淺談民航運輸業(yè)中基礎設施建設的融資方式改革

毛汀汀 貴州廣播電視大學（貴州職業(yè)技術(shù)學院）

一、導論

我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人民生活質(zhì)量不斷提高，對于民航運輸業(yè)的出行需求也在不斷擴大，并且需求較之原來更為多元。在人們出行頻次增加，出行間隔縮短的基礎上，民航機場想要在大趨勢下跟上社會經(jīng)濟的發(fā)展節(jié)奏，對基礎設施的建設也要提到到快節(jié)奏發(fā)展日程上。民航基礎設施建設及運營具有建設需求資金量大、投資回報周期長、投資人投資風險大等特點，如何在原有機場建設及運營融資渠道上進行融資渠道和融資方式的創(chuàng)新，降低融資成本是當下機場建設的重要任務。我國民用航空機場的基礎設施建設資金的提供與政府的經(jīng)濟增長一直都是正相關(guān)關(guān)系。在經(jīng)濟發(fā)展中，機場被視為經(jīng)濟增長的戰(zhàn)略催化劑，對區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同融合、對臨空經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動和提升作用更是不可估量。機場旅客吞吐量的增加會為區(qū)域內(nèi)貿(mào)易、旅游帶來更多的機會，并成為商業(yè)獲利的推動者。由于人們對于民航交通線路、對于民航飛行安全的需求日益增長，很多機場需要進行系統(tǒng)的翻新和現(xiàn)代化智能的升級，并需在原有基礎上完成適應當今現(xiàn)代化社會發(fā)展的改擴建，但由于政府資金投入的有限性，很多機場想要擴大規(guī)模的經(jīng)營目標都受到投資不足的影響。研究發(fā)現(xiàn)，政府對機場監(jiān)管的強弱和有效性是社會閑散資金和私人投資者所看中的關(guān)鍵投資因素，因此，監(jiān)管的強弱和監(jiān)管的有效性是為政府預算減輕機場財政負擔的必要條件。經(jīng)過國內(nèi)外學者研究發(fā)現(xiàn)，開發(fā)性金融機構(gòu)可以利用證券化模式解鎖進一步發(fā)展資金。

二、民航業(yè)基礎設施建設的發(fā)展背景

航空業(yè)是就業(yè)機會和經(jīng)濟活動的主要來源，據(jù)美國開發(fā)銀行集團在2012的分析研究中發(fā)現(xiàn)，航空的經(jīng)濟貢獻是道路交通貢獻的七倍，因為可以構(gòu)建廣泛的經(jīng)濟活動基礎設施，如帶動商品零售業(yè)務和房地產(chǎn)發(fā)展、倉儲、配送中心、酒店、汽車租賃等。在中國歷史上（1980年之前），機場主要由軍隊負責代管。直到在改革開放初期，鄧小平提出“我國民航想要得到大力發(fā)展，必須參與到市場化競爭中去，由國務院直接管理，實現(xiàn)政企分開”。之后，在成都嘗試在政企分離的基礎上實行航空公司和機場分開設立。至此，我國機場管理理念才開始轉(zhuǎn)變，隨之，國內(nèi)各大航空公司開始成立，由地方政府參與的機場經(jīng)營模式開始逐漸形成并完善。成立早期的許多大型機場開始作為以營利為目的的企業(yè)走上自我維持經(jīng)營的企業(yè)運作道路。由于機場發(fā)展所需的規(guī)劃籌備時間通常為五至十年，這不是短期內(nèi)可以完成的，而且這些發(fā)展一旦完成，就必須設法提高機場經(jīng)營和管理的效率；民航基礎設施的建設和發(fā)展往往要提前十至十五年進行規(guī)劃。機場的新建或改建需要高昂的資本投資成本（通常為新機場航站樓的數(shù)倍），因此機場融資成為確保機場壽命的關(guān)鍵工具。

三、我國民航業(yè)基礎設施建設融資情況描述

（一）機場等民航業(yè)基礎設施融資渠道窄，融資方式不夠多元

國內(nèi)很多運輸機場的建設通常被視為具有經(jīng)濟和社會重要性，所以資金來源于政府直接撥付，這些資金是由國家或者地方政府直接提供的，其撥付目的在于項目的發(fā)展，而不是財政利潤。縱觀整個行業(yè)，雖然近年來民航企業(yè)對于自主投資力度在增加，但各級政府仍是最大建設資金來源和投資方，財政負擔較重。一些大型商業(yè)銀行為機場建設項目提供信用性質(zhì)的短期和中期（3-10年）貸款。這些貸款為符合條件的機場集團提供了靈活性和現(xiàn)成的資金。然而，這些貸款不適合用全部類型機場投資項目，原因是它們的融資成本比較高。

（二）機場等民航業(yè)基礎設施缺乏融資的專門性

機場等民航基礎設施的投融資工作決定了機場今后的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展基礎，對機場在區(qū)域內(nèi)的綜合實力起著不可忽視的作用，也是機場實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的重要經(jīng)濟支撐。然而鑒于目前的形勢，大多數(shù)機場沒有把投資和融資在公司內(nèi)部做一個單列或分立，投融資工作沒有得到應該有的重視。并且，在機場的投融資工作中也存在被忽視的問題，主要體現(xiàn)在大多數(shù)機場沒有為資本運作或投融資開設一個專門的專業(yè)部門來管理，缺乏投融資團隊對機場的發(fā)展戰(zhàn)略或每年的年度計劃制定完善的長、中、短期投融資規(guī)劃，這也限制了機場投融資管理和發(fā)展。

（三）航空公司目前多以飛機租賃的方式引進新機

飛機租賃業(yè)務最早在20世紀60年代由美國開始嘗試，后來由于飛機租賃融資理念的傳播和飛機租賃市場的迅速擴大，此業(yè)務迅速延展覆蓋到全球很多個國家。航空運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展加速了全球各大航空公司對于飛機數(shù)量的需求，也使得飛機租賃業(yè)務和飛機租賃市場得到良好的發(fā)展。我國的飛機租賃業(yè)務比起世界上很多國家來說起步不算早，直到2009年通過工銀租賃引進了2架波音貨機，才完成首筆飛機租賃業(yè)務，打開了我國金融租賃產(chǎn)業(yè)在民航基礎設施方向的新局面。而今，我國很多航空公司在引進新飛機時都會選擇飛機租賃的方式，飛機租賃有兩種模式，一種是經(jīng)營租賃，一種是融資租賃。融資租賃對于承租人而言更具有主動性因為它在條款中規(guī)定承租方可以較靈活的選擇是否撤銷承租物。但是如果采用融租租賃的方式，承租方只要飛機還在合同約定的租期內(nèi)，承租方不能撤銷合同，承租方只能等到承租期滿后才能對飛機做出自己需要的選擇，可以對租賃飛機進行購買、退租或者與租賃公司協(xié)商對融資租賃業(yè)務進行展期，并且融資租賃方式時間會比較長，承租人會有很大的資金壓力。

四、對策建議

（一）發(fā)行機場收入債券，拓寬民航業(yè)內(nèi)企業(yè)融資渠道

發(fā)行機場收入債券這種融資方式可以為機場的新建、籌集到資金。機場可以學習國外經(jīng)驗通過證券公司對自己收入進行評估并且發(fā)行收入債券，并用自己的收入來償還負債。國外學者巴克利在1952年提到，這些問題的成功在于保證將有足夠的凈收入來支付債券到期時的利息和攤銷，收入債券不用提供一般債務債券的擔保，因此將在市場上會取得更高的利率。

（二）豐富供應鏈金融產(chǎn)品供給

從現(xiàn)今國內(nèi)的金融市場環(huán)境來看，為進一步豐富民航業(yè)基礎設施建設的融資金融產(chǎn)品供給，金融機構(gòu)需要在防控風險的前提下，擴大風險敞口、提高民航企業(yè)貸款獲得率、降低民航企業(yè)融資的成本。銀行業(yè)金融機構(gòu)可以嘗試與即將面世銷售的C919供應商建立良好合作關(guān)系，積極參與國內(nèi)乃至世界的新機購置融資市場，加強飛機購買業(yè)務的融資實踐經(jīng)驗的同時，根據(jù)航空公司的具體需求提出與他們目前狀況適配的金融融資產(chǎn)品。

（三）探索原有融資模式，創(chuàng)新集成融資模式

1.機場基礎設施中的“Public-Private Partnership”模式，又稱機場基礎設施PPP模式，該模式提倡政府和社會資本進行有效合作，全程參與機場基礎設施的新建或者升級。將社會中的私營企業(yè)、民營資本的資金引入到公共基礎設施的投資中來，民間民營資本主要參與整個項目建設的投資、研究部分，政府主要負責項目建設后的管理、運行、經(jīng)營等部分，項目持續(xù)的時間比較長。

2.機場基礎設施中的BOT模式，是社會上的私營企業(yè)參與機場基礎設施建設，并向社會提供公共服務的一種方式。政府在此種基礎設施中扮演的角色有監(jiān)督者，調(diào)控者，當約定的經(jīng)營許可到期，投資的私人企業(yè)要將參與的項目按照約定條款交還予政府。

3.在PPP模式和BOT模式的基礎上，摘取兩種建設融資模式的優(yōu)勢，根據(jù)項目具體情況，借鑒公路項目集成融資的先進成功案例，探索出適合民航業(yè)機場企業(yè)基礎設施新建與升級的特色民航業(yè)融資方式。