鐵路商品車(chē)運(yùn)輸發(fā)展探討

張翔，賀金龍

（中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司貨運(yùn)部，湖北武漢 430071）

0 引言

鐵路商品車(chē)運(yùn)輸主要是指汽車(chē)商品車(chē)在主機(jī)廠生產(chǎn)下線后到區(qū)域經(jīng)銷(xiāo)商的運(yùn)輸過(guò)程。近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，全國(guó)商品車(chē)保有量規(guī)?？焖偬嵘ｈF路商品車(chē)運(yùn)輸量增長(zhǎng)迅猛，市場(chǎng)份額穩(wěn)步提高，自2015年以來(lái)鐵路商品車(chē)運(yùn)輸量保持30%以上的增長(zhǎng)率，2018年鐵路運(yùn)輸在商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額占比首次突破20%。2016年“921”公路治超新政實(shí)施以及GB 1589標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)［1］，對(duì)商品車(chē)公路運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大沖擊，面對(duì)不斷上升的公路運(yùn)輸成本和高昂的違法代價(jià)，不合格轎運(yùn)車(chē)迅速下線，鐵路商品車(chē)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)逐步獲得市場(chǎng)認(rèn)可，公路商品車(chē)運(yùn)輸份額迅速向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。提升鐵路商品車(chē)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量、增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是需要探討的問(wèn)題。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 運(yùn)量情況

鐵路商品車(chē)運(yùn)輸由中國(guó)國(guó)家鐵路集體有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)鐵集團(tuán)）委托中鐵特貨物流股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵特貨公司）專(zhuān)營(yíng)，全國(guó)鐵路商品車(chē)運(yùn)輸，2016年完成291萬(wàn)臺(tái)，2017年完成460萬(wàn)臺(tái)，2018年完成578萬(wàn)臺(tái)［2］。2018年我國(guó)商品車(chē)市場(chǎng)首次出現(xiàn)銷(xiāo)售下滑狀況，但鐵路商品車(chē)運(yùn)輸依然保持20%以上的增長(zhǎng)。目前中鐵特貨公司是全國(guó)五大商品車(chē)物流商之一，已開(kāi)發(fā)商品車(chē)班列線35條，覆蓋各大省會(huì)城市和直轄市，形成“四縱六橫”的物流網(wǎng)絡(luò)，全國(guó)共設(shè)立運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)132個(gè)［3］。

中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)武漢局集團(tuán)公司）承運(yùn)東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司、通用汽車(chē)公司和廣州汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司等幾大汽車(chē)制造企業(yè)的商品車(chē)，商品車(chē)運(yùn)量有較好的規(guī)?；A(chǔ)。

從鐵路商品車(chē)運(yùn)輸業(yè)務(wù)開(kāi)展方面看，2016年僅發(fā)送12.0萬(wàn)臺(tái)，2017年迅速增長(zhǎng)至31.3萬(wàn)臺(tái)，2018年發(fā)送38.8萬(wàn)臺(tái)，2019年發(fā)送42.0萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)增幅近30%。

從鐵路商品車(chē)運(yùn)輸組織方面看，2018年共開(kāi)行商品車(chē)定制班列線路5條，分別發(fā)往成都、廣州、西安、貴陽(yáng)和昆明，共組織商品車(chē)班列131列，2 744車(chē)，班列平均裝車(chē)20.9車(chē)，滿載率僅70.2%，通過(guò)班列發(fā)運(yùn)的商品車(chē)占總發(fā)運(yùn)量比率不到10%。2019年為提高鐵路商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，武漢局集團(tuán)公司聯(lián)合中鐵特貨物流股份有限公司武漢分公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵特貨武漢分公司），從提高班列運(yùn)輸時(shí)效性入手，共同開(kāi)發(fā)貨運(yùn)“天天班”［4］。這款貨運(yùn)班列產(chǎn)品是在原有5條商品車(chē)定制班列產(chǎn)品基礎(chǔ)上的拓展，新增了大連、菏澤、福州等10個(gè)方向，是在5條定制班列基礎(chǔ)上的再升級(jí)優(yōu)化，顯著提高班列運(yùn)輸全程時(shí)效。以貴陽(yáng)改貌為例，每日從漢陽(yáng)、舵落口和吳家山3站裝車(chē)完成后，嚴(yán)格按照規(guī)定時(shí)間完成開(kāi)行前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，再集結(jié)至武漢北編組站定點(diǎn)開(kāi)出，將武漢至改貌全程運(yùn)輸時(shí)間從85 h縮短至37 h，壓縮運(yùn)輸時(shí)間48 h。這款班列產(chǎn)品推出后受到客戶(hù)高度認(rèn)可，僅通用汽車(chē)公司，貴陽(yáng)方向2019年增運(yùn)超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)。2019年全年“天天班”裝運(yùn)商品車(chē)?yán)塾?jì)超過(guò)14萬(wàn)臺(tái)，占武漢局集團(tuán)公司商品車(chē)總運(yùn)量的43%。

1.2 目前存在的問(wèn)題

近3年鐵路商品車(chē)運(yùn)輸迅猛發(fā)展的主要原因是2016年國(guó)家實(shí)施新政策，鐵路商品車(chē)運(yùn)輸訂單供不應(yīng)求，公路商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)份額減少。但公路運(yùn)輸在逐步適應(yīng)國(guó)家新標(biāo)準(zhǔn)后，新中置軸車(chē)輛運(yùn)輸重新入市，對(duì)鐵路商品車(chē)運(yùn)輸形成一定沖擊。另外，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)在2018年首次出現(xiàn)銷(xiāo)量下滑情況后，已經(jīng)連續(xù)18個(gè)月出現(xiàn)銷(xiāo)量下滑［5］。面對(duì)市場(chǎng)總量下跌和公路商品車(chē)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)壓力加大，為增強(qiáng)鐵路商品車(chē)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力，必須對(duì)現(xiàn)有鐵路商品車(chē)運(yùn)輸中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，采取相應(yīng)措施。

1.2.1 商品車(chē)市場(chǎng)由快速增長(zhǎng)階段進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段

（1）我國(guó)商品車(chē)市場(chǎng)近10年快速增長(zhǎng)和宏觀經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)密不可分，隨著我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，國(guó)民商品車(chē)購(gòu)買(mǎi)力相應(yīng)下降。

（2）我國(guó)人口增長(zhǎng)放緩，人口紅利效應(yīng)逐漸減弱，購(gòu)車(chē)群體主要是年輕人，因此削弱了商品車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)空間［6］。

（3）在高速增長(zhǎng)的汽車(chē)購(gòu)置階段，首次購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者已經(jīng)完成車(chē)輛購(gòu)置，未進(jìn)入車(chē)輛換購(gòu)階段，進(jìn)而形成商品車(chē)市場(chǎng)增量下降。

（4）隨著高鐵和城市軌道交通普及，人們?nèi)粘３鲂蟹绞桨l(fā)生改變，更多人傾向綠色低碳公共交通出行。

總之，商品車(chē)市場(chǎng)增速已經(jīng)放緩，由快速增長(zhǎng)階段進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段。

1.2.2 商品車(chē)市場(chǎng)了解不深入

（1）鐵路商品車(chē)運(yùn)輸起步較晚，在進(jìn)入市場(chǎng)后主要采取“抓大放小”原則，營(yíng)銷(xiāo)工作主要是中鐵特貨公司與各大汽車(chē)主機(jī)廠以“總對(duì)總”方式簽訂合作協(xié)議，制定“一企一策”運(yùn)輸方案［7］。汽車(chē)主機(jī)廠主要以國(guó)企為主，企業(yè)地域性分布較強(qiáng)，商品車(chē)物流通道已定型，因此鐵路商品車(chē)運(yùn)輸主要是基于汽車(chē)物流通道長(zhǎng)距離、大批量“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸。主要表現(xiàn)為鐵路商品車(chē)運(yùn)輸對(duì)整體市場(chǎng)把控力度不夠，缺少話語(yǔ)權(quán)。以武漢局集團(tuán)公司為例，主要以上汽通用汽車(chē)有限公司、柳州五菱汽車(chē)有限責(zé)任公司、東風(fēng)神龍汽車(chē)有限責(zé)任公司、東風(fēng)雷諾汽車(chē)有限公司、東風(fēng)本田汽車(chē)有限公司等主機(jī)廠為主，這5家主機(jī)廠運(yùn)量約占武漢局集團(tuán)公司商品車(chē)總運(yùn)量的89.6%。在鐵路商品車(chē)既有運(yùn)量中，以省會(huì)城市間干線直達(dá)運(yùn)輸為主，省會(huì)城市到地級(jí)市的2次分撥運(yùn)輸基本沒(méi)有涉及。

（2）我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步深入和國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)補(bǔ)貼力度不斷加大，越來(lái)越多的民營(yíng)企業(yè)加入汽車(chē)行業(yè)，而鐵路運(yùn)輸對(duì)這部分新興客戶(hù)的營(yíng)銷(xiāo)工作開(kāi)展力度明顯不夠［8］。

（3）二手車(chē)市場(chǎng)跨省運(yùn)輸限制取消，存量市場(chǎng)中運(yùn)輸需求成為鐵路商品車(chē)運(yùn)輸下一步需關(guān)注的市場(chǎng)。

1.2.3 物流基地網(wǎng)狀布局還未形成，缺乏中轉(zhuǎn)樞紐

（1）從商品車(chē)物流行業(yè)發(fā)展歷程看，高效商品車(chē)運(yùn)輸需要在全國(guó)廣泛布局倉(cāng)儲(chǔ)和中轉(zhuǎn)運(yùn)力支撐，缺少鐵路中轉(zhuǎn)物流基地是目前鐵路商品車(chē)運(yùn)輸以長(zhǎng)距離、大批量干線運(yùn)輸為主的原因之一。鐵路商品車(chē)物流基地選址主要以主機(jī)廠地理位置為參考依據(jù)，鐵路商品車(chē)物流基地通常位于各大主機(jī)廠所在的城市，以便于進(jìn)行商品車(chē)的存放和發(fā)運(yùn)。但由于城市快速發(fā)展對(duì)鐵路貨場(chǎng)空間的擠壓，目前已很難滿足商品車(chē)存放和中轉(zhuǎn)需求。

（2）藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)和“公轉(zhuǎn)鐵”等國(guó)家政策施行，鐵路運(yùn)量穩(wěn)步上升，各種貨源對(duì)鐵路場(chǎng)站的貨運(yùn)需求也穩(wěn)步上升，進(jìn)一步凸顯鐵路物流基地場(chǎng)站倉(cāng)儲(chǔ)能力不足的問(wèn)題。

1.2.4 鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品缺乏針對(duì)性，造成競(jìng)爭(zhēng)力不足

（1）鐵路商品車(chē)運(yùn)輸一般采用JSQ車(chē)裝載。國(guó)鐵集團(tuán)規(guī)定，JSQ班列編組為20～29輛，每輛可裝載商品車(chē)10臺(tái)，全列可裝載商品車(chē)200～290臺(tái)［9］。對(duì)于鐵路運(yùn)輸，最高效的運(yùn)輸方式為滿軸滿編班列運(yùn)輸，當(dāng)日主機(jī)廠下單量匹配在此區(qū)間內(nèi)才可以獲得最佳時(shí)效［10］。但隨著汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，運(yùn)輸成本不斷升高，更多主機(jī)廠選擇“庫(kù)前移”和訂單模式，由于訂單模式是商品車(chē)區(qū)域運(yùn)營(yíng)商根據(jù)各品牌商品車(chē)銷(xiāo)售情況向主機(jī)廠下達(dá)需求訂單，這種模式下主機(jī)廠的下單量隨行就市，不確定性很高。如果當(dāng)日訂單量少于200臺(tái)，則不能按照班列進(jìn)行組織，無(wú)法獲得時(shí)效性保證；如果當(dāng)日訂單量大于290臺(tái)，則多于290臺(tái)的部分也不能按照班列進(jìn)行組織。在此情況下，客戶(hù)只能選擇零散發(fā)出或等待與第2天的訂單合并后以班列形式發(fā)出，而這種方式時(shí)效延誤較大。

（2）對(duì)于訂單數(shù)量較小的零散訂單和豪華車(chē)型定制產(chǎn)品的貨源營(yíng)銷(xiāo)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。這兩類(lèi)訂單主要特點(diǎn)是每批次裝運(yùn)商品車(chē)數(shù)量較少。對(duì)于散單，一般出現(xiàn)于省會(huì)城市與鄰近二、三級(jí)市場(chǎng)間的2次分撥，這類(lèi)訂單往往利潤(rùn)薄但對(duì)時(shí)效要求又偏高。對(duì)于鐵路商品車(chē)運(yùn)輸，由于訂單量小、方向分散，造成鐵路運(yùn)輸組織難度大、運(yùn)輸時(shí)效差，無(wú)法滿足客戶(hù)需求。對(duì)于定制產(chǎn)品的運(yùn)輸，由于附加值較高、利潤(rùn)空間大，因此客戶(hù)更傾向于選擇掌控較為方便的公路運(yùn)輸。

2 影響因素分析

針對(duì)鐵路商品車(chē)運(yùn)輸過(guò)程中存在問(wèn)題，主要影響因素分為市場(chǎng)、時(shí)效、場(chǎng)站能力和貨源組織等4個(gè)因素。

2.1 市場(chǎng)因素

市場(chǎng)因素主要是指宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化和國(guó)家政策調(diào)整等因素帶來(lái)的影響，目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩導(dǎo)致商品車(chē)增量沒(méi)有空間，但二手車(chē)市場(chǎng)跨省運(yùn)輸限制取消、新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，又形成商品車(chē)運(yùn)輸新增量。

2.2 時(shí)效因素

時(shí)效因素主要分為下單量與班列編組不匹配造成的時(shí)效延誤、車(chē)流組織過(guò)程中在編組站作業(yè)或等待造成的時(shí)效延誤和機(jī)車(chē)作業(yè)時(shí)間不確定造成的時(shí)效延誤。

2.3 場(chǎng)站能力因素

商品車(chē)運(yùn)量提升與存車(chē)場(chǎng)地面積成正相關(guān)性匹配，以武漢局集團(tuán)公司為例，一般年運(yùn)量10萬(wàn)以上的裝車(chē)點(diǎn)，需至少3萬(wàn)m2存車(chē)場(chǎng)地。而且各大品牌企業(yè)各自獨(dú)立，因此在場(chǎng)地中要采取隔離方式對(duì)各大品牌汽車(chē)分區(qū)存放。

2.4 貨源組織因素

鐵路商品車(chē)運(yùn)輸貨源組織模式以“庫(kù)前移”模式和區(qū)域運(yùn)營(yíng)商的訂單模式為主，主機(jī)廠根據(jù)訂單確定運(yùn)輸需求，因此鐵路企業(yè)作為承運(yùn)商較為被動(dòng)，主要體現(xiàn)為對(duì)市場(chǎng)掌控力度不足、缺乏話語(yǔ)權(quán)和應(yīng)對(duì)方式。從武漢局集團(tuán)公司貨運(yùn)“天天班”產(chǎn)品開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，訂單“庫(kù)前移”模式和訂單模式的有機(jī)結(jié)合，將物流服務(wù)延伸至主機(jī)廠的供應(yīng)鏈內(nèi)，可以為商品車(chē)客戶(hù)提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

3 對(duì)策

3.1 優(yōu)化貨運(yùn)班列，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力

充分利用優(yōu)質(zhì)貨運(yùn)產(chǎn)品對(duì)商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊效應(yīng)，針對(duì)各主機(jī)廠不同產(chǎn)品和不同方向運(yùn)輸需求，制定針對(duì)性運(yùn)輸方案。經(jīng)過(guò)2年發(fā)展，武漢局集團(tuán)公司貨運(yùn)“天天班”從開(kāi)行初期的5個(gè)方向增加到10個(gè)方向，其中西安、菏澤、福州等新增方向均是根據(jù)主機(jī)廠需求量身制定的運(yùn)輸方案，因此班列產(chǎn)品時(shí)效好，客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量高。零散運(yùn)單的集并運(yùn)輸目前已經(jīng)占到武漢局集團(tuán)公司商品車(chē)運(yùn)輸總量的40%以上，證明優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量是提升鐵路商品車(chē)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

3.2 建設(shè)鐵路物流基地，增強(qiáng)硬件能力

鐵路物流基地建設(shè)周期較長(zhǎng)，在國(guó)家大力推行“公轉(zhuǎn)鐵”政策施行以后更加凸顯。鐵路物流基地場(chǎng)站能力無(wú)法滿足客戶(hù)需求會(huì)阻礙營(yíng)銷(xiāo)工作開(kāi)展。為打贏國(guó)鐵集團(tuán)提出的3年增量攻堅(jiān)戰(zhàn)，勢(shì)必要加快物流基地建設(shè)速度。

3.3 深入企業(yè)供應(yīng)鏈，提高貨運(yùn)產(chǎn)品時(shí)效性

（1）中鐵特貨公司作為鐵路物流承運(yùn)企業(yè)，已經(jīng)成功創(chuàng)新出“庫(kù)前移”模式，贏得早期市場(chǎng)份額。

（2）隨著訂單和運(yùn)輸精細(xì)化管理深入，將繼續(xù)創(chuàng)新“中轉(zhuǎn)前移”模式以提高產(chǎn)品時(shí)效性。2019年以來(lái)，武漢局集團(tuán)公司與中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司共同對(duì)吉利汽車(chē)進(jìn)行到達(dá)端營(yíng)銷(xiāo)，最后確定漯河豫南口岸專(zhuān)用線作為中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，客戶(hù)反映良好。

（3）武漢局集團(tuán)公司發(fā)往中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司黃村站時(shí)效不高的問(wèn)題，在京廣線和寧西線交匯的信陽(yáng)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行集結(jié)中轉(zhuǎn)發(fā)送試驗(yàn)，時(shí)效性顯著提升，證明鐵路商品車(chē)通過(guò)干支結(jié)合運(yùn)輸方式進(jìn)行2次中轉(zhuǎn)，能滿足客戶(hù)對(duì)時(shí)效性的要求。

3.4 加快信息化建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量

（1）充分利用國(guó)鐵集團(tuán)95306受理平臺(tái)，以客戶(hù)為出發(fā)點(diǎn)，增加自主訂艙和訂單跟蹤等增強(qiáng)客戶(hù)體驗(yàn)的功能，有效提升服務(wù)品質(zhì)。

（2）搭建貨運(yùn)班列信息平臺(tái)，將裝車(chē)信息、時(shí)效盯控等班列產(chǎn)品相關(guān)信息提供給廣大客戶(hù)。

3.5 開(kāi)拓新興市場(chǎng)，提高市場(chǎng)占有率

由于商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)空間有限，在既有市場(chǎng)中參與競(jìng)爭(zhēng)，還必須尋找新運(yùn)量增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著二手車(chē)、網(wǎng)租車(chē)跨省運(yùn)輸限制取消，新能源汽車(chē)入市，鐵路運(yùn)輸必須提前介入、了解相關(guān)政策，對(duì)接相關(guān)企業(yè)，搶占市場(chǎng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著商品車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入存量期，鐵路商品車(chē)運(yùn)輸由粗放式經(jīng)營(yíng)向精細(xì)化管理進(jìn)行轉(zhuǎn)變，提高鐵路企業(yè)綜合服務(wù)能力，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，更好地踐行“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”歷史使命。