戰(zhàn)國秦漢時期黃河砥柱段漕運的經(jīng)營

崔建華

(陜西師范大學 歷史文化學院，陜西 西安 710119)

對于秦漢時代的國家形態(tài)，學界習慣稱之為“帝國”。作為一種“高級政治體”，秦漢帝國自有其迥異于“戰(zhàn)國模式”的運作特征，其中，超越單個諸侯國的地域局限性，在更為廣闊的權(quán)力輻射范圍內(nèi)進行資源統(tǒng)籌，是極顯著的一點。從這個視角出發(fā)，作為維持秦漢帝國運轉(zhuǎn)的一項重要事務，黃河漕運可以說是認知帝國特性的重要線索之一，而在這條線索上，砥柱河段的漕運事業(yè)因其難度極高、投入巨大，尤其值得關注。

一、砥柱段黃河航運之艱險

“漕”，《說文》解作“水轉(zhuǎn)谷也”[1]566，將運輸對象限定于谷物。但曹魏如淳認為：“水轉(zhuǎn)運曰漕?！盵2]165李賢注《后漢書》：“漕，水運也。”[3]136《史記索隱》：“水運曰漕也?！盵4]1422也就是說，“漕”的定義僅取決于運輸方式，與運輸對象沒有必然聯(lián)系。簡言之，漕運其實就是內(nèi)河航運的代稱。

在內(nèi)河航運的意義上，漕運的歷史并非始于秦朝。顧炎武曰：“因河以為漕者，禹也?！盵5]742觀《禹貢》所載九州進獻方物的路徑，實際上就是對早期漕運事業(yè)的宏大構(gòu)想。需要指出的是，《禹貢》展示的貢道在交通地理方面存在兩個重要節(jié)點，一個在河、洛交匯處，另一個在河、渭交匯處。冀州“入于河”，兗州、徐州“達于河”。青州雖是“達于濟”，但古人認為濟水屬于黃河支流，“達于濟”并非青州的最終目的，接下來尚需“達于河”。對于揚州，《禹貢》的描述是“達于淮、泗”，但從徐州“浮于淮、泗，達于河”的路徑推斷，揚州完成進貢也必須“達于河”。冀、兗、徐、青、揚皆“達于河”，這是《禹貢》對東方五州貢道的描述。至于南方的荊、揚二州，荊州“逾于洛，至于南河”，豫州為“浮于洛，達于河”，由此不難推知，東方五州與南方二州共同經(jīng)過的水路樞紐為河、洛交匯處。余下的雍、梁二州，因處于西方，前者需“浮于積石，至于龍門西河，會于渭汭”，后者需“浮于潛，逾于沔，入于渭，亂于河”，河、渭之交遂為二州貢道的交匯點。[6]146-150《禹貢》擘畫的漕運藍圖存在東西兩個節(jié)點，如果藍圖能夠變成現(xiàn)實的話，不難想象，東節(jié)點以東和西節(jié)點以西的黃河河道將是使者相望、極度繁忙的。相形之下，我們不禁要問，東西兩個節(jié)點之間的通行情況怎樣呢？

以現(xiàn)代政區(qū)言之，東節(jié)點在今河南省鞏義市，西節(jié)點在陜西省潼關縣。將兩個節(jié)點之間的河道以洛陽為界，東段為當時河內(nèi)、河南二郡的界河，西段則為河東郡與河南郡的界河，也就是本文所說的“砥柱河段”。就水文條件來說，東段航行難度較小，而西段的砥柱河道是不適宜通航的。對砥柱河道，酈道元曾做過非常形象的描述。酈氏提到，當黃河流經(jīng)陜縣時，“水涌起方數(shù)十丈”，人們普遍認為是“有物居水中”所致。至于何物，有人說是“銅翁仲”，也就是秦始皇時代所鑄十二金人之一。還有人說是十六國時期“石虎載經(jīng)于此沉沒”，經(jīng)書與金人“二物并存，水所以涌”。酈氏對這兩種說法不以為然，他認為:“鴻河巨瀆，故應不為細梗躓湍；長津碩浪，無宜以微物屯流。斯水之所以濤波者，蓋《史記》所云：魏文侯二十六年，虢山崩，壅河所致耳?！盵7]114-115此說摒棄父老傳言，轉(zhuǎn)而向史籍所見山體崩塌的災害記錄索解，自有其過人之處。雖然酈說也有不周之處，比如未曾考慮山崩之后是否施行過應對措施，以減輕對河道的堰塞。但從《史記》山崩記載本身，以及包括酈氏本人在內(nèi)的許多人對黃河“水涌”所進行的各式解讀，不難感知古人對黃河在陜縣段惡劣水文的高度關注。不過，這還只是開始，接下來由砥柱帶來的苦難更甚于此?！绊浦?，山名也。昔禹治洪水，山陵當水者鑿之，故破山以通河。河水分流，包山而過，山見水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既決，水流疏分，指狀表目，亦謂之三門矣?！薄白皂浦韵?，五戶已上，其間百二十里，河中竦石杰出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河”，“其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患?！薄半m世代加功，水流漰渀，濤波尚屯，及其商舟是次，鮮不踟躕難濟，故有眾峽諸灘之言?！盵7]116-118

經(jīng)歷“世代加功”之后尚且令人“踟躕難濟”，更早時期的人們對這段河道的風濤險惡必定也有所體會。《晏子春秋》載著名的“二桃殺三士”故事，三士之一的古冶子在陳述自己爭桃的合理性時說：“吾嘗從君濟于河，黿御左驂以入砥柱之流。當是時也，冶少不能游，潛行逆流百步，順流九里，得黿而殺之，左操驂尾，右挈黿頭，鶴躍而出。津人皆曰：‘河伯也！’若冶視之，則大黿之首。若冶之功亦可以食桃而無與人同矣?！盵8]165這個故事應非一人獨創(chuàng)，而是民眾口耳相傳的文化成果。饒有趣味的是，當這個故事在民間發(fā)酵時，人們?yōu)榱耸构乓弊拥膲延職飧拍軌虻玫礁辛Φ谋憩F(xiàn)，創(chuàng)設了一個特定情境，即“砥柱之流”。由故事來看，在先秦社會的普遍意識中，“砥柱之流”的顯著特征便是神怪出沒、風急浪高。在這樣的自然條件下，開展漕運的代價無疑將是極高的。

二、秦國東擴與砥柱段漕運發(fā)生的可能性

《禹貢》言大禹導山，其中說到“底柱、析城，至于王屋”[6]151。山川本是隔限南北東西的地理存在，但大禹傳說整體上并沒有表現(xiàn)出對這種阻隔效應的詛咒，而是在承認山川客觀存在的基礎上，對它們?yōu)楹未嬖谧龀錾衩刂髁x的解釋。在此類解釋中，客觀上會帶來困難的東西反倒變成了神圣人物給人類創(chuàng)造的福利。相似的情感還見于《墨子》：“古者禹治天下，西為西河、漁竇，以泄渠孫皇之水；北為防原泒，注后之邸、嘑池之竇，灑為底柱，鑿為龍門，以利燕、代、胡、貉與西河之民”。所謂“灑為底柱”，孫詒讓注：“灑即謂分流也?！盵9]107-108按照墨子的看法，底柱矗立在河道中，是很值得感恩的事情。因為大禹鑿之使河水分流，若非大禹，黃河水因底柱而壅塞，川壅而潰，必將使人類化為魚鱉。

那么，人們對砥柱的贊美之情何以生成？筆者以為，一個重要前提是，人們雖已注意到到砥柱河段兇險的水文實態(tài)，但這種已被認知的兇險又沒有嚴重地影響到現(xiàn)實生活。換句話說，人們已知道它，但還沒怎么計劃著去利用它，也就談不上怎么征服它。水運作為一種交通行為，往往受到外在條件的制約，尤其是在諸侯各自為政的分裂期。具體到魏國與黃河的關系，戰(zhàn)國時期的黃河砥柱段并非魏國的內(nèi)河，而是魏國與韓國的界河。魏國即便有循河上下的念頭，現(xiàn)實中也很難操作，畢竟類似計劃不是魏國一家的事情，還牽涉到韓國的水權(quán)問題。真正使砥柱河段成為內(nèi)河的是秦國，據(jù)《史記·秦本紀》，秦國自惠文君以來在黃河南岸持續(xù)推進，至莊襄王元年，秦滅東周，“韓獻成皋、鞏，秦界至大梁，初置三川郡”。至此，黃河南岸盡屬秦。在黃河北岸，秦昭王十七年，得蒲阪、皮氏，至莊襄王三年，秦兵攻汲，“拔之”，從而基本控制了位于河東、河內(nèi)地區(qū)的黃河北岸。也就是說，至遲在莊襄王時期，砥柱段黃河已完全成為秦國的內(nèi)河，并且秦國還控制了洛陽以東的部分河道，從而具備了開展大規(guī)模、有組織航運的基本條件。而個別跡象表明，稍早于莊襄王的秦昭王末年，秦國很可能已嘗試著在砥柱河道從事漕運。

《史記·趙世家》記載，長平之戰(zhàn)前，韓國上黨守獻地于趙，趙國平陽君趙豹曰：“且夫秦以牛田之水通糧蠶食，上乘倍戰(zhàn)者，裂上國之地，其政行，不可與為難，必勿受也?！本渲械摹扒匾耘Ｌ镏?，《正義》：“秦蠶食韓氏，國中斷不通。夫牛耕田種谷，至秋則收之，成熟之義也。言秦伐韓上黨，勝有日矣，若牛田之必冀收獲矣?！睋?jù)《正義》所言，所謂“以牛田之”，即借助畜力耕種。在此基礎上，《正義》將緊隨其后的“水通糧”解作：“秦從渭水漕糧東入河、洛，軍擊韓上黨也。”[4]1825這也就意味著，長平之戰(zhàn)前的秦國已通過砥柱河道向前線運糧。

當然，需要說明的是，文獻所載秦國在長平之戰(zhàn)前“水通糧”，目前來看，只有張守節(jié)《正義》認為是經(jīng)由砥柱河道將糧食運至前線。不過，秦昭王四十三年“城河上廣武”[4]2417。廣武的地理位置很特殊，《括地志》云其地在“鄭州滎陽縣西二十里”，戴延之《西征記》云“在敖倉西”。秦漢之際，劉邦曾“軍廣武，就敖倉食”，而項羽也曾“與漢俱臨廣武而軍，相守數(shù)月”[4]327?？梢姶说貫槔硐氲膬Z之所，當初秦國于此筑城，籌劃軍需的意圖應當是有的。而長平之戰(zhàn)發(fā)生于秦國筑廣武城后四年，史載，當“趙軍分而為二，糧道絕”之時，“秦王聞趙食道絕，王自之河內(nèi)，賜民爵各一級，發(fā)年十五以上悉詣長平，遮絕趙救及糧食”[4]2334。秦昭王認為“趙食道絕”是天賜良機，務必牢牢抓住，為此不惜“自之河內(nèi)”，親自進行全面的戰(zhàn)爭動員以及細致的軍事部署。在此國運攸關的時刻，他不可能對秦國自身的軍糧供給問題視若無睹，相反地，敵方的弱點恰恰會提醒秦昭王，糧食問題必須確保萬無一失。在此觀念主導下，于太行、崤函兩個方向的艱苦陸運之外，另辟砥柱河道的水路運輸，自然是一個可選項。

三、秦漢砥柱段漕運的展開及其基本保障

砥柱河道開通漕運的初期階段，應當主要服務于秦國對東方的戰(zhàn)爭，這就意味著，漕運的基本方向是自西向東，將秦國本土的戰(zhàn)略資源盡可能高效地輸往前線。不過，當秦國在東方已經(jīng)形成較為寬廣的戰(zhàn)略縱深，原先的單向輸送勢必有所變化，最終在統(tǒng)一局面形成后演化為西向輸送為主。促成這一變化的原因主要有兩個：首先是關中作為國都所在，易于吸引周邊人口；其次，北邊防務也要求秦朝政府以空前的力度抽取關東的資源。統(tǒng)一后所面臨的新問題，客觀上將促使秦朝的砥柱段黃河漕運空前繁忙。

秦封泥可見“底柱丞印”，周曉陸等學者認為：“以底柱之險狹，似不能立縣，底柱丞約為秦時‘令祠官所常奉天地名山大川’時，所在黃河祠祀底柱之官吏”[10]。王輝對封泥的解讀是：“底柱是傳說中大禹治水所鑿，其地勢險要，時有怪物作祟，需河神鎮(zhèn)守，或由力士鏟除之。秦時于底柱設官，是為了祭祀河神、震懾異物，底柱丞殆治水官?！盵11]兩說均注意到底柱的“險狹”“險要”，并且都認為封泥反映了秦朝政府對底柱的祭祀。最近，有學者根據(jù)秦印通例提出了不同意見：“如果‘厎柱丞’負責‘祭祀河神’，則印文應該出現(xiàn)‘?！綮搿茸謽印?，“底柱丞印”既然不合印文慣例，那么，“‘厎柱丞’可能是厎柱縣丞。其職任應當包括主持厎柱附近‘尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢’之航道的運輸管理，可能也要擔任克服厎柱航段‘河阻’的修治工程的指揮”[12]。而底柱設職管理的情形表明，至遲在秦代，官方或得到官方認可的砥柱段黃河航運已經(jīng)常態(tài)化。

為了更充分地利用黃河砥柱段漕運，秦漢王朝對這段漕運通道延伸線兩端的基礎設施建設尤其是倉儲設施頗多投入。首先是在洛陽以東修建了敖倉。敖倉大致位于今河南滎陽市西北的馬溝、?？谟粠13]，始建于秦。楚漢之際，酈食其說劉邦曰：“夫敖倉，天下轉(zhuǎn)輸久矣，臣聞其下乃有藏粟甚多。楚人拔滎陽，不堅守敖倉，乃引而東，令謫卒分守成皋，此乃天所以資漢也?！薄霸缸阆录睆瓦M兵，收取滎陽，據(jù)敖倉之粟，塞成皋之險，杜大行之道，距蜚狐之口，守白馬之津，以示諸侯效實形制之勢，則天下知所歸矣?！盵4]2694由此可見，敖倉當時具有非比尋常的戰(zhàn)略地位。不過，相比于秦朝時期，敖倉對劉邦陣營來說并不是集四方粟米以鎮(zhèn)守東方的據(jù)點，在更大程度上，由于滎陽以東非劉邦所能控制，敖倉只能是劉邦收納關中后方所輸軍糧的倉儲。《史記·蕭相國世家》：“夫漢與楚相守滎陽數(shù)年，軍無見糧，蕭何轉(zhuǎn)漕關中，給食不乏?！盵4]2016所言正反映了自西向東的單向漕運模式。

待到天下重歸一統(tǒng)，漕運的基本走向再次發(fā)生翻轉(zhuǎn)。據(jù)《史記·留侯世家》記載，劉邦打算定都洛陽時，張良認為定都關中更合適：“諸侯安定，河渭漕輓天下，西給京師；諸侯有變，順流而下，足以委輸。此所謂金城千里，天府之國也?！盵4]2044張良將漕運形勢分作“安定”與“有變”兩種，前者征天下已供京師，后者出京師以制天下。當然，對于建國不久的漢帝國而言，張良之言還是一種設想。到了漢武帝時代，漢朝立國既久，關中人口持續(xù)增加，對匈奴的戰(zhàn)爭曠日持久，導致自東而西的逆向漕運壓力倍增。據(jù)史家統(tǒng)計，漢初“漕轉(zhuǎn)山東粟，以給中都官，歲不過數(shù)十萬石”，而到了武帝時期，“山東漕益歲六百萬石”[4]1418。為配合天量漕糧的運輸需求，朝廷在黃河航線的西端建設了華倉。考古發(fā)掘證實，華倉位于陜西省華陰市硙峪鄉(xiāng)西泉店村南、段家城村北的瓦渣梁，總儲能在百萬石左右。[14]60,63。

在即將進入黃河砥柱段的地方也建造了規(guī)模巨大的倉儲設施。20世紀末，為配合小浪底水利樞紐的建設，文物工作者在河南省新安縣倉頭鄉(xiāng)鹽東村發(fā)掘了一處建筑遺址。發(fā)掘者認為“該建筑是西漢時期國家管理的、為中央政府服務的、帶有軍事防御性質(zhì)的倉庫建筑”。至于其具體功能，發(fā)掘簡報指出：“從漕運的角度講，由于黃河水運險惡，漕運在進入上游復雜的水路以前，應減載或轉(zhuǎn)為陸運，八里胡同的一段峽谷即是進入險惡航程的標志。因此，在進入八里胡同以前，必須尋找合適的地方建筑碼頭和倉庫，以做漕運物資中轉(zhuǎn)之用?！盵15]

如果說倉儲設施的建設尚屬硬件投入的話，與漕運直接相關的政府機構(gòu)設置以及人力資源配置則可視為軟件投入。其實倉儲本身就是一種非常專業(yè)化的政府組織，它的運轉(zhuǎn)離不開各層級的管理人員以及大量的勞動力。河關的設置，也對相關吏員規(guī)定了具體的職責。張家山漢簡有“丞相上備塞都尉書”，“請為夾溪河置關，諸漕上下河中者，皆發(fā)傳，及令河北縣為亭，與夾溪關相直”。如果有“闌出入、越之，及吏卒主者，皆比越塞闌關令”。簡牘整理者注：“夾溪關在今陜縣，位于黃河之南，其北為西漢河北縣?！盵16]88也就是說，上述規(guī)定就是針對砥柱河段的航運活動而出臺的。由于漕運的基本交通工具是舟船，漢朝還在河、渭交匯處設立了一個相當于縣級政權(quán)的機構(gòu)，即“船司空”，“本主船之官，遂以為縣”[2]1543-1544。從其名稱來看，當?shù)毓賳T顯然負有舟船建造、維護、調(diào)撥等職責。

《史記·平準書》載卜式事跡，其履歷中有“遷為成皋令，將漕最”的記錄，表明漕運所經(jīng)之處的地方官負有“將漕”之責。此外還有“河師”?！逗鬂h紀·孝獻皇帝紀》載漢獻帝從長安東歸洛陽，道經(jīng)陜縣，追兵甚急。有扈從者“欲令車駕御船過砥柱，出孟津”。宗正劉艾堅決反對：“臣前為陜令，知其險。舊故有河師，猶有傾危，況今無師?！盵17]544所謂“河師”，是指熟悉黃河水情的人。從劉艾之言可知，這批人在承平時期擔當?shù)纳鐣巧珣屈S河漕運的指導者、顧問。雖然他們很可能并非在政府的組織下開展工作，但由國家層面經(jīng)營的漕運工作，無疑是他們活躍于黃河兩岸的基礎性因素。

四、秦漢砥柱段漕運的困境及其應對舉措

沿河設倉、地方“將漕”、專業(yè)指導等行為往往是在尊重黃河河道自然形態(tài)的前提下進行的，很少涉及改善河道通行條件本身。然而，黃河漕運基本面貌，以及所面臨的許多問題，在根本上其實都是惡劣的通行條件造成。比如河南省新安縣的倉儲設施，發(fā)掘者認為是為了便于漕船西行時減載，如果不這么做，很可能會在砥柱河段的激流險灘中傾覆。但倉儲也有其短板，減載固然提升了安全系數(shù)，與此相伴的是，單船運載量變小，?？康臅r間成本也大幅增加。為了進一步提高運輸效率，更為切近的做法還是對河道的通航條件進行優(yōu)化。不過，以秦漢時代的技術(shù)水平，疏浚水下險灘的空間很小，通常情況下，只能將目光投向兩岸的懸崖，開鑿棧道以輔助行船。

1997年，河南省新安縣八里胡同河段發(fā)現(xiàn)了棧道，由于石刻題記曰：“賀晃領師五千人修治此道。天大雨。正始九年正月造。”學者判斷這段棧道“至遲在三國時期就已鑿成”，“它的初創(chuàng)有可能在東漢時期”[18]65,76。這樣的判斷不僅在邏輯上較為合理，而且也可與此前早已發(fā)現(xiàn)的題記相印證。20世紀50年代修建三門峽水庫時，三門之一的人門棧道上曾發(fā)現(xiàn)摩崖石刻，其中一處的文字是“和平元年六月十四日，平陰李兒□□造”，研究者認為刻于東漢桓帝和平元年[19]43。此為黃河棧道開鑿于東漢時期的確證。不過，桓帝時代已處于東漢后期，雖說按照普遍行為在前、點滴遺跡留后的一般規(guī)律，似可推論東漢前期很可能已開鑿棧道，但尚缺乏實證。幸運的是，大約在發(fā)現(xiàn)八里胡同棧道的同期，山西考古工作者在垣曲縣五福澗村棧道巖壁上又發(fā)現(xiàn)了建武十一年題記，分上下兩段，上段刻“建武十一年□月□日官造□遣匠師專治□□〔積臨水〕水□”，下段文字為“時遣石匠□〔赤〕□〔知〕石師千人”?？疾烊藛T經(jīng)過論證之后，推斷“建武十一年”指的應是東漢光武帝建武十一年。如此，黃河漕運棧道的始鑿年代已可追溯到東漢初年甚至更早。垣曲棧道考察者即認為黃河棧道的歷史可早至西漢。他們注意到《漢書·溝恤志》的一條記錄：漢成帝鴻嘉四年，大臣楊焉建議：“從河上下，患底柱隘，可鐫廣之?！薄吧蠌钠溲?，使焉鐫之?！边M而就這條材料推論：“黃河棧道的始建時間當不晚于西漢?！盵20]

盡管漢代社會為提升漕運效能、改善通航條件投入很大，但漕運本身是一項極苦的差事，由此也就不難理解，為何漢代尤其是西漢時代不乏漕運的批評者。如鹽鐵會議時的儒生們，他們認為秦朝行商鞅殘苛之政，致使“從軍者暴骨長城，戍漕者輦車相望，生而往，死而旋”，不仁不義，終至于二世而亡。論史而及于現(xiàn)實，他們又指斥漢武帝“保胡、越，通四夷”，“與人以患”，導致了“甲士死于軍旅，中士罷于轉(zhuǎn)漕”的嚴重后果。此外，他們還認為漢武帝“涇、渭造渠以通漕運”，如同“東郭咸陽、孔僅建鹽、鐵”，是“策諸利”的短視行為。[21]132,463

然而并不是所有人都從民本的道德立場出發(fā)對漕運進行撻伐。比較而言，務實的士大夫雖然承認漕運有傷人的一面，但往往對朝廷持有同情，強調(diào)漕運的不得已。他們聲稱“飭四境所以安中國也，發(fā)戍漕所以審勞佚也”，實施漕運為國家安全提供了有力保障，使“長城之內(nèi)，河、山之外，罕被寇災”，皇帝于是“下詔令，減戍漕，寬徭役。初雖勞苦，卒獲其慶”[21]489，520。簡單說，漕運可謂先苦后甘，體現(xiàn)了執(zhí)政者的良苦用心。問題在于，解“圣人”心思者能有幾人？為了應對批評的聲音，為了實質(zhì)性地減輕漕運帶來的苦難，為砥柱河段的漕運找尋替代路徑，自然成為有識之士的思考方向。

《史記·河渠書》載，漢武帝時，河東太守番系言：“漕從山東西，歲百余萬石，更砥柱之限，敗亡甚多，而亦煩費。穿渠引汾溉皮氏、汾陰下，引河溉汾陰、蒲坂下，度可得五千頃。五千頃故蓋河壖棄地，民茭牧其中耳，今溉田之，度可得谷二百萬石以上。谷從渭上，與關中無異，而砥柱之東可無復漕?！盵4]1410此說的意圖是通過提升河東地區(qū)的糧食生產(chǎn)能力，以滿足關中之需。番系設想的糧源尚局限于河東，而漢宣帝時耿壽昌奏言：“故事，歲漕關東谷四百萬斛以給京師，用卒六萬人。宜糴三輔、弘農(nóng)、河東、上黨、太原郡谷足供京師，可以省關東漕卒過半?！盵2]1141顯然已將籌糧的范圍擴大了許多，并且在很大程度上體現(xiàn)了商業(yè)運作的色彩。

到了東漢時期，出于平定羌亂的需要，關中仍然需要東方的糧食供應。為此，朝廷甚至將目光投向了太行山以東。史載漢明帝永平年間“理虖沱、石臼河，從都慮至羊腸倉，欲令通漕”[3]608。滹沱河、石臼河在常山，羊腸倉在太原，明帝時期此項漕運工程顯然是跨越太行山區(qū)的。其最終目的，酈道元認為并非止于 “轉(zhuǎn)山東之漕，自都慮至羊腸倉”，而是要進一步“憑汾水以漕太原，用實秦晉”[7]157。然而，此次嘗試也沒有成功?！疤羧丝嘁郏B年無成，轉(zhuǎn)運所經(jīng)三百八十九隘，前后沒溺死者不可勝算”，章帝時期“遂罷其役。”[3]608

除了翻越太行的設想，還有人瞄準秦嶺，“上書欲通褒斜道及漕事”。上書者認為：“今穿褒斜道，少阪，近四百里；而褒水通沔，斜水通渭，皆可以行船漕。漕從南陽上沔入褒，褒之絕水至斜，間百余里，以車轉(zhuǎn)，從斜下下渭。如此，漢中之谷可致，山東從沔無限，便于砥柱之漕。”但這個想法實施后，“道果便近，而水湍石，不可漕”，仍以失敗告終[4]1411。

上述嘗試都是在黃河以外索解漕運的困境，而最富于想象力的則是齊人延年的計策，他上書武帝曰：“河出昆侖，經(jīng)中國，注渤海，是其地勢西北高而東南下也?？砂笀D書，觀地形，令水工準高下，開大河上嶺，出之胡中，東注之海。”“此功壹成，萬世大利?！盵2]1686這個想法的核心內(nèi)容是直接在上游施工，使黃河改道。之所以能有此計策，學者認為其中一個原因是漢武帝時代“許多布衣之士的上書往往更喜歡作驚人之語，以期引起人主之重視”[22]113。學者所謂“驚人之語”，是對延年此計的恰當描述。的確，漢武帝覽奏后耳目一新，“壯之”。但他的頭腦仍保持清醒，報曰：“延年計議甚深。然河乃大禹之所道也，圣人作事，為萬世功，通于神明，恐難改更?！盵22]116這一次，漢武帝根本沒有打算去嘗試，他深知，以當時的技術(shù)條件，延年的計策完全不具備可行性。

雖然漢人設想的替代路徑?jīng)]有一次是成功的，但他們的努力、執(zhí)著與用心恰恰意味著，對于漢代社會而言，砥柱段漕運所帶來的苦難不能不予以重視，可是又沒有切實可行的解決辦法，對此，漢人是焦慮且又無可奈何的。

五、結(jié)語

表面上看，砥柱段只是數(shù)千公里黃河的小小一部分，但砥柱段黃河漕運既然在秦統(tǒng)一進程中發(fā)端，服務于秦兼天下的大事業(yè)，那么，它就天然地具有更大范圍、更高層次的歷史意義。而這種全局性意義，在秦與西漢時期得到了充分的展現(xiàn)，無論是國家的持續(xù)建設、維護，還是批評者對民眾苦難的痛心疾首，抑或是言事者尋找替代路徑時的放眼四方，無不表明砥柱段漕運的全局性影響。這種全局層面上的影響力到東漢時代仍然沒有實質(zhì)性改變。有學者指出：“在中國歷史上，統(tǒng)一戰(zhàn)爭的作戰(zhàn)主軸線曾有過一個重大的變化，即由東漢之前的東西軸線轉(zhuǎn)變?yōu)槿龂越档哪媳陛S線?！盵23]132與此相應，對迄于東漢時代的文化格局最為宏觀的描述方式便是山東與山西或關東與關西的兩分法。這樣的東西軸線與東西兩分，并沒有因為東漢定都洛陽而發(fā)生根本性改變。因此，我們可以看到，東漢時代仍然對砥柱段漕運通道持續(xù)修整。但是，與之前相比，這個時期的漕運對于帝國的意義畢竟已有所不同。在政治中心居于關中的秦與西漢，漕運不僅要服務于北邊、西邊軍事活動，還要供應關中，維持帝國心臟的跳動。而到了東漢，定都洛陽使砥柱段的黃河漕運卸下了維護帝國中樞運轉(zhuǎn)的沉重負擔，角色逐步單一化，成為一條主要用來鞏固西部邊防的物資運輸通道，而某些核心功能的剝離往往意味著歷史地位的下降。中國歷史再次進入分裂期后，砥柱漕運已不具備全局意義，直到唐代，隨著關中再次成為政治中心，它才又一次書寫了中國古代交通史上濃墨重彩的一筆。