而奇瑞股份方面，增資后，青島五道口通過奇瑞控股間接持有32.4815%的股份，加上直接持有的18.5185%股份，青島五道口也將成為奇瑞股份第一大股東。

至此，原先奇瑞控股大股東——由蕪湖市國資委100%控股的蕪湖市建設(shè)投資有限公司“退居二線”，未來將僅持有27.68%的股份。這也意味著國資背景出身的奇瑞將開啟混合所有制改革。

2019年12月13日，奇瑞股份在企查查上發(fā)生市場主體類型變更，由原先“股份有限公司（非上市、國有控股）”變更為“其他股份有限公司（非上市）”。12月16日，奇瑞股份在企查查上顯示的原31位高級管理人員有29人退出，董事方德才和董事長兼總經(jīng)理尹同躍除外。同時，變更后新增了10名高級管理人員，其中就包括青島五道口的實際控制人周建民。同一天，奇瑞股份的股東出資由44.57億元變更為54.69億元，經(jīng)營范圍也新增了增值電信業(yè)務(wù)經(jīng)營。

2019年12月16日，奇瑞控股在企查查上出現(xiàn)四項變更，投資人中新增青島五道口，華泰資管退出，股東出資由原先的42.78億元增至62億元，但實收資本目前為50.47億元。高級管理人員備案信息中，方德才等7人退出，新增趙振華、焦樹閣、楊小平、鄭明輝、周建民、李銳鋒、楊虹。

其中，趙振華是北京五道口投資基金管理有限公司的法定代表人，而北京五道口投資基金管理有限公司又是青島五道口的基金管理人；焦樹閣又名焦震，是鼎暉投資的總裁，曾通過天津鼎暉股權(quán)投資一期基金（有限合伙）參股奇瑞股份；楊小平、鄭明輝在企查查上僅顯示關(guān)聯(lián)奇瑞控股；周建民是北京五道口投資基金管理有限公司董事長、創(chuàng)始合伙人；李銳峰則在奇瑞控股的第二大股東蕪湖市建設(shè)投資有限公司中擔任董事；楊虹則參股了奇瑞控股的第三大股東蕪湖瑞創(chuàng)投資股份有限公司。

奇瑞增資擴股后，將走向何方？

“混改”后路在何方？

根據(jù)長江產(chǎn)權(quán)交易所的通知公告，此番奇瑞獲得的近144億元將用于償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展及日常經(jīng)營，但公告同時寫明，具體資金使用用途將按照本次增資完成后奇瑞控股章程約定的審議程序?qū)徸h。

《商學(xué)院》記者為此向奇瑞汽車公關(guān)部發(fā)送采訪函想進一步了解資金用途，但在對方提供的新聞稿中未見提及，且截至發(fā)稿，對方未予以詳細回應(yīng)。

同樣是在交易所公告中，《商學(xué)院》記者看到，奇瑞汽車2019年上半年已虧損13.74億元，總負債622.94億元，資產(chǎn)負債率高達74.98%，處在車企績效評價標準中的較低與較差之間，但若將本次募集到的144億元用以償還負債，則可將資產(chǎn)負債率降至57.65%，位于平均值以內(nèi)。

針對本輪增資擴股的緣由，奇瑞汽車公關(guān)部向《商學(xué)院》提供的新聞稿中介紹道：“國企‘混改的本質(zhì)目的不是所有制的混合，而是更好地發(fā)揮市場作用，推動企業(yè)機制和治理結(jié)構(gòu)的深層次變革，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展帶來活力和創(chuàng)造力?！?/p>

改制后，奇瑞會發(fā)生哪些變化呢？奇瑞汽車董事長尹同躍此前曾就增資一事接受采訪時表示，首先要保護蕪湖市的“黃金條款”，同股不同權(quán)，在某些事情上，蕪湖方面有一票否決權(quán)，且被選擇的投資者企業(yè)的管理層必須認同奇瑞未來發(fā)展戰(zhàn)略，認同奇瑞以蕪湖為根，確保管理層的穩(wěn)定性和話語權(quán)。

尹同躍也在增資成交結(jié)果公布當天表示：“青島五道口團隊了解汽車行業(yè)，既有豐富的產(chǎn)業(yè)和客戶資源，也有產(chǎn)業(yè)投資和資本運作經(jīng)驗，能夠協(xié)助奇瑞實現(xiàn)2025戰(zhàn)略藍圖，為奇瑞騰飛賦能。”

根據(jù)過往媒體報道，尹同躍所說的“2025戰(zhàn)略藍圖”是在新產(chǎn)品、新技術(shù)、新能源、“智能互聯(lián)+無人駕駛”、品牌建設(shè)、高端國際市場等方面的一系列布局，2018年，奇瑞就智能駕駛提出發(fā)展規(guī)劃，2020年實現(xiàn)L3有條件自動駕駛，2025年實現(xiàn)L4高度自動駕駛，2026年以后實現(xiàn)L5全自動駕駛。

但某資深行業(yè)分析師抱持著另外一種看法，他認為奇瑞這次增資擴股實際上就是被收購，“奇瑞原來設(shè)置了很高的門檻，就是防止被收購，這次是收購方聯(lián)合起來成立了一個公司，下一步資方肯定要對奇瑞進行整頓。”

在其看來，國企“混改”背后隱藏著的是堅持什么標準的問題，“很多地方政府會堅持自己的利益主張，目前尹同躍保留董事長職位，新進資方控股51%，說明雙方之間肯定有交易，資方讓步了，但是對外說不插手管理，畢竟在政府面前也是要低頭的?！?/p>

企查查顯示，周建民出任公司副董事長。據(jù)了解，該職位乃奇瑞新增職位，有媒體分析，該職位疑為周建民量身定做，未來可能會對奇瑞的經(jīng)營管理施加影響。

“混改的核心是改，改革國有企業(yè)體制”，該分析師談道：“奇瑞的問題不是大股東的問題，是背后起實控作用的人員的問題，只是錢來了，而沒有真正改制，就仍然解決不了現(xiàn)有問題。真正改制必須改組董事會，建立董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負責制。”

起底青島五道口

從“青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）”的企業(yè)名稱上不難看出，該基金明確指向新能源車領(lǐng)域，也是奇瑞重點發(fā)力的方向。奇瑞汽車公關(guān)部提供的新聞稿里指出，青島五道口是為參與奇瑞增資擴股項目專門設(shè)立的基金主體，注冊地在山東省青島市即墨區(qū)青島汽車產(chǎn)業(yè)新城，且青島市即墨區(qū)是青島五道口的重要基石投資者。

記者登錄青島汽車產(chǎn)業(yè)新城官網(wǎng)看到，該園區(qū)屬青島市發(fā)展汽車及零部件產(chǎn)業(yè)的唯一專業(yè)功能區(qū)，重點發(fā)展汽車整車及零部件的研發(fā)、制造和銷售，已引進包括一汽-大眾（青島）華東生產(chǎn)基地、一汽解放商用車基地、一汽解放新能源項目在內(nèi)的汽車類項目130余個。

周建民對外稱，參與奇瑞增資擴股，是看好中國汽車行業(yè)長足的增長空間，特別是在新能源汽車和國際化方面的機會。奇瑞在技術(shù)研發(fā)、全球分工方面具有很好的競爭優(yōu)勢，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、正向體系建設(shè)等方面有很好的積淀。

青島五道口能帶給奇瑞哪些產(chǎn)業(yè)、客戶資源，及其對奇瑞發(fā)力新能源的推動計劃，《商學(xué)院》記者向奇瑞汽車公關(guān)部發(fā)送了采訪函，截至發(fā)稿，對方未予以回復(fù)。此外，記者也給青島五道口及其基金管理人北京五道口投資基金管理有限公司撥打了電話，試圖聯(lián)系其公關(guān)部，但前者以不方便透露相關(guān)電話為由拒絕記者請求，后者以不需要采訪、工作忙為由掛斷電話。

成立于2019年8月22日的青島五道口，其實際控制人周建民同時還是山東大風(fēng)車實業(yè)有限公司、北京五道口投資基金管理有限公司、北京金日國際廣告有限公司、新華視點文化發(fā)展有限公司等21家公司的法定代表人，這些企業(yè)涉及文化、體育和娛樂業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、信息技術(shù)服務(wù)業(yè)、租賃和商務(wù)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)業(yè)等，均未涉及汽車制造。

同樣，在奇瑞控股和奇瑞汽車在2019年9月增資擴股公告里，能看到投資方的資格條件要求是：“意向投資方及其控股股東、實際控制人（若為自然人，也包括其關(guān)聯(lián)方）及其控制的企業(yè)現(xiàn)在及未來均未直接或間接投資、控制整車生產(chǎn)、制造企業(yè)或通過控制關(guān)系從事整車生產(chǎn)、制造業(yè)務(wù)；但現(xiàn)在所投資的整車制造企業(yè)僅為奇瑞控股、奇瑞股份及/或奇瑞控股、奇瑞股份直接或間接控股、參股的整車制造企業(yè)的或者持有不超過5%的上市公司股份的除外；且為避免歧義，意向投資方通過奇瑞控股、奇瑞股份或其下屬控制的企業(yè)實施的投資事項不屬于上述競業(yè)禁止范圍?！?/p>

全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，在國企“混改”的大背景下，奇瑞引進有資本市場能耐的資本進來，一是為打破奇瑞多年來的體制機制問題，二是資本進來可能不是為了汽車產(chǎn)業(yè)本身，而是要讓奇瑞上市，他們不會太關(guān)注日常生產(chǎn)經(jīng)營，是一場資本的游戲。

產(chǎn)品線凌亂何解

奇瑞“缺錢”已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的秘密，這或與近兩年逐漸擴大的虧損與負債和奇瑞令人凌亂的產(chǎn)品戰(zhàn)略不無關(guān)系。從2009年奇瑞發(fā)布多品牌體系后，其產(chǎn)品線似乎就像一張撒出去的大網(wǎng)，試圖充分捕撈水中魚兒。

縱觀奇瑞的品牌歷程，可以主要分為轎車品牌奇瑞、中高端品牌瑞麟和威麟、商用車品牌開瑞四大品牌。在轎車品牌方面，有A00級別的QQ、QQ3、QQ6、QQme，A0級別的A1，A級別的A3、A5、風(fēng)云、旗云，B級別的東方之子及SUV瑞虎。

但梳理這幾款品牌及其車型的面世日期可發(fā)現(xiàn)，QQ、旗云、東方之子都是2003年推出的，其中，東方之子是奇瑞B(yǎng)級平臺的代表作；2005年，瑞虎上市；2006年，QQ6和A5上市；2007年，A1上市；2009年，開瑞和瑞麟、威麟成立。不同級別、不同市場定位的車型夾雜在一起，幾乎以一年一新款的速度進擊消費市場。

然而，多品牌齊步走的戰(zhàn)略并沒給奇瑞帶來預(yù)想的銷量。車主之家2007年后的數(shù)據(jù)顯示，除了奇瑞QQ3的銷量從2007年1月到2013年12月始終占據(jù)廠商排名第一，其中有52個月的銷量均在1萬輛以上外，B級車東方之子銷量慘淡，從2007年1月到記錄終止的2015年2月，月銷始終沒有超過2000輛，甚至從2008年8月起，月銷就再未突破500輛。

小型車方面，2010年推出的旗云2雖在2010年7月到2013年8月間保持著廠商排名前五的成績，但月銷也僅有11個月在5000輛以上；同時期內(nèi)，風(fēng)云2稍好一點，有17個月的月銷在5000輛以上。

而定位中高端市場的瑞麟和威麟銷量就更不忍卒讀。前者在2009年4月到2013年12月間只有4個月的月銷突破5000輛，威麟則是有8個月的月銷突破5000輛，甚至還有多個月銷百輛的記錄。

最終，2009年到2012年四年間20億元營業(yè)利潤的虧損成為對“多生孩子好打架”戰(zhàn)略的反噬。意識到品牌戰(zhàn)略的失策后，奇瑞調(diào)整了品牌體系，2013年發(fā)布全新企業(yè)品牌發(fā)展戰(zhàn)略，決定“回歸一個奇瑞”，停用瑞麟和威麟兩品牌，把開瑞等非乘用車版塊剝離到母公司奇瑞控股。

隨著新能源、智能化、網(wǎng)聯(lián)化概念越來越成為“市場的寵兒”，奇瑞自然也嗅到了趨勢的氣息，2018年4月發(fā)布的“雄獅戰(zhàn)略”就將未來發(fā)展方向定位于車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛，陸續(xù)上市了新能源瑞虎e、小螞蟻、艾瑞澤e和瑞虎3xe，官網(wǎng)顯示除小螞蟻定價在5.98萬元至7.58萬元外，其余幾款總的定價區(qū)間在10萬元至17萬元之間。

在資深汽車行業(yè)分析師鐘師看來，奇瑞起初積攢的能力比較弱，差不多經(jīng)過10年才做得像模像樣，但后來急于求成，試圖從營銷上突破，實際上沒有從產(chǎn)品上突破，產(chǎn)品的品質(zhì)、技術(shù)含量等方面的集成還是比較慢，各種子品牌太散亂，一旦產(chǎn)品不成功，子品牌就會垮掉，奇瑞的主品牌也托不起來，鐘師建議，奇瑞應(yīng)該聚焦打造幾款暢銷產(chǎn)品，把每一個產(chǎn)品做扎實，而不是把種類搞得越多越好。

曾經(jīng)自主品牌留給消費者的印象是“質(zhì)量欠佳”，但奇瑞一直在質(zhì)量上下功夫。

J.D.Power亞太公司已連續(xù)20年發(fā)布中國新車質(zhì)量研究SM（IQS），其中，新車質(zhì)量的綜合得分以每百輛車的問題數(shù)（PP100）來衡量，分數(shù)越低表明問題發(fā)生率越低，質(zhì)量也越高。

以“回歸一個奇瑞”后為分界線，據(jù)該公司發(fā)布的2014年中國新車質(zhì)量研究SM（IQS）顯示，我國自主品牌總體新車質(zhì)量平均為131個PP100，主流車品牌市場平均值為110個PP100，奇瑞當年并未登上主流車品牌排行榜。

不過，在2019中國新車質(zhì)量研究SM（IQS）中，自主品牌問題數(shù)顯示為101個PP100，主流車平均問題數(shù)為97個PP100，奇瑞登上了品牌排行榜，問題數(shù)為92個PP100。

奇瑞曾經(jīng)是中國自主品牌銷量的“引領(lǐng)者”，提起奇瑞，很多人腦海中都會浮現(xiàn)出“大眼睛小身子”的奇瑞QQ車型。但是奇瑞很早就意識到，中國的自主品牌汽車必須向高端化邁進，相比其他自主品牌車企，奇瑞在高端化路徑方面的嘗試更早更多，2009年瑞麟品牌的發(fā)布就是劍指中高端市場。然而瑞麟并不成功，有分析人士認為，奇瑞在第一階段做高端品牌本身沒有問題，關(guān)鍵是時機出了問題。奇瑞的步子邁得太大、太快，以奇瑞當時的技術(shù)實力和品牌影響力，對中高端品牌的運作還未能形成有效的體系能力。

回歸“一個奇瑞”之后，奇瑞強調(diào)體系高端化，認為體系競爭力的提升比單純做高端車型更重要。似乎是遵循“一個地方跌倒，就要在一個地方爬起來”的道理。2018年，奇瑞發(fā)布中型車品牌捷途以及定位高端市場的SUV星途。不過，從車主之家上的銷量數(shù)據(jù)看，星途自2019年4月上市后就始終保持一兩千輛的月銷態(tài)勢，與尹同躍在其上市時定下的年銷10萬輛的“小目標”相差甚遠。形成鮮明對比的是，2018年9月后上市的捷途系列月銷均在7000輛以上，甚至最近四個月月銷均超13000輛。

對于奇瑞在中高端的屢次嘗試，鐘師表示：“比起以前，現(xiàn)在奇瑞的技術(shù)當然有很大進步，但真正往中高端走，積蓄的力量還是不夠，還是先不要定概念，把產(chǎn)品做暢銷，品牌自然而然就上去了?！?/p>

具體而言，“和管理層的戰(zhàn)略規(guī)劃有關(guān)，他們往往會花很多錢去請明星做代言，比如曾花500萬歐元去請阿根廷球星做代言，但產(chǎn)品的質(zhì)感都與其宣傳的高端品牌有差異，你很難界定這個車和奇瑞的其他車差距在哪里。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌告訴記者。

“混改引入民營資本能否和國資保持戰(zhàn)略上的一致性、做強做大，是最大的風(fēng)險。”曹鶴說。

“混改”已是定局，但對奇瑞來說也許才是開始，接下來的路該怎么走，《商學(xué)院》將持續(xù)關(guān)注。