高速鐵路建設與區(qū)域環(huán)境保護的協(xié)同研究

朱娜

（沈陽環(huán)境科學研究院，遼寧沈陽 110167）

1 引言

環(huán)境保護規(guī)劃是指為使經濟、社會發(fā)展與環(huán)境保護相協(xié)調，對人類自身活動和環(huán)境所做的空間和時間上的合理安排［1］。改革開放40 多年來，我國環(huán)境保護規(guī)劃工作從無到有逐步完善，目前已建立了比較完善的環(huán)境保護規(guī)劃機制，如五年環(huán)境保護規(guī)劃。近年來，重點地區(qū)及重點流域還相繼開展了大氣污染防治規(guī)劃、水污染防治規(guī)劃、土壤污染防治規(guī)劃、流域污染防治規(guī)劃等環(huán)境保護規(guī)劃編制工作，但噪聲污染防治工作還未得到充分的重視，特別是在鐵路噪聲污染防治工作方面，在我國大部分地區(qū)還未進行專項的環(huán)境保護規(guī)劃工作，甚至部分中小城市高速鐵路沿線還沒有完成聲環(huán)境功能區(qū)劃。

2 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及對環(huán)境的主要影響

2.1 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及前景

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是綜合交通運輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國經濟社會發(fā)展中的地位和作用至關重要［2］?！?019 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》［3］顯示，截至2019 年末，全國鐵路營業(yè)里程達到13.9 萬km，其中高鐵營業(yè)里程3.5 萬km 以上?！吨虚L期鐵路網規(guī)劃（2016—2030）》［4］勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖，規(guī)劃到2025 年，鐵路網規(guī)模達到17.5 萬km 左右，其中高速鐵路3.8 萬km左右；到2030 年，基本實現(xiàn)內外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵聯(lián)通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

2.2 鐵路建設運營對環(huán)境的主要影響

鐵路是以生態(tài)影響為主,兼有聲、振動、水、氣等全環(huán)境要素影響類項目，與其他類別建設項目相比，鐵路項目噪聲振動及生態(tài)環(huán)境影響又更為突出。大型鐵路工程的修建，將對鐵路沿線及其周邊的生態(tài)系統(tǒng)造成嚴重的干擾和破壞，對沿線兩側一定范圍造成噪聲和振動環(huán)境影響。

建設項目環(huán)境影響評價制度、環(huán)境保護“三同時”制度、竣工環(huán)境保護驗收制度以及后評價制度等環(huán)境管理制度，在鐵路行業(yè)中已經建立并得到了較好的貫徹執(zhí)行，對預防鐵路建設生態(tài)破壞和降低運營環(huán)境影響發(fā)揮了重要的作用。但鐵路建設對生態(tài)環(huán)境、噪聲和振動環(huán)境、社會環(huán)境的影響是一個長期的變化過程，現(xiàn)有的基于建設期和營運期的環(huán)境影響評價技術，尚無法全面詮釋鐵路運營期的環(huán)境影響問題。與我國鐵路建設項目在立項、建設及驗收過程中的環(huán)境保護制度日益完善相比，鐵路路網或項目規(guī)劃初期如何與區(qū)域環(huán)境保護規(guī)劃協(xié)同，從宏觀角度、規(guī)劃角度，優(yōu)化方案、功能分區(qū)、土地利用規(guī)劃，降低鐵路對環(huán)境的影響更具有重要意義［5］。

3 對高速鐵路建設與區(qū)域環(huán)境保護協(xié)同方面的建議

高速鐵路建設項目環(huán)境影響具有相對延后以及復雜變化的特點，環(huán)評階段很難準確預測，驗收階段又因其影響未全面暴露而導致無法全面科學驗證。同時，高速鐵路建設項目的建設會導致區(qū)域協(xié)同因素共同作用，體現(xiàn)累積影響、協(xié)同影響的特點，因此，高速鐵路建設項目的環(huán)境保護工作應與城市建設規(guī)劃、區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護緊密結合。

3.1 存在問題

通過對目前我國高速鐵路建設運營情況的分析和研究，當前高速鐵路建設與區(qū)域環(huán)境保護協(xié)同方面還存在以下問題：

（1）我國高速鐵路發(fā)展很快，而相應專門的技術規(guī)范體系并未建立起來，目前對于高速鐵路兩側的聲環(huán)境功能管理還沒有統(tǒng)一的規(guī)定，針對高速鐵路噪聲評價還沒有一個專門的規(guī)范或者標準出臺。

（2）部分高速鐵路網沿線的規(guī)劃發(fā)展區(qū)并未有成型的聲環(huán)境功能區(qū)劃分方案。目前有較多中小城市高速鐵路車站建設在距離城市建成區(qū)較遠的區(qū)域，而相關環(huán)境保護功能區(qū)管理和環(huán)境保護規(guī)劃并未跟上，在高鐵車站規(guī)劃建設上未考慮環(huán)境保護要求或未進行適應性管理調整。

（3）我國在2008 年修訂并重新頒布的《聲環(huán)境質量標準》對高速鐵路的噪聲影響特性沒有專門的考慮。

（4）目前高速鐵路的建設中仍沿襲拆遷兩側30 m 左右的一貫做法，環(huán)境保護措施也與一般鐵路的考慮無太大差異。

3.2 相關建議

（1）高速鐵路發(fā)展建設規(guī)劃與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略緊密結合、與區(qū)域環(huán)境保護規(guī)劃緊密結合，在制定或實施規(guī)劃的同時即應考慮環(huán)境功能區(qū)劃和環(huán)境保護規(guī)劃的制定或調整，對于單一的高速鐵路項目而言，在其規(guī)劃階段就應確定其沿線所應執(zhí)行的環(huán)境功能，以便在設計階段就確定切實可行的保護措施。

（2）鑒于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略定位的不同，對于高速鐵路項目應體現(xiàn)差異化的環(huán)境管理，從生態(tài)、噪聲、振動等環(huán)境要素管理上體現(xiàn)不同的要求，這也就要求區(qū)域環(huán)境功能區(qū)劃和環(huán)境保護規(guī)劃以及相關環(huán)境保護紅線要先行劃定，對于現(xiàn)有高速鐵路項目要適當體現(xiàn)適應性管理調整，在保護并將影響降至最低的前提下，對于應予調整的應盡快做出適合實際功能定位的調整，比如有些城市外圍高鐵站周邊尚沒有聲環(huán)境功能區(qū)劃或位于不應建設高鐵站的1，2 類功能區(qū)。

（3）由于高速鐵路噪聲和振動環(huán)境影響的復雜性，現(xiàn)有的交通類噪聲和振動環(huán)境管理規(guī)范已不能適用，建議盡快制定符合高速鐵路噪聲和振動影響特征的、按照運行速度分類的環(huán)境保護技術規(guī)范。環(huán)境保護技術規(guī)范要充分考慮項目列車運行速度、所在地環(huán)境功能區(qū)劃、周邊發(fā)展戰(zhàn)略分類提出要求，重點是應將區(qū)域環(huán)境保護規(guī)劃、紅線要求等納入考慮。

（4）高速鐵路沿線的環(huán)境保護措施應充分考慮城市規(guī)劃，應與沿線功能定位相結合，不應單純考慮擴大拆遷范圍，而是應結合工程措施、聲屏障降噪措施、自身降噪措施、運行速度調整等綜合提出相關措施。

（5）打破行政區(qū)劃限制，以生態(tài)環(huán)境共建共治為核心，以生態(tài)環(huán)境空間統(tǒng)籌為抓手，以生態(tài)保護紅線為硬約束，以最嚴格的生態(tài)環(huán)保制度為保障，形成生態(tài)環(huán)境管理新模式，在更高層次上實現(xiàn)人與自然、環(huán)境與經濟、人與社會和諧發(fā)展［6］。

（6）對于大戰(zhàn)略背景下的某類項目建設，要考慮適應性管理，環(huán)境保護規(guī)劃及環(huán)境功能區(qū)劃調整先行。

綜上，高速鐵路建設及運營的影響不是獨立存在的，其與其他項目深度契合并相互作用。因此，高速鐵路的環(huán)境保護管理工作，必須與區(qū)域發(fā)展的大背景、大戰(zhàn)略相結合，綜合考慮區(qū)域戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃、高速鐵路網建設規(guī)劃、環(huán)境保護規(guī)劃、“三線一單”，分要素提出區(qū)域性的管理要求以及單一項目的管理要求，同時應按單一項目環(huán)境影響要素權重體現(xiàn)差異化管理。

4 結論

本文通過分析和研究高速鐵路項目環(huán)境影響特點，結合目前執(zhí)行的相關環(huán)境管理制度，建議高速鐵路發(fā)展建設規(guī)劃與區(qū)域環(huán)境保護規(guī)劃緊密結合，加強頂層設計，堅持區(qū)域統(tǒng)籌、流域統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、環(huán)境與發(fā)展統(tǒng)籌［7］，從而達到從規(guī)劃層面減輕高速鐵路項目環(huán)境影響、優(yōu)化高速鐵路路網規(guī)劃建設、高速鐵路建設與區(qū)域環(huán)境保護協(xié)同發(fā)展的目的。