駕駛員人數(shù)高增長顯示汽車市場潛力

陳嘉禾　關(guān)竹

對中國汽車行業(yè)發(fā)展空間的質(zhì)疑，很多年來一直存在。

記得2008年春天的時候，我在成都幫一家汽車銷售公司做資產(chǎn)重組相關(guān)的業(yè)務(wù)。彼時，金融危機海嘯正肆虐全球，許多汽車銷售工作者討論的話題就是，中國汽車銷量能不能突破1000萬輛？現(xiàn)在看來，這個話題似乎很可笑，根據(jù)中國汽車工業(yè)年鑒的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國在2018年的汽車銷售量為2808萬輛。但是，在2008年的金融海嘯中，保持信心并不是一件容易的事情。結(jié)果，盡管2008年中國的汽車銷售量只達到938萬輛，但是在一年以后的2009年，這個數(shù)字就大漲到了1364萬輛。

今天，當中國經(jīng)濟增長速度放緩、汽車銷售量連續(xù)四年（2016年到2019年）維持在2800萬輛左右時，市場對中國汽車行業(yè)的天花板到底在哪里，又開始出現(xiàn)了比較大的懷疑。

駕駛員增幅不低

一直以來，支撐樂觀者認為，中國汽車行業(yè)仍然有較大發(fā)展空間的論據(jù)，主要來自于中國較低的人均汽車保有量。根據(jù)維基百科上整理多個數(shù)據(jù)源匯總的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國在2019年6月的千人汽車保有量僅為約183輛，不僅遠低于美國（2017年838輛）、澳大利亞（2018年730輛）、加拿大（2018年685輛）、新西蘭（2018年860輛）等汽車大國和地廣人稀的國家，甚至也遠低于日本（2018年615輛）、韓國（2019年475輛）、英國（2017年471輛）等土地面積不大、甚至可以說擁擠的國家。

表：全球部分國家千人汽車保有量

數(shù)據(jù)來源：維基百科整理，包括蓋世汽車資訊、美國高速公路政策資訊辦公室、世界銀行等。

但是，僅有一條數(shù)據(jù)作為論證無疑是蒼白的。反對這個論據(jù)可以作為正面支撐的投資者認為，中國也許有更特別的國情，比如鐵路特別發(fā)達、人口密度大、家庭汽車需求量小等。盡管日本的鐵路也很發(fā)達，韓國的人口密度也不低，但是如果只有“千人汽車保有量更低”這樣一個指標去支撐中國汽車行業(yè)樂觀的前景，無疑仍然讓人感到不夠踏實。

另一組數(shù)據(jù)可能可以從另一個角度，證明中國汽車市場的潛力仍然巨大。也就是說，基于保有量水平做出的判斷，可以被交叉驗證為正確的。這個數(shù)據(jù)，就是每年的汽車駕駛員增長速度。

根據(jù)中國公安部的數(shù)據(jù)，2018年年底的全國汽車駕駛員總數(shù)為3.69億人，比2017年的3.17億人增加了16.6%。當然，年度的駕駛員人數(shù)增速往往有些跳躍，比如2017年比2016年就增加了僅僅4.4%。不過，如果從三年復合增長速度的角度來看（如2018年對比2015年的年均復合增長速度），這個數(shù)字就會平滑、清楚得多：最近幾年的汽車駕駛員年均增速穩(wěn)定在9%左右。同時，盡管2019年最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還沒有出來，但是根據(jù)公安部2019年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年上半年，汽車駕駛員達到3.8億人（并沒有明確指出到底是3.80億人還是3.89億人），仍然持續(xù)了之前跳躍性的增長態(tài)勢：在一個大年（2018年增長16.6%）以后出現(xiàn)一個小年（個位數(shù)百分比但仍在增長）。

盡管9%左右的駕駛員增長速度，已經(jīng)比之前的速度略有下降——在2010年到2014年這個數(shù)字維持在12%左右——但是這仍然是一個非常高的速度，意味著每年新增的潛在消費者會增加9%。相比之下，目前能夠找到的、最早的美國汽車駕駛員人數(shù)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)從1950年開始，當年美國駕駛員的年增速只有4.8%。更重要的是，1950年美國的人口增速仍然有1.7%，而中國在2018年的人口增速只有0.4%。

對比1950年左右的美國汽車市場與2018年到2019年的中國汽車市場，可以看出，前者在駕駛員增速遠低于后者的同時，汽車普及程度也更高。在1950年，美國每千人的汽車保有量為324輛，而中國在2019年6月的數(shù)據(jù)只有約183輛，僅為前者的56%。這再次印證了汽車駕駛員增速差異所反映出來的事實：中國當前汽車市場的飽和程度，比1950年的美國市場要低。

由于美國市場的駕駛員人數(shù)的數(shù)據(jù)，最早只可以追溯到1949年，而1950年駕駛員的增長速度，在扣除人口增長速度的因素以后，只有中國當前水平的一半不到、甚至只有大概1/3的水平，因此通過駕駛員增長速度，已經(jīng)很難計算中國當前汽車行業(yè)飽和度在美國行業(yè)發(fā)展史上的時點。不過，從千人汽車保有量數(shù)據(jù)上，則可以看出，當前中國汽車市場的水平，和美國1920年代末期到1930年代的水平大致相當。

根據(jù)美國能源局編纂的《交通能源數(shù)據(jù)手冊》，美國在1920年的千人汽車保有量為87輛，1930年為217輛，而受到1929年大蕭條影響，1935年的數(shù)字下降到208輛。這個數(shù)據(jù)和當前中國千人180輛左右的水平大致相當。而從駕駛員的增速來看，既然在1930年代之后20年、也就是1950年的駕駛員增速僅為4%-5%、扣除人口的影響可能更低，那么在1920年代末到1930年代，如果我們揣測美國駕駛員的增長速度維持在9%左右的水平，也是比較合理的。

圖1：中國汽車駕駛員增速

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局、中國公安部

圖2：中國駕駛員增長速度與總?cè)丝谠鲩L速度對比

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局、Wind 資訊

圖3：美國駕駛員增長速度與總?cè)丝谠鲩L速度對比

數(shù)據(jù)來源：美國運輸部高速公路政策資訊辦公室、美國經(jīng)濟分析局

行業(yè)未到天花板

隨著汽車行業(yè)逐漸發(fā)展、飽和度逐漸抬升，汽車的總銷量也會增加。根據(jù)現(xiàn)有的研究，我們無法找到1951年以前美國市場的汽車銷量數(shù)據(jù)，但是從1951年以后，也就是從之前對比的、飽和度遠高于當前中國市場的時點開始，美國市場的汽車銷量仍然在顯著增長。根據(jù)美國《汽車新聞》雜志的統(tǒng)計，1951年美國汽車銷量為627萬輛，1959年增長到706萬輛，1969年跳升至1155萬輛，1979年增長至1415萬輛。進入1980年代以后，美國市場的汽車銷量才顯著停滯。

而從汽車銷量和人口的對比上，我們也可以看出當前中國市場和上世紀后半頁美國市場的差距。在1950年代，美國市場的汽車銷量和總?cè)丝诘膶Ρ却蠹s是4%，1970年代則上升至5%到7%，隨著經(jīng)濟周期的發(fā)生而上下波動。而在2016-2019年，中國市場的汽車銷量和總?cè)丝诘谋壤B續(xù)4年維持在2%，僅有美國在1950年代的一半不到。而如果中國的汽車銷量和人口的比例達到4%，那么當前中國市場的汽車銷售量就不是每年2800萬輛，而應該是大約5600萬輛。

當然，美國被稱作車輪上的國家，其當前超高的、每千人838輛的汽車保有量，對中國市場并沒有完全的借鑒意義。但是，既然當前中國汽車市場的飽和度僅僅達到美國市場在1920年代-1930年代的水平，那么在汽車駕駛員增長速度仍然高達9%的時候，僅僅因為汽車銷量連續(xù)4年停滯不前、盤桓在2800萬輛，就認為中國汽車市場已經(jīng)摸到了天花板，無疑是過于悲觀的。

表：中國與美國汽車市場對比（2018-2019年對比1950年）

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局、中國公安部、美國經(jīng)濟分析局、美國運輸部高速公路政策資訊辦公室、交通能源數(shù)據(jù)手冊、美國《汽車新聞》雜志（Automotive News）等。

圖：中國千人均民用汽車保有量對比美國千人汽車保有量

數(shù)據(jù)來源：中國國家統(tǒng)計局、美國運輸部高速公路政策資訊辦公室、交通能源數(shù)據(jù)手冊

圖：美國市場汽車年銷量

數(shù)據(jù)來源：美國《汽車新聞》雜志（Automotive News）

圖：中美兩國汽車銷量/總?cè)丝趯Ρ?/h4>

數(shù)據(jù)：中國國家統(tǒng)計局、中國汽車工業(yè)年鑒、美國經(jīng)濟分析局、美國《汽車新聞》雜志（AutomotiveNews）（注：2019 年中國數(shù)據(jù)為預測值）

更多來自外部的短期壓制

過去幾年的汽車銷售增長停滯，很可能并不來自汽車行業(yè)已經(jīng)摸到了自身的天花板，而是由于中國經(jīng)濟增長減速導致的大額消費、投資遲滯。

在過去幾年中，中國經(jīng)濟主要受到三重壓力：金融上的主動去杠桿、房地產(chǎn)的“房住不炒”、以及和美國之間的貿(mào)易糾紛。前兩者是政策上良性的自主選擇，用短期的陣痛來換取國家經(jīng)濟的長治久安，后者則來自變化的國際貿(mào)易形勢。可以看出，這三個因素并沒有任何一個是長期因素，其造成的經(jīng)濟短期承壓，并不會扼殺經(jīng)濟的長期發(fā)展?jié)摿Γ呵皟蓚€在金融和房地產(chǎn)上主動選擇的調(diào)整，甚至會提升經(jīng)濟體的長期健康程度。

當經(jīng)濟增長承壓的時候，汽車作為大額消費品，以及對一些家庭來說作為投資品，其消費自然會受到壓力。許多家庭會滯后汽車的購買計劃、更新?lián)Q代計劃，造成汽車銷售量在過去4年中幾乎保持不變。但是，在經(jīng)濟不景氣的時候考駕照、考研究生、學英語等等，卻不會受到人們反對，這也就解釋了為什么駕駛員的增長速度仍然很高。而一旦經(jīng)濟增長受到的壓力減輕，對汽車的購買欲望在經(jīng)歷了4年的壓制以后，恰恰因為其壓制的過久，而很可能能夠迎來一個高速增長期。

當然，對于汽車行業(yè)的投資者來說，行業(yè)的成長空間只是其中一個因素。汽車行業(yè)的競爭格局相對來說比較復雜，企業(yè)很難建立難以撼動的比較優(yōu)勢，而一旦在競爭中落敗，則可能形成“銷量下滑就沒錢做研發(fā)做推廣，沒錢做研發(fā)和推廣銷量就下滑”的惡性循環(huán)。同時，汽車行業(yè)本身又受到新能源汽車、尤其是最近新到中國的特斯拉的沖擊。因此，即使中國汽車行業(yè)的潛力仍然巨大、行業(yè)天花板也很難停留在每年2800萬輛的銷售量上，但是投資者在選擇具體投資標的時，仍然需要仔細甄別。