大直徑盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案比選研究

金張瀾,劉 方,岳 嶺,呂 剛

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

引言

隨著國內(nèi)城市化的快速發(fā)展，鐵路和城市軌道盾構(gòu)隧道在城際地下空間利用、環(huán)境保護(hù)等方面體現(xiàn)了獨(dú)特優(yōu)勢，得到了廣泛的應(yīng)用，并且有向大直徑、長距離發(fā)展的趨勢。隨著這一趨勢，盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)愈加復(fù)雜，承擔(dān)起疏散廊道、設(shè)備空間、排水通風(fēng)空間等功能[1-4]。

目前已建成的大直徑軌道交通、鐵路盾構(gòu)隧道、單線鐵路盾構(gòu)隧道，仍全部或部分沿用了傳統(tǒng)現(xiàn)澆施工技術(shù)，機(jī)械化程度較低、作業(yè)環(huán)境差、施工效率較低、且易受外界因素干擾，軌下結(jié)構(gòu)的施工往往成為制約盾構(gòu)區(qū)間工期的關(guān)鍵工序[5-6]。隨著裝配式結(jié)構(gòu)的發(fā)展與成熟，軌下結(jié)構(gòu)的全預(yù)制是隧道建設(shè)發(fā)展的趨勢[7-11]。

目前，國內(nèi)盾構(gòu)鐵路和城市軌道隧道軌下結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式主要如表1所示。

表1 國內(nèi)盾構(gòu)隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)形式

京張高鐵清華園隧道是國內(nèi)首次將全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)應(yīng)用于工程實(shí)踐的盾構(gòu)隧道，目前該隧道已經(jīng)完成了軌下結(jié)構(gòu)和整體道床的施工。主要針對清華園隧道工程，對盾構(gòu)隧道軌下結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆及預(yù)制設(shè)計(jì)方案分別進(jìn)行比選研究，對全預(yù)制方案進(jìn)行重點(diǎn)分析。

1 清華園隧道概況

清華園隧道為京張高鐵的一部分，位于北京市海淀區(qū)，隧道全線近距離側(cè)向并行城鐵13號線，于學(xué)院南路南側(cè)入地，依次穿越北三環(huán)、地鐵12號線、知春路、地鐵10號線、北四環(huán)、成府路、雙清路、清華東路后，于北五環(huán)路南側(cè)出地面，共穿越3處地鐵、6處主要市政道路及大量重要市政管線。隧道內(nèi)設(shè)計(jì)行車速度為120 km/h，采用“隧限-2B”建筑限界，其中盾構(gòu)區(qū)間長4 448.5 m，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑為11.1 m，外徑為12.2 m。

清華園隧道為京張高鐵重點(diǎn)控制性工程，土建工期24個月，工期極為緊張。另一方面隧道穿越北京繁華城區(qū)內(nèi)，周邊環(huán)境復(fù)雜，施工條件惡劣，施工場地緊張。

2 軌下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案比選分析

清華園隧道盾構(gòu)區(qū)間的軌下結(jié)構(gòu)位于軌行區(qū)下方，作為承載結(jié)構(gòu)承擔(dān)上方的列車荷載，內(nèi)部空間分隔為中部的救援通道和兩側(cè)的風(fēng)道、設(shè)備管廊，如圖1所示。軌下結(jié)構(gòu)按施工方式可分為3個方案，分別為軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案、中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案和軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案。

2.1 軌下結(jié)構(gòu)施工方案對比分析

2.1.1 軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案

本方案軌下結(jié)構(gòu)全部按現(xiàn)澆方式施工，如圖2所示。受工期限制，軌下結(jié)構(gòu)澆筑不能按傳統(tǒng)模式待隧道貫通后施工，需與隧道掘進(jìn)同步施工，因此中部救援通道采用臺車，邊箱涵和上部電纜槽采用小模板[13]。由于隧道采用通用楔形管片、錯縫拼裝，難以在管片中同一位置預(yù)留預(yù)埋件，因此軌下結(jié)構(gòu)與管片采用化學(xué)植筋形式連接[14]。施工材料采用有軌運(yùn)輸，軌道設(shè)置于盾構(gòu)隧道底部。

圖2 軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案橫斷面示意

施工步驟可分為3個階段。第一階段：依次對管片連接部位進(jìn)行清理鑿毛、管片內(nèi)鋼筋檢測、定位鉆孔、植筋。第二階段：設(shè)置腳手架和模板(中間救援通道采用臺車)、扎筋、澆筑軌下結(jié)構(gòu)、澆筑電纜槽。第三階段：待軌下結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測結(jié)果穩(wěn)定后(至少3個月)澆筑軌下填充、道床。

軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案主要有以下優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)整體性較好，施工縫和變形縫較少；軌下結(jié)構(gòu)橫斷面較小，軌下空間較大，節(jié)省鋼筋混凝土材料。但用于本工程存在明顯的缺點(diǎn)，具體原因如下。

(1)材料運(yùn)輸矛盾突出。由于盾構(gòu)掘進(jìn)和軌下結(jié)構(gòu)同步施工，兩者所需的管片、混凝土等工程材料都需要通過隧道底部的通道有軌運(yùn)輸，而隧道內(nèi)同時(shí)只能有一輛列車，容量有限。因此兩個工作面所需材料運(yùn)輸、裝卸需要交錯進(jìn)行，現(xiàn)澆還需要增加混凝土泵車走行，實(shí)際施工中必然會相互干擾。現(xiàn)澆所需混凝土供應(yīng)不及時(shí)，也會產(chǎn)生施工冷縫。

(2)施工組織復(fù)雜，施工速度較慢，施工空間緊張。該方案主要有植筋連接、鋼筋綁扎、支立臺車和模板、澆筑軌下結(jié)構(gòu)、澆筑水溝電纜槽、整體道床施工等6個工序，工序繁多，因此采用分層步序由下至上形成流水施工作業(yè)，每個步序工作面間保持一定間隔[6]。混凝土強(qiáng)度需要一定時(shí)間達(dá)到設(shè)計(jì)要求方可進(jìn)行拆模、沉降觀測等下一步施工。

植筋、架模等步序施工時(shí)人員、材料易侵占運(yùn)輸車走行空間，需要嚴(yán)格的施工管理。一旦發(fā)生空間侵占，需要停車清理行走面，浪費(fèi)時(shí)間及人力。

(3)材料生產(chǎn)和環(huán)保要求難以滿足。項(xiàng)目位于北京五環(huán)內(nèi)的城區(qū)。目前北京市不允許項(xiàng)目自建拌合站，需采用商品混凝土、罐車運(yùn)輸。在市區(qū)內(nèi)，重型卡車僅能在凌晨時(shí)段通行，且易受霧霾天氣、政策性停工等原因中斷混凝土供應(yīng)。運(yùn)輸不確定性大，工期風(fēng)險(xiǎn)較高。

2.1.2 中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案

本方案軌下結(jié)構(gòu)中部采用預(yù)制的中箱涵結(jié)構(gòu)，側(cè)板按現(xiàn)澆方式施工，如圖3所示，采用無軌運(yùn)輸方式。各中箱涵之間采用3根M24螺栓連接。中箱涵與側(cè)板的連接處預(yù)留鋼筋接駁器，側(cè)板與管片之間采用在管片螺栓上焊接鋼筋的連接方式。

圖3 中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案橫斷面示意圖

施工步驟可以分為4個階段。第一階段，預(yù)制中箱涵隨著盾構(gòu)掘進(jìn)與管片拼裝同步安裝，同時(shí)作為管片的運(yùn)輸車道一直緊隨掘進(jìn)工作面。第二、三、四階段與全現(xiàn)澆方案的施工步驟類似，主要為植筋、澆筑側(cè)板和電纜槽、軌下填充、整體道床施工。區(qū)別在于施工范圍縮小為軌下結(jié)構(gòu)的兩側(cè)，并且均采用小模板。側(cè)板現(xiàn)澆在掘進(jìn)工作面之后一定距離施工。

中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案相對全現(xiàn)澆施工方式，主要有以下優(yōu)點(diǎn)。

(1)預(yù)制中箱涵可以緊隨掘進(jìn)工作面，同時(shí)能作為管片等施工材料的運(yùn)輸通道使用。因此現(xiàn)澆和掘進(jìn)兩個工作面減少了相互干擾，優(yōu)化了施工過程[15-16]。在盾構(gòu)貫通后，剩余側(cè)板和整體道床能在3個月內(nèi)完成，縮短了工期。

(2)大直徑隧道在地下水位以下浮力較大。中箱涵可作為配重，在盾構(gòu)掘進(jìn)后、同步注漿達(dá)到強(qiáng)度之前立即放置，可平衡盾構(gòu)管片環(huán)受到的浮力，能夠在一定程度上減小隧道掘進(jìn)后的上浮情況，并且能夠減小隧道施工軸線與設(shè)計(jì)線路平縱之間的偏差。

基于以上優(yōu)點(diǎn)，在近些年的大直徑盾構(gòu)隧道工程軌下結(jié)構(gòu)施工中，中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆的軌下結(jié)構(gòu)施工方案得到了較廣泛的應(yīng)用。但本質(zhì)上其為現(xiàn)澆和預(yù)制兩種施工方法的結(jié)合方案，仍有明顯的缺點(diǎn)如下。

(1)施工組織更為復(fù)雜，施工空間仍較為緊張。由于現(xiàn)澆和預(yù)制兩種施工方式的存在，除了現(xiàn)澆側(cè)板需要的鋼筋綁扎、支立模板、澆筑軌下結(jié)構(gòu)、澆筑水溝電纜槽、整體道床施工的工序，還增加了中箱涵預(yù)制、運(yùn)輸?shù)墓ば?，需要更?xì)致的施工組織以達(dá)到流水作業(yè)。

架模、澆筑等步序施工時(shí)人員工作空間、材料堆放空間、罐車停放空間都需要占用中箱涵表面[17]。而其上表面寬約3 m，施工空間非常緊張，易侵占掘進(jìn)面運(yùn)輸車走行空間。

(2)運(yùn)輸卡車需要特殊制作[18]。未施做側(cè)板和澆筑未達(dá)到強(qiáng)度的段落，僅中箱涵表面可以作為卡車運(yùn)輸通道。該表面寬度僅能滿足單輛單向車輛行駛，需要使用特制雙頭卡車進(jìn)行材料運(yùn)輸。

(3)材料運(yùn)輸仍存在相互干擾。自盾構(gòu)開挖面至現(xiàn)澆側(cè)板達(dá)到混凝土強(qiáng)度段之間有一定距離。該段同時(shí)有盾構(gòu)掘進(jìn)和現(xiàn)澆施工2個工作面，相互施工材料不同，而運(yùn)輸只能從中箱涵頂部運(yùn)輸。與有軌運(yùn)輸類似，該段運(yùn)輸卡車必須同進(jìn)同出?？ㄜ囈淮芜\(yùn)輸容量有限，因此一次只能滿足一個工作面的材料運(yùn)輸要求。

2.1.3 軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案

該方案真正實(shí)現(xiàn)了軌下結(jié)構(gòu)，包括電纜槽、水溝等附屬結(jié)構(gòu)的全預(yù)制拼裝，如圖4所示。軌下結(jié)構(gòu)由1塊預(yù)制中箱涵和2塊預(yù)制邊箱涵組成。中箱涵寬3.3 m，高約2.8 m，邊箱涵寬約3.1 m。箱涵沿隧道方向長1.98 m，布置間隔2 cm。每間隔2 m，中箱涵之間縱向設(shè)置3根、中箱涵和邊箱涵之間橫向設(shè)置4根M24螺栓連接。箱涵底部預(yù)留4處螺栓孔，向管片內(nèi)打設(shè)M24膨脹螺栓連接，如圖4所示。箱涵間縱向縫隙設(shè)置嵌縫橡膠條，待隧道變形穩(wěn)定后向箱涵底部與側(cè)面的縫隙注入微膨脹快硬型硫鋁酸鹽水泥漿。在曲線和錯臺地段，通過設(shè)置墊片和改變間距進(jìn)行調(diào)整。箱涵采用無軌運(yùn)輸方式進(jìn)入隧道，中箱涵采用后配套臺車上的吊裝設(shè)備進(jìn)行安裝，邊箱涵采用特制拼裝機(jī)進(jìn)行安裝。

圖4 中箱涵預(yù)制兩側(cè)邊箱涵預(yù)制方案橫斷面示意

施工步驟僅分為2個階段。第一階段，預(yù)制中箱涵、預(yù)制邊箱涵、預(yù)制電纜槽件隨盾構(gòu)掘進(jìn)與管片拼裝同步安設(shè)，螺栓連接、底部注漿完成后整個軌下結(jié)構(gòu)上表面都能作為運(yùn)輸通道。第二階段，待沉降觀測完成后進(jìn)行整體道床施工。

全預(yù)制方案相較于前2個方案，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)施工速度最快，施工組織最簡便。全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)與盾構(gòu)掘進(jìn)同步安裝，能在隧道貫通的同時(shí)完成軌下結(jié)構(gòu)的施工。預(yù)制件采用機(jī)械化拼裝，極大減少了隧道內(nèi)的施工作業(yè)人員，施工工效大大提高。軌下結(jié)構(gòu)表面能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸卡車的錯車、掉頭，施工空間充足，不會影響盾構(gòu)開挖面的掘進(jìn)速度。根據(jù)清華園隧道現(xiàn)場施工經(jīng)驗(yàn)，全預(yù)制施工較常規(guī)現(xiàn)澆施工相比，施工速度可以提高約30%。

(2)減少對盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)的破壞。施工時(shí)通過向縫隙內(nèi)注漿和局部植入錨栓，使軌下結(jié)構(gòu)和隧道結(jié)構(gòu)形成緊密的整體。因此避免了大量植筋對管片結(jié)構(gòu)的破壞。

(3)易控制施工質(zhì)量。全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)均為工廠化生產(chǎn)，采用統(tǒng)一的鋼模具生產(chǎn)，精度高；設(shè)置養(yǎng)護(hù)池水中養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)條件好，結(jié)構(gòu)耐久性較好。

(4)改善隧道施工環(huán)境，滿足環(huán)保要求?，F(xiàn)澆施工在各個工序都需要大量現(xiàn)場施工人員和器械，施工過程中會產(chǎn)生大量的粉塵和廢氣，造成隧道內(nèi)環(huán)境的嚴(yán)重污染。全預(yù)制施工工序簡單，機(jī)械化施工大大減少了隧道內(nèi)人員和器械。根據(jù)現(xiàn)場檢測，與普通現(xiàn)澆的軌下結(jié)構(gòu)相比，預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)隧道內(nèi)施工噪聲降低了約30%，空氣中粉塵降低了約60%，大幅度改善了施工作業(yè)環(huán)境。預(yù)制件運(yùn)輸時(shí)間可以自由安排，避開霧霾天氣和交通擁堵時(shí)間，滿足北京市的環(huán)保要求。

相對于前兩種軌下結(jié)構(gòu)方案，軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案所需要混凝土、鋼筋較多，并需要增加連接螺栓、嵌縫橡膠、空隙注漿等工程材料，結(jié)構(gòu)造價(jià)最高；軌下結(jié)構(gòu)中救援通道和風(fēng)道的空間受預(yù)制結(jié)構(gòu)厚度影響，空間最小。

2.2 二維數(shù)值模擬對比分析

針對3種軌下結(jié)構(gòu)方案，分別建立二維有限元模型，進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算，對結(jié)果進(jìn)行比較分析。與全現(xiàn)澆方案和中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案不同，全預(yù)制方案中，軌下結(jié)構(gòu)由3個結(jié)構(gòu)部件連接組成。軌下結(jié)構(gòu)不僅要滿足承載力和耐久性要求，軌道下結(jié)構(gòu)的差異沉降必須滿足運(yùn)營期間無砟軌道道床的要求。

2.2.1 模型概述

模型采用平面應(yīng)變線彈性單元?；炷?、螺栓材料的彈性模量、泊松比等參數(shù)參考《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》和《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》。現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)與管片、預(yù)制件之間有鋼筋連接，按剛接模擬[19]。預(yù)制件之間的螺栓連接采用將螺栓和螺栓周邊混凝土的節(jié)點(diǎn)耦合的方法進(jìn)行模擬。預(yù)制件與管片間的注漿通過接觸模擬，能夠體現(xiàn)靜摩擦力和粘結(jié)強(qiáng)度[20]。

2.2.2 受力狀態(tài)

模型所受荷載包括自重(恒載)和列車豎向靜荷載、列車豎向動力作用(活載)。豎向列車荷載采用高速鐵路“ZK”活載。

模型按單側(cè)和兩側(cè)軌道板受活載兩種工況進(jìn)行計(jì)算比較。

2.2.3 內(nèi)力及變形計(jì)算結(jié)果

3種軌下結(jié)構(gòu)施工方案的計(jì)算結(jié)果顯示，單側(cè)列車荷載作用下結(jié)構(gòu)內(nèi)力結(jié)果較為不利。單側(cè)列車荷載作用下模型最大主應(yīng)力及變形云圖如圖5～圖7所示，最大內(nèi)力和垂直位移數(shù)值見表2。

圖5 軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案軌下結(jié)構(gòu)內(nèi)力及變形圖(單側(cè)列車荷載下結(jié)果，應(yīng)力單位：Pa；位移單位：m)

圖6 中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案軌下結(jié)構(gòu)內(nèi)力及變形圖(單側(cè)列車荷載下結(jié)果，應(yīng)力單位：Pa；位移單位：m)

圖7 軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案軌下結(jié)構(gòu)內(nèi)力及變形圖(單側(cè)列車荷載下結(jié)果，應(yīng)力單位：Pa；位移單位：m)

表2 軌下結(jié)構(gòu)內(nèi)力和位移結(jié)果

工況單側(cè)列車荷載工況兩側(cè)列車荷載工況內(nèi)力結(jié)果和最大位移結(jié)果軌下結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆方案中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案頂板左側(cè)側(cè)墻中部邊箱涵頂板中部中箱涵側(cè)墻中部邊箱涵頂板中部中箱涵側(cè)墻底部彎矩/(kN·m)9.94.29.26.97.815.0軸力/kN118.4305.9105.9305.289.072.4位移/mm0.135—0.120—0.094—彎矩/(kN·m)9.62.98.75.47.415.4軸力/kN102.6312.391.7.312.475.670.2位移/mm0.130—0.156—0.090—

由計(jì)算結(jié)果可得，單側(cè)列車荷載工況下，3種方案軌下結(jié)構(gòu)的變形分布規(guī)律類似，最大豎向變形均出現(xiàn)在軌下結(jié)構(gòu)兩側(cè)頂板中部，最大主應(yīng)力出現(xiàn)在軌下結(jié)構(gòu)側(cè)墻。全預(yù)制方案的最大變形值最小，約為中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆方案的78%，約為全現(xiàn)澆方案的69%。

全現(xiàn)澆和中箱涵預(yù)制兩側(cè)現(xiàn)澆兩方案施工方案的內(nèi)力分布規(guī)律類似，最大彎矩均出現(xiàn)在軌下結(jié)構(gòu)兩側(cè)頂板中部，為受力最不利位置。全預(yù)制方案同樣在該部位有較大彎矩，區(qū)別在中箱涵側(cè)墻底部為受力最不利位置，有最大彎矩。

總體上，全預(yù)制方案軌下結(jié)構(gòu)豎向位移較小，能夠承擔(dān)列車荷載產(chǎn)生的最大彎矩。

2.2.4 軌道差異變形結(jié)果

從3種軌下結(jié)構(gòu)施工方案計(jì)算模型中提取軌下結(jié)構(gòu)上表面的豎直位移結(jié)果，沉降曲線如圖8、圖9所示。

隧道中無砟軌道道床對稱布置，寬2.8 m，邊緣與隧道中線水平距離為0.6 m。由計(jì)算結(jié)果可得，單側(cè)和對稱列車荷載工況下，3種方案軌下結(jié)構(gòu)的變形均為全預(yù)制方案最小，全現(xiàn)澆方案最大，道床底部離隧道中線較遠(yuǎn)側(cè)處有最大豎向位移。全預(yù)制方案中，道床下的軌下結(jié)構(gòu)沉降最大為0.094 mm，最小沉降為0.057 mm，軌道差異沉降為0.037 mm，能夠滿足要求。

2.3 內(nèi)部結(jié)構(gòu)方案比選

經(jīng)過分析和計(jì)算，軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案在工期、施工工序、施工便利性、施工環(huán)境等方面有著較大的優(yōu)勢，在結(jié)構(gòu)力學(xué)性能和變形上能夠滿足高鐵運(yùn)營要求，詳見表3。

表3 內(nèi)部結(jié)構(gòu)方案比選

3 預(yù)制結(jié)構(gòu)拼裝及效果

隧道中箱涵與盾構(gòu)機(jī)隨機(jī)拼裝，盾構(gòu)機(jī)配套臺車配備吊裝設(shè)備，如圖10所示。隧道邊箱涵采用專用拼裝機(jī)，如圖11所示。該設(shè)備能夠?qū)⑦呄浜倪\(yùn)輸車吊起，并配備動力裝置平移調(diào)整后放到指定安裝位置，將邊箱涵件精確安裝于中箱涵兩側(cè)。

圖10 中箱涵與邊箱涵拼裝施工照片

圖11 隧道邊箱涵預(yù)制件拼裝機(jī)

清華園隧道自2017年11月6日開工至2018年11月20日結(jié)束，總長6 020 m的隧道僅用了1年零15天實(shí)現(xiàn)了貫通。盾構(gòu)掘進(jìn)出洞與軌下結(jié)構(gòu)施工同時(shí)完成。

4 結(jié)論

對清華園隧道軌下結(jié)構(gòu)3種不同設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了分析、計(jì)算、比選，最終采用軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案作為實(shí)際施工方案。

(1)軌下結(jié)構(gòu)全預(yù)制方案機(jī)械化程度高、施工效率快、作業(yè)環(huán)境佳，能夠解決本工程工期短、距離長、要求高的工程難點(diǎn)。

(2)通過有限元模型計(jì)算，螺栓連接的全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)能夠滿足對稱和不對稱列車荷載作用下的承載能力和穩(wěn)定性要求，其差異沉降能夠滿足無砟軌道道床要求。

(3)清華園隧道是首次實(shí)現(xiàn)了軌下結(jié)構(gòu)、電纜槽等附屬全預(yù)制的盾構(gòu)隧道。實(shí)際施工經(jīng)驗(yàn)表明，全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)極大提高了工效，保證施工質(zhì)量，改善了環(huán)境，節(jié)省了工期，具有極大的推廣價(jià)值。

(4)在今后類似的大直徑盾構(gòu)隧道工程中，可對全預(yù)制軌下結(jié)構(gòu)的板結(jié)構(gòu)厚度、連接螺栓做進(jìn)一步優(yōu)化，減少材料消耗；設(shè)計(jì)和拼裝施工時(shí)預(yù)制件與管片之間、不同預(yù)制件之間預(yù)留一定富余量，更好地適應(yīng)管片襯砌環(huán)變形和曲線段隧道內(nèi)輪廓。