新形勢下實現(xiàn)鐵路貨運增量行動對策探討

王永吉，武 鑫，張滿義，程文毅

(1. 中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

2018 年，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)結(jié)合鐵路運輸經(jīng)營實際，制訂了2018—2020 年貨運增量目標[1]，通過承接“公轉(zhuǎn)鐵”運量，深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，進一步優(yōu)化產(chǎn)品供給，提升運輸能力，降低物流成本。到2020 年，全國鐵路貨運量計劃由2017 年的36.9 億t 增長至47.9 億t，較2017 年增長30%，平均年增長率達到9%。其中，2020 年國家鐵路貨運量計劃達到37.17億t，3 年分別同比增加2 億t、2.5 億t、3.5 億t，共增加8 億t[2]。2018 年和2019 年，國家鐵路貨物發(fā)送量實際分別完成31.9 t 和34.4 億t，同比分別增長9.3%和7.8%，超過《鐵路貨運增量行動方案(2018—2020 年)》確定的階段增量目標。2020 年，由于新冠肺炎疫情對經(jīng)濟發(fā)展的影響，鐵路完成全年貨運增量的目標存在難度。因此，為全力推進貨運增量行動，圍繞鐵路貨運經(jīng)營目標，探討新形勢下鐵路貨運增量對策。

1 新形勢下鐵路貨運現(xiàn)狀

（1）大宗貨物運量波動較大。鐵路運輸具有運能大、運距長、成本低、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，隨著近年“公轉(zhuǎn)鐵”政策實施和國家相關(guān)環(huán)保政策出臺，部分公路貨源轉(zhuǎn)移到鐵路，沿海港口的集港煤炭、疏港礦石運輸需求增長。2019 年，國家鐵路貨物發(fā)送量為34.4 億t，其中大宗貨物發(fā)送量為33.10 億t，占全國鐵路貨運總量的96.6%。但是，鐵路大宗貨物運輸受季節(jié)、節(jié)假日、淡旺季、企業(yè)環(huán)保等因素影響較大，貨源及市場需求存在不確定性，運輸需求和運輸能力、物流服務難以高效匹配。而國家公路網(wǎng)日益完善，且受到疫情期間公路免收通行費政策的影響，公路運輸方便快捷、成本低、價格靈活等優(yōu)勢突顯。面對公路運輸?shù)母偁?，鐵路運輸企業(yè)缺乏積極性、主動性，貨運綜合服務能力未能及時跟進，導致部分貨源流失。

（2）集裝箱運輸產(chǎn)品服務質(zhì)量不高。近年來，以35 t 敞頂箱為主的集裝箱運輸快速發(fā)展，滿足了“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”市場需求。目前，我國推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進“公轉(zhuǎn)鐵”，在此市場形勢下，敞頂箱具有獨特優(yōu)勢，能有效促進鐵路貨運增量，具有不可替代的作用[3]。2019 年，35 t 敞頂箱實現(xiàn)增量6 100 萬t，同比增長69%，占集裝箱總增量的78%，增運增收效果十分顯著，成為“公轉(zhuǎn)鐵”的中堅力量。然而，部分集裝箱辦理站受到堆存能力和裝卸線長度制約，裝卸效率不高，影響裝運水平。在敞頂箱運用方面，鐵路局集團公司一直沿用“局屬箱”“配屬箱”的管理模式，按照“項目制”分配箱數(shù)并固定使用，難以根據(jù)各項目實際運作情況和效率及時調(diào)整。部分項目因為運轉(zhuǎn)不暢，配置的空箱長時間閑置。每個項目獨立運轉(zhuǎn)，導致空箱對排現(xiàn)象普遍存在。同時，中歐班列開行數(shù)量不斷增長，受全程運輸服務質(zhì)量不高、運輸通道能力緊張及各主要口岸站能力趨于飽和等因素影響，出現(xiàn)階段性晚點、保留等現(xiàn)象，影響集裝箱運輸產(chǎn)品的服務質(zhì)量。

（3）商品汽車和冷鏈運輸有待提升。近年來，在國家環(huán)保政策、公路超限超載治理以及鐵路大力發(fā)展商品汽車和冷鏈物流的政策指導下，鐵路汽車和冷鏈運輸裝備水平明顯提高，并與生產(chǎn)及物流服務企業(yè)建立長期合作關(guān)系，圍繞鐵路物流基地，形成穩(wěn)定的運輸服務線路，鐵路商品汽車和冷鏈物流實現(xiàn)了快速增長。2019 年，鐵路商品汽車日均裝車18 005 臺/d，同比增加2 166 臺/d，增長10.7%；冷鏈運量完成206.76 萬t，同比增加46.67 萬t，增長29.2%。但是，鐵路商品汽車和冷鏈運輸市場開發(fā)意識不強，運輸服務質(zhì)量不高，與目前鐵路高附加值白貨運輸增量要求不相適應。部分編組站還未具備商品汽車運輸專用車輛過峰溜放條件，影響零散商品汽車運輸效率。冷鏈運輸“重來重去”的比重低，空距長?？傮w來看，目前鐵路商品汽車發(fā)送量和冷鏈運量占全社會同類物流量的比例都不高，其運量有待提升[4]。

（4）運輸組織需要進一步優(yōu)化。2019 年，全國鐵路日均裝車量15.40 萬車/d，日均卸空車16.03 萬車/d；分界口交接貨物列車4 419 列/d，貨車23.2萬輛/d。隨著貨運量持續(xù)增長，全國鐵路運輸組織水平不斷提高，但重點地區(qū)、重點線路運輸能力與運輸需求的階段性矛盾仍然存在。成組、直達運輸比重不高，分界口交接貨車的質(zhì)量有待提升，不合理迂回運輸問題依然突出。此外，由于貨源的不均衡性，部分車站或區(qū)域重車集中到達，而卸車能力不足，重車積壓情況嚴重，影響后續(xù)裝車和空車接續(xù)。

（5）大通道運能未充分發(fā)揮。2019 年，浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)開通后3 個月內(nèi)已完成貨運量412 萬t。2020 年，浩吉鐵路計劃完成貨運量3 000 萬t，增量空間很大。充分利用浩吉鐵路運輸能力提高運量可以釋放其他通道能力，為進一步優(yōu)化運輸組織，提高運輸效率創(chuàng)造有利條件。從需求去向分析，浩吉鐵路運量主要集中在經(jīng)襄州北、岳陽北至其他線路方向，受到“兩湖一江”（湖北、湖南、江西）地區(qū)企業(yè)煤炭庫存高、價格空間小等因素的影響，經(jīng)浩吉鐵路南下的本線貨運需求不足，導致總體運量較少，貨運大通道的作用沒有充分發(fā)揮。

（6）空車不能有效保證。截至2019 年底，國家鐵路貨車擁有量達到82.2 萬輛。隨著貨車總量增加，貨車供給不足的問題得以改善，但是在旺季部分車型仍然比較緊張。在貨流方向方面，全國鐵路貨運增量整體貨源集中在“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）地區(qū)和新疆地區(qū)，貨流去向集中在北京、濟南、上海鐵路局集團公司管轄范圍和我國西南部地區(qū)等。在貨源結(jié)構(gòu)方面，主要以敞車裝運的煤炭、焦炭、金礦為主，貨源結(jié)構(gòu)不均衡。貨源需求旺盛時段，敞車的運用非常緊張[5]。近年集裝箱裝車大幅增長，兩用平車、集裝箱專用平車的運用也日趨緊張。部分狀態(tài)不良的空車往返走行，不僅影響編組站、區(qū)段站和貨運站的正常作業(yè)，還造成運輸能力和移動設備的浪費，加劇了貨車運用緊張的狀況。

2 新形勢下實現(xiàn)鐵路貨運增量行動對策

2.1 加強貨源組織

（1）加大“公轉(zhuǎn)鐵”營銷力度。鐵路大宗貨物運輸具有占比重大、裝卸效率高、車輛周轉(zhuǎn)快、運輸效益好等特點，應穩(wěn)住大宗貨物基本盤，提高組織效率，實現(xiàn)大宗貨物運輸增量。首先，應全力爭取“公轉(zhuǎn)鐵”政策支持，積極與國家各部委、各級政府和重點企業(yè)對接，協(xié)調(diào)北方各主要港口，全面落實“公轉(zhuǎn)鐵”政策要求，圍繞集港煤炭、疏港礦石運輸需求，特別是京津冀地區(qū)及北京、太原、呼和浩特鐵路局集團公司港口的集港煤炭、疏港礦石運輸對流需求，實現(xiàn)“重來重去”的鐘擺式直達化運輸，提高大宗貨物運輸效率。其次，應協(xié)調(diào)電力企業(yè)進一步提高煤炭通過運輸鐵路的比例，推進貨運價格市場化改革，完善港口、重點裝卸點的集疏運協(xié)調(diào)組織，主動承接“公轉(zhuǎn)鐵”運量，穩(wěn)定大宗貨源，提升鐵路大宗貨物運輸市場份額。

（2）組織集裝箱運輸貨源。目前，敞頂箱對“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”具有獨特優(yōu)勢，加強對35 t 敞頂箱的運輸組織，促進煤炭、焦炭、礦石等大宗“公轉(zhuǎn)鐵”入箱運輸，能有效促進集裝箱增量。加大市場開發(fā)，充分發(fā)揮鐵路物流基地作用，發(fā)展多式聯(lián)運體系，大力開發(fā)國內(nèi)外運輸產(chǎn)品。實行“國際箱＋內(nèi)陸箱”“鐵路箱＋自備箱”并行的發(fā)展模式，在充分利用20 ft 和40 ft 通用箱的同時，積極拓展其他多種箱型貨源，為鐵路貨運可持續(xù)發(fā)展筑牢基礎。

（3）促進浩吉鐵路增運上量。充分利用浩吉鐵路“北煤南運”通道能力，挖掘浩吉鐵路貨源。靖神鐵路(靖邊北—神木西)是浩吉鐵路最主要的貨流來源，需要進一步穩(wěn)定貨源，兌現(xiàn)裝車方案。同時，充分利用新上鐵路（新街—上海廟）直通運輸政策，增加新上鐵路貨源。協(xié)調(diào)組織太原、呼和浩特、西安鐵路局集團公司到“兩湖一江”和川渝地區(qū)車流經(jīng)浩吉鐵路跨線運輸，推動太原鐵路局集團公司利用浩吉鐵路輸送南下車流，減輕包西(包頭—新豐鎮(zhèn))、西康(新豐鎮(zhèn)—安康東)、侯月(侯馬北—月山)、焦柳(焦作—柳州)、京九(北京西—九龍)等通道壓力。

2.2 優(yōu)化運輸組織方案

（1）保證大宗長協(xié)運量。強化日常運力保障，能力緊張時，優(yōu)先滿足大宗長協(xié)運量，保證大宗長協(xié)裝車兌現(xiàn)率。通過優(yōu)化車流徑路、編組計劃，提高大宗直達運輸比例，減少技術(shù)站解編作業(yè)。組織開行煤炭、礦石裝車地直達列車和技術(shù)直達列車，打造大宗貨物直達、重載化運輸通道。

（2）提升班列開行質(zhì)量。加強班列運到時限管理，提高班列旅行速度，壓縮兩端作業(yè)時間，提高市場競爭力。提高中歐、中亞、沿江班列和多式聯(lián)運等各類班列運輸組織水平，加大鐵路局集團公司管內(nèi)和跨局的集裝箱整列循環(huán)組織，壓縮周轉(zhuǎn)時間，提高班列開行質(zhì)量。完善中歐、中亞班列開行組織和運行監(jiān)控，推進口岸站運輸組織，提升交接能力，滿足不斷增長的出境班列運輸需求，緩解口岸站階段性能力緊張問題。有序推進中歐班列國內(nèi)口岸站“三并二”集并運輸，緩解口岸站階段性能力緊張的問題，滿足中歐、中亞班列不斷增長的運輸需求。

（3）細化運輸組織。加強調(diào)度指揮全流程效益分析，推動調(diào)度指揮工作質(zhì)量提升[6]。加強局間計劃對接，細化分界口能力利用方案，提高分界口交接水平。提高跨局貨物列車編組質(zhì)量，加強滿軸、滿噸列車組織力度。改善分界口車流結(jié)構(gòu)，優(yōu)化長交路機車運用，提高列車運行調(diào)整的精細程度，減少機車等線，防止機車乘務員超勞。嚴格控制不合理迂回，加強車流調(diào)整的計劃性，規(guī)范分界口車流組織。

（4）提高卸車能力。卸車工作是保證運輸生產(chǎn)，完成全年貨運增量任務的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。調(diào)度部門按品類組織均衡輸送，為提高卸車量奠定基礎。根據(jù)卸車情況及時調(diào)整調(diào)小機車使用，力爭將夜間卸車比例提升至50%以上，以確保完成全日卸車目標。分析長期卸車積壓車站情況，制訂和細化卸車組織具體措施。關(guān)鍵卸車站應增加卸車設備、機具、勞力，統(tǒng)一牽引定數(shù)，改進作業(yè)組織，提升貨場及專用線卸車能力，提高輸送能力，補強卸車能力短板，為裝車上量創(chuàng)造有利條件。建立和落實卸車積壓點督促協(xié)調(diào)機制，加強卸車督導工作。

（5）用好激勵考核機制。充分發(fā)揮調(diào)度激勵考核的目標、問題、結(jié)果導向作用，圍繞生產(chǎn)經(jīng)營實際，每月動態(tài)調(diào)整貨物發(fā)送量、卸空車、重點分界口交接、重點區(qū)段機車機班供應等指標考核基數(shù)、分類等級等，充分發(fā)揮考核對運輸一線干部職工的激勵約束作用，提高運輸效率。

2.3 增強運力保障

（1）加強排空組織。運輸調(diào)度部門及時做好運力配置，調(diào)整空車、空箱以滿足裝車需求，不斷優(yōu)化改進裝、卸、排全流程組織。通過瓦日鐵路(瓦塘—日照南)、浩吉鐵路等線路，加大對太原、呼和浩特、西安鐵路局集團公司及煤炭主產(chǎn)區(qū)的空車補給力度，組織襄州北以北增開編組100 輛以上的空車列，提高排空組織效率，減輕京九、焦柳、京廣(豐臺—廣州)、侯月等通道的排空壓力，緩解通道能力緊張的矛盾。充分利用卸后空車，加強車種代用，做好運輸計劃安排，整列卸車后空車底循環(huán)套用，減少無效排空。

（2）壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間是解決貨車運用緊張的重要措施。在現(xiàn)有條件下，經(jīng)過初步測算，年均貨車周轉(zhuǎn)時間每壓縮0.1 d，日均裝車能力可以增加約3 400 車/d。而在貨車周轉(zhuǎn)時間中，裝卸作業(yè)站停留時間、技術(shù)站中轉(zhuǎn)時間和途中旅行時間各占1/3 左右。因此，應不斷完善和優(yōu)化運輸組織水平，大力壓縮貨物作業(yè)停留時間、中轉(zhuǎn)停留時間，提高旅行速度，加速貨車周轉(zhuǎn)，從而提升貨車運用效率[7]。運輸、貨運、調(diào)度系統(tǒng)需要密切協(xié)作，多措并舉，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。重點提高夜間卸車率，加強管內(nèi)重車輸送、取送車作業(yè)，壓縮貨物作業(yè)停留時間。充分利用調(diào)度日班計劃編制的局站一體化功能，積極推行編組站機車、車輛專業(yè)調(diào)度與車站調(diào)度員合署辦公，提高車流組織和列車編組效率，嚴格執(zhí)行編組計劃，大力減少違反編組計劃車流，壓縮中轉(zhuǎn)停留時間。繼續(xù)優(yōu)化機車交路，增加跨局長交路數(shù)量，減少機車換掛次數(shù)，擴大大功率機車運用范圍。提升繁忙干線和能力緊張區(qū)段的列車牽引定數(shù)，減少編組站、區(qū)段站增、減軸技術(shù)作業(yè)。針對運輸需求變化，推動機車機班靈活運用機制。充分利用車輛安全監(jiān)測“5T”設備，優(yōu)化列檢作業(yè)布局，減少人工技術(shù)檢查作業(yè)，根據(jù)驗證的技術(shù)條件，安全有序地擴大貨物列車達速范圍，推進主要干線局間貨物列車風管壓力標準的統(tǒng)一，減少跨局直達列車技術(shù)作業(yè)次數(shù)和時間，提高貨物列車旅行速度[7]。

（3）提高專業(yè)物流運輸效率。不斷提高集裝箱運用效率，滿足用箱需求，節(jié)約新箱購入支出成本。集裝箱調(diào)整做到單向調(diào)整、一步到位，避免空箱對流。以集裝箱運用效率為依據(jù)，組織空箱向效率高的鐵路局集團公司調(diào)整，加快集裝箱周轉(zhuǎn)。加強主要集裝箱辦理站作業(yè)管理，重點關(guān)注集裝箱卸車，壓縮重箱在站停留時間，加快集裝箱周轉(zhuǎn)。優(yōu)化敞頂箱運輸方案，實現(xiàn)局管內(nèi)敞頂箱統(tǒng)一運用：一是鐵路局集團公司對管內(nèi)裝運糧食等箱體怕污損的項目根據(jù)運量挑選一定數(shù)量箱源單獨循環(huán)運輸。二是維持鐵路局集團公司既有的整列循環(huán)運輸(或按照班列運輸)的項目不變。三是其他裝運煤炭、焦炭、礦石、礦建等品類成組運輸?shù)捻椖浚瑢⒕謱傧?、配屬箱、統(tǒng)管統(tǒng)用箱在鐵路局集團公司管內(nèi)由調(diào)度統(tǒng)一調(diào)整運用。待條件成熟時，可以擴展到全國鐵路統(tǒng)一運用。做好商品汽車、冷鏈各類車型運用、調(diào)整等工作，優(yōu)化專用車輛運用，保障商品汽車、冷鏈運力，滿足客戶多元化市場需求[8]。

（4）合理制訂配空計劃。針對全國鐵路貨源分布不均衡、貨運旺季空敞車運用緊張的情況，合理制訂裝卸車、配空車計劃，細化去向別、品類別配空方案，按照配空距離最短、配空時機最佳的原則組織配空，減少空走距離，并認真進行實貨核實，避免超能力制訂裝卸車計劃，避免“有車無貨”或“車等貨”造成貨車、機車及其乘務員等運輸資源的浪費。

（5）有效利用局管內(nèi)用貨車。局管內(nèi)用貨車采取固定車底、循環(huán)使用的措施，銜接好裝車、運行、卸車環(huán)節(jié)，提高運用效率。車輛部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各鐵路局集團公司有計劃地進行扣車、整修，避免狀態(tài)不良貨車無序流動，節(jié)省運輸成本，提高貨車裝備質(zhì)量，為貨運增量夯實基礎。

2.4 提升設備技術(shù)水平

（1）加強專用線建設。推進各級物流中心、大型廠礦企業(yè)、港口專用線建設，改善設備條件，提高技術(shù)裝備水平；極積提升浩吉鐵路集疏運能力，推進延安聯(lián)絡線等與既有線的聯(lián)通建設進度，帶動太原、呼和浩特、鄭州、西安4 個鐵路局集團公司的貨運增量。

（2）加快運力裝備投入。2020 年，國鐵集團計劃購置一批敞車、集裝箱和集裝箱平車等移動裝備，改造部分BDL1 和BNX17K 車型，以增加運力。鐵路部門與企業(yè)加強協(xié)調(diào)，加快組織新造箱、新造車、改造車及時出廠，合理調(diào)整運用，為貨運增量提供有力支撐。

（3）積極推動科技攻關(guān)。加快推進JSQ 型車過峰溜放研究、試驗工作，提高編組站作業(yè)效率，緩解編組站能力緊張，加速車輛周轉(zhuǎn)。根據(jù)相關(guān)設備建設進度及需求情況，研究浩吉鐵路開行萬噸列車的方案，推動C80 等大軸重貨車雙向適配適用并擴大運用范圍，在本線固定循環(huán)，提高車輛運用效率。實施卸車分級預警管理，強化重車到達預報，為卸車提供準確信息，并根據(jù)預計到達重車情況，實施均衡運輸，避免因為市場重疊而造成的卸車積壓。實現(xiàn)國鐵集團、鐵路局集團公司、車站間的全方位信息共享，提高卸車組織管理智能化水平，為卸車能力最大化和精準調(diào)整裝車組織提供信息支撐。

（4）提高專業(yè)運輸信息化水平。積極推進集裝箱、商品汽車、冷鏈運輸?shù)葘I(yè)物流信息化建設，提升信息化水平，為實現(xiàn)專業(yè)物流精細化指揮提供支持。對現(xiàn)有運輸管理信息系統(tǒng)加以整合的基礎上，積極研發(fā)新系統(tǒng)，對班列進行追蹤管理服務，提供超時預警、在途班列運行可視化等功能，實現(xiàn)全過程調(diào)度指揮和監(jiān)控，保證運到時限，提高物流服務時效性和客戶滿意度。

3 結(jié)束語

在復雜多變的新形勢下，鐵路部門在抓好常態(tài)化疫情防控的同時，應著力于打贏貨運增量攻堅戰(zhàn)，順利完成鐵路三年貨運增量任務。為此，應堅持做好價格營銷、合同履行，提高協(xié)議運輸吸引力，不斷強化運輸保障能力，推動“公轉(zhuǎn)鐵”運輸，主攻大宗貨物、集裝箱、冷鏈商品汽車等重點品類，大力發(fā)展港鐵聯(lián)運、多式聯(lián)運。同時，進一步堅持效率效益導向，精細調(diào)度指揮，優(yōu)化運輸方案，深化運輸潛力挖掘，強化運輸組織和運到時限管理，加強作業(yè)過程管理，精準實施考核獎勵，提高機車運用質(zhì)量，提升設備設施運用效率，促進各單位協(xié)同發(fā)力，推動鐵路貨物運輸高質(zhì)量發(fā)展[9]。

（責任編輯 廖 文）