空中交通管制中技術(shù)因素影響分析

李驥足

（中國民航華北地區(qū)空中交通管理局北京區(qū)域管制中心，北京100621）

飛機(jī)飛行過程中需要專業(yè)的管制人員進(jìn)行空中交通管理, 其中技術(shù)因素一直是影響空中交通管理安全和運(yùn)行的一個(gè)關(guān)鍵因素,如果人為進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)操作時(shí),操作不規(guī)范,或者遇到緊急情況操作不熟練,極有可能造成空中交通管制事故。人在對(duì)空中交通的管理當(dāng)中處于最中心的位置,這項(xiàng)工作需要人與社會(huì)之間,人與相關(guān)軟件之間,人與工作環(huán)境之間以及人與人之間,達(dá)到非常高的契合程度,才能將各種因素導(dǎo)致飛機(jī)失事的概率降到最低。在此本文提出,優(yōu)化和完善空中交通管制相關(guān)從業(yè)人員的理論知識(shí), 提高人員的專業(yè)技術(shù)水平、心理素質(zhì)、道德素質(zhì)以及良好的身體素質(zhì)至關(guān)重要,這些就是對(duì)消除技術(shù)與人為因素、對(duì)保證空中交通管制安全運(yùn)行產(chǎn)生影響的有效措施。

1 對(duì)影響空中交通管制各種因素進(jìn)行分析

1.1 客觀因素

影響空中交通管制的客觀因素,整體分成兩個(gè)方面,第一個(gè)是人員培養(yǎng)環(huán)境方面。比如,管制員的培養(yǎng)力度,培養(yǎng)時(shí)間,培養(yǎng)效果,都包含在管制員的培養(yǎng)環(huán)境當(dāng)中,他們可以從客觀上認(rèn)為,這些因素會(huì)影響管制員的管制能力。根據(jù)大數(shù)據(jù)顯示在一定限度內(nèi)加強(qiáng)對(duì)于管制員的雷達(dá)管制培養(yǎng)力度與要求,延長管制員培訓(xùn)的時(shí)間,重視管制員培訓(xùn)的效果, 能夠直接使我國管制員的雷達(dá)管制能力與素質(zhì)得到大幅度提高。目前,我國空中交通雷達(dá)管制員的訓(xùn)練時(shí)間較少,在空域內(nèi)進(jìn)行高密度飛行時(shí),管制人員的工作效率下降嚴(yán)重,這種情況不僅造成工作效率較低, 還嚴(yán)重威脅著飛行安全。第二個(gè)便是工作環(huán)境方面。不同地區(qū),不同時(shí)間,不同天氣地形特點(diǎn),都會(huì)對(duì)管制員的管理能力造成影響。比如,同一位管制員,在飛機(jī)飛行過程中,飛行空域突然受到限制,或者遇到飛行故障、劫機(jī)、氣候條件惡劣等情況,需要飛機(jī)采取繞飛、返航、備降等命令,這些非正常情況的出現(xiàn)會(huì)直接使管制員的管制能力迅速下降, 同時(shí)因需要時(shí)間精力去處理不正常情況而積累的管制工作量隨之劇增,超負(fù)荷的管制工作,會(huì)直接使得管制員的管制能力發(fā)生變化。此時(shí)如果技術(shù)操作不熟練,這種超負(fù)荷的工作極有可能打亂工作人員原有的操作技術(shù)。

1.2 主觀因素

在空中交通管制當(dāng)中的主體是人, 技術(shù)因素造成空中交通管制事故的主體也是人,下面本篇文章,將各種影響管制員技術(shù)發(fā)揮的因素,分成兩點(diǎn):第一,管制員的管制能力與自身空域理論飛行相關(guān)知識(shí)、相關(guān)經(jīng)驗(yàn)豐富程度、個(gè)人智力程度和個(gè)人性格密切相關(guān)。管制員的飛行動(dòng)態(tài)記憶能力和通訊技巧等綜合能力, 形成了一種衡量管制員能力的標(biāo)準(zhǔn),被稱之為個(gè)人管制容量指標(biāo)。這個(gè)管制容量指標(biāo),是指空中交通管制員用個(gè)人的管制能力所能同時(shí)進(jìn)行管制的航空器數(shù)量的最高值。除了該管制容量指標(biāo),還有一個(gè)安全穩(wěn)定性指標(biāo),用來評(píng)定管制員在進(jìn)行空中管制工作時(shí)的工作是否標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下這兩項(xiàng)指標(biāo)需要同時(shí)達(dá)標(biāo),管制員才能進(jìn)行空中交通管制,這樣才能保障上崗的管制員的技術(shù)方面是符合標(biāo)準(zhǔn)的。第二,管制員的生理狀態(tài)也會(huì)嚴(yán)重影響管制工作的相關(guān)技術(shù)發(fā)揮。管制員在進(jìn)行對(duì)空指揮時(shí),如果出現(xiàn)過度緊張或者過度疲憊, 都會(huì)很大程度上影響管制員的工作表現(xiàn)。帶病工作,疲勞工作,超負(fù)荷工作或者是服用一些能觸發(fā)不良情緒的藥物,都會(huì)直接影響管制員的工作狀態(tài),無法使管制員以正常的心態(tài)投入工作中。目前人們對(duì)航空航天運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓礁?這就造成了空中交通管制工作人員的任務(wù)量加重,高強(qiáng)度的連續(xù)工作,加強(qiáng)了管制員的疲勞感, 長此以往會(huì)在一定程度上直接導(dǎo)致管制員出現(xiàn)注意力不集中,反應(yīng)遲鈍,決策能力的下降,監(jiān)控管制能力的下降,從而導(dǎo)致了工作上出現(xiàn)嚴(yán)重的失誤,產(chǎn)生飛行交通事故。

1.3 硬件因素的影響

除了上述影響管制員技術(shù)發(fā)揮的主觀因素之外,管制雷達(dá)等硬件條件也是直接影響操作技術(shù)是否規(guī)范的一項(xiàng)重大因素。目前雷達(dá)管制已經(jīng)廣泛地被運(yùn)用于各種空中交通管制階段, 對(duì)于各類空域的交通流, 尤其是終端區(qū)域的交通流發(fā)揮著重要的監(jiān)測和控制作用。因?yàn)榻K端區(qū)的空中交通流排列非常緊密,航空器的起升和降落, 都容易直接受到瞬時(shí)大量交通流帶來的飛行沖突的影響,一旦航空器偏離航線,并且沒能及時(shí)采取措施來進(jìn)行限制,就極容易發(fā)生不安全事件。因此,在航空器進(jìn)出港時(shí),管制員要使用現(xiàn)有設(shè)備事先安排好航空器的進(jìn)出隊(duì)列, 按時(shí)間先后次序排好,及時(shí)維持秩序,硬件條件越先進(jìn),對(duì)應(yīng)的工作效率也會(huì)越高,管制員也能更安全地完成對(duì)空指揮任務(wù)。同時(shí),北京、廣州、上海、成都等全國各地的空中交通管制單位根據(jù)各地特點(diǎn)對(duì)航路航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整,有效緩解了飛行矛盾,為航空安全提供了更加優(yōu)越的條件。

2 對(duì)飛行事故案例展開簡要分析

2.1 典型管制人員自負(fù)導(dǎo)致技術(shù)失誤產(chǎn)生的飛行事故案例

屬于美國的一家獨(dú)立航空公司的1851 航班是一架國際包機(jī),機(jī)型B707,1989 年2 月8 日,該航班執(zhí)行從意大利貝加莫的奧里奧阿塞里奧機(jī)場飛往多米尼加共和國的蓬塔卡納, 中途經(jīng)停圣瑪麗亞機(jī)場,在ILS 進(jìn)近過程中,機(jī)場管制員對(duì)機(jī)組發(fā)錯(cuò)了氣壓高度表撥正值, 該值比實(shí)際高度表撥正值高了9 個(gè)百帕,同時(shí)機(jī)組人員并沒有按照規(guī)定檢查降落時(shí)的最低安全高度, 最終導(dǎo)致機(jī)身撞山,7 名機(jī)組人員和137 名乘客喪生。事后通過調(diào)查分析,造成這起安全事故的主要原因之一便是管制員對(duì)自己發(fā)出的指令過于自信,使得飛機(jī)和山之間的間隔距離大大縮減,最后導(dǎo)致了飛機(jī)和山體障礙物的相撞,發(fā)生了惡性事故。這是發(fā)生在葡萄牙的一起因管制員過于盲目自信而導(dǎo)致的航空器飛行安全事故的案件。所以, 確保管制工作安全的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)便是如何有效防止因管制員自身原因?qū)е碌牟话踩录Ｒ话闱闆r下,在航班客流高峰期時(shí)經(jīng)常會(huì)發(fā)生航空器相撞事件,繁忙的機(jī)場、超負(fù)荷的工作,使許多管制員精力不足、麻木大意,導(dǎo)致管制指令失誤,發(fā)生飛行事故。

2.2 管制員精力不集中造成的飛行事故

1990 年2 月,屬于英國的一家飛虎航空公司的一架波音747 飛機(jī),從吉隆坡展開航行任務(wù)時(shí),由于管制員用語不當(dāng),指揮失誤導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)場高度過低,機(jī)身觸地導(dǎo)致機(jī)毀人亡的惡劣事故。具體情況是,管制員在飛機(jī)失事前發(fā)出了最后一道指令:“descend two four zero zero”該管制人員,原本的意思是說,讓飛機(jī)機(jī)身下降到2,400 英尺,但是駕駛?cè)藛T卻將這句話理解成了,將飛機(jī)下降到400 英尺。這道指令按規(guī)范用語應(yīng)該是“descend to two four zero zero”管制員沒有按照要求發(fā)出規(guī)范的指令,導(dǎo)致駕駛?cè)藛T理解錯(cuò)誤,機(jī)身直接撞擊到障礙物,造成機(jī)毀人亡。這起事故給了我們極大的警示,給機(jī)組發(fā)指令的管制員必須集中精力下達(dá)準(zhǔn)確指令,避免自己的盲目自信、避免自己偷懶,壓縮指令造成指令傳達(dá)錯(cuò)誤,產(chǎn)生飛機(jī)交通事故的悲劇。

2.3 管制人員麻痹大意,極其容易釀成飛行事故

2006 年的某天, 春秋航空公司的一架型號(hào)為A319 客機(jī),從成都向四川綿陽機(jī)場出發(fā),與此同時(shí),還有另外一架目的地為廣州的航空器,與春秋的航班呈現(xiàn)匯聚的形勢,由于綿陽空域較小,要使兩架航空器都在這個(gè)空域中自由活動(dòng)并且保持兩個(gè)航空器之間的安全間隔,需要管制工作人員全神貫注進(jìn)行指揮。由于管制員的麻痹大意,兩架航空器的間隔不管縮小,并且沒有引起足夠的重視。幸好自動(dòng)化系統(tǒng)及時(shí)給出了提示,管制員及時(shí)發(fā)布了避讓指令讓雙方飛機(jī)交錯(cuò)進(jìn)行,避免了一次較大的飛行事故。造成這次事件的原因便是由于管制員的麻痹大意, 粗略估計(jì)了空域面積,并且在指揮飛機(jī)時(shí)精力不集中,使兩架飛機(jī)在飛行時(shí)險(xiǎn)些產(chǎn)生交通事故。

上述幾個(gè)案例都表明管制員在發(fā)布相關(guān)管制指令時(shí),必須按照規(guī)章規(guī)定、按事件發(fā)生的實(shí)際情況及時(shí)下達(dá),不得出現(xiàn)盲目自信、玩忽職守、偷懶等情況。技術(shù)因素、人為因素對(duì)空中交通管制非常重要, 一道不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的指令、過于隨意盲目的指令,極有可能造成一項(xiàng)重大的交通事故,管制員必須謹(jǐn)慎發(fā)布每一項(xiàng)指令,確保每一項(xiàng)指令都符合空中交通管制要求。

結(jié)束語

通過以上分析我們了解到了人為因素會(huì)對(duì)技術(shù)因素造成較大影響,而技術(shù)因素會(huì)對(duì)管制工作造成直接影響。為了降低航空事故發(fā)生的概率, 相關(guān)管制部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)空中交通管制員的調(diào)整和培訓(xùn),增加管制人員數(shù)量,減輕工作量,緩解超負(fù)荷工作帶來的事故風(fēng)險(xiǎn)。一方面提升管制員的空中交通管制的相關(guān)技術(shù),極力避免交通事故的產(chǎn)生；另一方面不斷進(jìn)行事故模擬訓(xùn)練,使管制員能在意外發(fā)生的第一瞬間下達(dá)準(zhǔn)確的指令, 極力降低后續(xù)帶來的影響。