貨運(yùn)實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)的實(shí)踐與思考

汪 浩 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部

現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)精密統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系主要由貨物重量、周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)程及運(yùn)輸密度等指標(biāo)組成。其中周轉(zhuǎn)量指標(biāo)是計(jì)算鐵路運(yùn)輸成本、勞動(dòng)生產(chǎn)率、清算分配、平均運(yùn)程、平均運(yùn)輸密度等指標(biāo)的依據(jù)，是反映鐵路運(yùn)輸工作量的主要指標(biāo)。在運(yùn)輸量不變的情況下，周轉(zhuǎn)量隨運(yùn)輸距離的增減而增減，而運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短又與實(shí)際車流徑路密切相關(guān)。由此可見(jiàn)，實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)是貨運(yùn)精密統(tǒng)計(jì)的重要組成部分，其正確與否直接影響周轉(zhuǎn)量指標(biāo)，從而影響整個(gè)貨運(yùn)精密統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系。

1 實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)的歷史沿革

實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)歷經(jīng)人工調(diào)流、全程調(diào)流和現(xiàn)行的自動(dòng)調(diào)流三種模式。這三種模式均是建立在發(fā)送制（既當(dāng)月運(yùn)單默認(rèn)為當(dāng)月完成運(yùn)輸，當(dāng)月清算）基礎(chǔ)上，以當(dāng)月運(yùn)單為主、車流監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為輔的統(tǒng)計(jì)方法。

人工調(diào)流是各鐵路局根據(jù)分界口電子確報(bào)計(jì)算分界口違流，根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度命令對(duì)違流標(biāo)注部令，并按電子確報(bào)里的發(fā)站將違流資料發(fā)給發(fā)送局，然后由發(fā)送局根據(jù)分界口違流量進(jìn)行人工調(diào)流。這種模式因?yàn)榱鞒毯?jiǎn)單，數(shù)據(jù)采集量和處理量相對(duì)較少而使用時(shí)間最長(zhǎng)。

為了解決人工調(diào)流的存在問(wèn)題，使車流徑路統(tǒng)計(jì)結(jié)果符合客觀、公正要求，國(guó)鐵集團(tuán)計(jì)統(tǒng)部從2008年開(kāi)始進(jìn)行調(diào)研和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并于2012年推出了“車流監(jiān)測(cè)與全程調(diào)流統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)”。全程調(diào)流是各鐵路局根據(jù)分界口電子確報(bào)計(jì)算分界口違流，根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度命令對(duì)違流標(biāo)注部令，并按電子確報(bào)里的發(fā)站將全流資料發(fā)給發(fā)送局，然后由發(fā)送局根據(jù)發(fā)、到站、車號(hào)匹配運(yùn)單，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)流。

2019年在貨運(yùn)承運(yùn)清算統(tǒng)計(jì)實(shí)施一年后，國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)改部推出了自動(dòng)調(diào)流。自動(dòng)調(diào)流是根據(jù)承運(yùn)清算平臺(tái)反饋的當(dāng)月完成運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)單的經(jīng)由站串，由發(fā)送局計(jì)算違流，部令依舊由各鐵路局根據(jù)分界口電子確報(bào)計(jì)算分界口違流，根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度命令對(duì)違流標(biāo)注部令，并按電子確報(bào)里的發(fā)站將全流資料發(fā)給發(fā)送局，由發(fā)送局根據(jù)發(fā)、到站、車號(hào)匹配運(yùn)單，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)流。

2 三種模式的優(yōu)缺點(diǎn)

人工調(diào)流模式只需要從分界口電子確報(bào)中篩選出違流，并將這些違流資料按發(fā)站傳給發(fā)送局，因此從數(shù)據(jù)采集量和交換量是最少的，但是，這種調(diào)流模式缺點(diǎn)也是很明顯的：

（1）由于從運(yùn)單從制票到途中實(shí)際組織運(yùn)輸間存在時(shí)間差，使得同月運(yùn)單與分界口電子確報(bào)不能完全匹配，會(huì)出現(xiàn)非當(dāng)期制票而在當(dāng)期實(shí)施運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，或出現(xiàn)當(dāng)期制票卻未在當(dāng)期運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，使違流篩選量與應(yīng)調(diào)運(yùn)單量不符而導(dǎo)致車流統(tǒng)計(jì)徑路出現(xiàn)偏差。

（2）違流調(diào)整可分為由自局管內(nèi)的違流調(diào)整和輸出的違流調(diào)整兩大部分。由于此項(xiàng)調(diào)整工作是人工完成的，要根據(jù)違流的特定徑路和實(shí)際徑路的差異編寫(xiě)大量違流小經(jīng)由，工作量和工作強(qiáng)度較大，而且有時(shí)會(huì)令調(diào)整局的周轉(zhuǎn)量遭受損失，因此，有鐵路局常會(huì)不調(diào)或少調(diào)，使得統(tǒng)計(jì)徑路與實(shí)際徑路間出現(xiàn)誤差。

（3）違流調(diào)整缺乏分段調(diào)整、二次調(diào)整功能。實(shí)際車流組織時(shí)，既有從發(fā)局開(kāi)始“違流”的車流，也有中途成為“違流”的車流，還有原“違流”車流解編后，與另一股車流合編成為又一新“違流”的車流。在違流調(diào)整時(shí)，無(wú)論哪種情況，都只能不斷地從運(yùn)單信息中篩選數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，而不能部分地從已調(diào)整的“違流”信息中進(jìn)行二次調(diào)整。此種單一的調(diào)整方法，極易將組合“違流”車流當(dāng)作多股單獨(dú)“違流”車流重復(fù)調(diào)整，使調(diào)整結(jié)果與實(shí)際不符。

全程調(diào)流模式是按發(fā)站交換給發(fā)局的分界口電子確報(bào)的全流信息，其中標(biāo)注出違流及是否有部令，交換數(shù)據(jù)量比人工調(diào)流模式大了。由于在調(diào)流階段是由計(jì)算機(jī)按發(fā)、到站、車號(hào)自動(dòng)匹配運(yùn)單，違流的實(shí)際徑路是跟據(jù)車號(hào)在交換的全流數(shù)據(jù)中按時(shí)間順序串起來(lái)的，相對(duì)較為準(zhǔn)確，且大量減輕了統(tǒng)計(jì)人員的工作量，但是依舊沒(méi)有解決發(fā)送制帶來(lái)的制票和實(shí)際運(yùn)輸間存在時(shí)間差的問(wèn)題，且由于監(jiān)測(cè)點(diǎn)少的問(wèn)題，在各局管內(nèi)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際徑路均按各局定義的徑路計(jì)算得出，與實(shí)際徑路仍有大量差異。

自動(dòng)調(diào)流模式使用的是承運(yùn)清算在當(dāng)月清算完成的運(yùn)單匹配的機(jī)車運(yùn)行實(shí)際徑路站串，是由司機(jī)報(bào)單與運(yùn)統(tǒng)一匹配后按運(yùn)單號(hào)（集裝箱為裝車清單號(hào)）按時(shí)間順序生成的實(shí)際徑路站串，再與各局交換的分界口電子確報(bào)全流信息中的違流信息匹配部令。由于這種模式使用的是全程實(shí)際徑路站串，準(zhǔn)確度是最高的，但是由于運(yùn)到時(shí)間和卸車時(shí)間之間有差異，而且由于司機(jī)報(bào)單是人工輸入，時(shí)常有錯(cuò)漏，實(shí)際徑路就會(huì)不連續(xù)，需要人工核對(duì)補(bǔ)錄司機(jī)報(bào)單再進(jìn)行重新匹配，直到實(shí)際長(zhǎng)路連續(xù)后才能清算，因此清算時(shí)間又大大晚于卸車時(shí)間，常常會(huì)有在第一個(gè)月完成運(yùn)輸，第二甚至第三個(gè)月才完成清算，因此這種模式在時(shí)效性上是最差的。

綜上所述，由于三種模式均是建立在發(fā)送制基礎(chǔ)上的，與監(jiān)測(cè)資料體現(xiàn)的運(yùn)輸實(shí)際不符；而且三種模式均是建立在除了違流其他都是按特定徑路運(yùn)輸?shù)恼Ａ鞯那疤嵯碌?，因此三種模式為了保證違流總量，在正常流中先找發(fā)、到站和品類完全一致的運(yùn)單，在運(yùn)單不夠時(shí)按發(fā)、到站和品類的次序游動(dòng)調(diào)流（既游動(dòng)到與發(fā)站相鄰車站或與到站相同局且相鄰車站或不同品類運(yùn)單），但只要是調(diào)流，就經(jīng)常會(huì)因?yàn)榭捎蝿?dòng)運(yùn)單量小于應(yīng)調(diào)違流量而調(diào)不足，且因?yàn)樵诓煌奉愔杏蝿?dòng)調(diào)流，分品類的報(bào)表與實(shí)際運(yùn)輸情況出入較大。另外，由于原始數(shù)據(jù)（電子確報(bào)、運(yùn)統(tǒng)一）的質(zhì)量不高，機(jī)務(wù)部門使用的區(qū)段字典與貨運(yùn)運(yùn)價(jià)里程不完全一致，也影響了調(diào)流的質(zhì)量。

3 思考與建議

隨著鐵路貨運(yùn)改革的深入、各種新的運(yùn)輸產(chǎn)品及其延伸產(chǎn)品和服務(wù)的推出以及運(yùn)輸組織方式的變化，對(duì)統(tǒng)計(jì)的要求越來(lái)越細(xì)—從總量統(tǒng)計(jì)到按運(yùn)單逐票、逐車統(tǒng)計(jì)，這對(duì)實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)提出了更高的要求。而隨著鐵路信息化建設(shè)的不斷推進(jìn)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的范圍不斷擴(kuò)大和數(shù)據(jù)質(zhì)量不斷提高，為我們使用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)完全真實(shí)、準(zhǔn)確的實(shí)際車流徑路提供了保證。

2018年，總公司推進(jìn)了貨運(yùn)票據(jù)電子化改革，解決了原先各專業(yè)部門的信息孤島化問(wèn)題，使得源點(diǎn)信息按作業(yè)流程在各專業(yè)部門有序流轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)了信息共享，形成了一個(gè)完整的數(shù)據(jù)鏈。其大致流程如下：客戶在電商平臺(tái)輸入訂單，訂單數(shù)據(jù)（發(fā)到站、貨物品名等）分別推送到貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)（原貨運(yùn)計(jì)劃系統(tǒng)）和集裝箱箱管系統(tǒng)，在完成裝車、裝箱之后，訂單信息和與之匹配的車號(hào)、集裝箱箱種箱號(hào)信息推送到貨運(yùn)制票系統(tǒng)生成運(yùn)單，生成運(yùn)單后運(yùn)單信息包括運(yùn)單號(hào)（集裝箱是箱管系統(tǒng)的裝車清單號(hào)）、發(fā)到站、貨物品名被推送到現(xiàn)在車系統(tǒng)，然后由現(xiàn)在車系統(tǒng)生成包含這些信息的始發(fā)運(yùn)統(tǒng)一，這些信息隨著運(yùn)統(tǒng)一的傳遞到達(dá)到站后，再由現(xiàn)在車系統(tǒng)將信息分別推送到卸車系統(tǒng)（運(yùn)貨七甲）和箱管系統(tǒng)進(jìn)行卸車，最后交付貨主。

我們只需要收集發(fā)、到運(yùn)統(tǒng)一和卸車信息，按運(yùn)統(tǒng)一里的運(yùn)單號(hào)或集裝箱裝車清單號(hào)與運(yùn)單匹配，然后按時(shí)間順序?qū)⒚繌堖\(yùn)單經(jīng)過(guò)的車站串起來(lái)就是完整的實(shí)際徑路，再加上卸車信息就可以確認(rèn)運(yùn)單終到。這種統(tǒng)計(jì)方法的優(yōu)點(diǎn)有：

（1）準(zhǔn)確性高。貨票電子化實(shí)施前，運(yùn)單里的車號(hào)常由于先制票后裝車，輸入的車號(hào)是錯(cuò)誤的，而且運(yùn)統(tǒng)一里的運(yùn)單信息包括發(fā)站、到站、運(yùn)單號(hào)是人工輸入的，有大量的錯(cuò)漏，集裝箱裝車清單號(hào)也缺失，因此運(yùn)單與運(yùn)統(tǒng)一匹配會(huì)有大量錯(cuò)誤，無(wú)論是按運(yùn)單號(hào)或集裝箱裝車清單號(hào)還是按車號(hào)來(lái)統(tǒng)計(jì)實(shí)際徑路都會(huì)有大量的錯(cuò)誤。貨票電子化后，杜絕了先制票后裝車，且源點(diǎn)數(shù)據(jù)在各專業(yè)有序傳遞，確保了數(shù)據(jù)的一致性，因此按運(yùn)單號(hào)或集裝箱裝車清單號(hào)來(lái)統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路可以順利實(shí)現(xiàn)。

貨票電子化實(shí)施前，貨物倒裝產(chǎn)生的車號(hào)變更也會(huì)使原來(lái)按車號(hào)統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路的誤統(tǒng)，現(xiàn)在按運(yùn)單號(hào)或集裝箱裝車清單號(hào)來(lái)統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路可以完美解決這一問(wèn)題。

（2）時(shí)效性強(qiáng)。按自動(dòng)調(diào)流模式統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路，在卸車確認(rèn)后，要等機(jī)務(wù)部門上傳司機(jī)報(bào)單，再根據(jù)司機(jī)報(bào)單和運(yùn)統(tǒng)一匹配的結(jié)果，按運(yùn)單號(hào)或集裝箱裝車清單號(hào)來(lái)統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路，如果實(shí)際車流徑路不連續(xù)（既由于缺少司機(jī)報(bào)單造成途中某一區(qū)段無(wú)機(jī)車牽引信息），還需要人工核實(shí)，并通知相應(yīng)機(jī)務(wù)段補(bǔ)充司機(jī)報(bào)單，因此清算時(shí)間會(huì)大大延遲。而按卸車信息確認(rèn)運(yùn)單終到，可以大大提高統(tǒng)計(jì)時(shí)效性。

變更到站業(yè)務(wù)是在貨物到達(dá)變更站后，由該站將到達(dá)貨物運(yùn)單報(bào)送到達(dá)局收入部門核對(duì)進(jìn)款，再由到達(dá)局收入部門通知到達(dá)局統(tǒng)計(jì)部門，最后到達(dá)局統(tǒng)計(jì)部門向發(fā)局統(tǒng)計(jì)部門發(fā)電報(bào)或寄送“貨物變更到站通知單”，其業(yè)務(wù)辦理流程復(fù)雜，及時(shí)性差，統(tǒng)計(jì)規(guī)章中雖規(guī)定可跨月調(diào)整，但對(duì)于一些小站，一旦跨月，會(huì)出現(xiàn)不再有相同發(fā)、到信息的票據(jù)，從而導(dǎo)致無(wú)法處理。而按卸車信息確認(rèn)運(yùn)單終到，可以大大提高統(tǒng)計(jì)變更到站的時(shí)效性。

（3）可以靈活使用多口徑統(tǒng)計(jì)方法，解決單一使用發(fā)送制帶來(lái)的統(tǒng)計(jì)實(shí)真問(wèn)題。在按運(yùn)單逐票統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路時(shí)，當(dāng)期完成運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)單，全程使用實(shí)際車流徑路統(tǒng)計(jì)，還沒(méi)有完成運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)單，運(yùn)到哪個(gè)站實(shí)際車流徑路就統(tǒng)計(jì)到哪個(gè)站，剩下部分的車流徑路就按當(dāng)前站到到站的特定車流徑路統(tǒng)計(jì)為虛擬車流徑路，在完成運(yùn)輸后再扣除虛擬車流徑路，統(tǒng)計(jì)余下的實(shí)際車流徑路。在按發(fā)送制統(tǒng)計(jì)車流徑路時(shí)可以采用當(dāng)期運(yùn)單的實(shí)際車流徑路加上虛擬車流徑路；在按到達(dá)制統(tǒng)計(jì)車流徑路時(shí)，統(tǒng)計(jì)當(dāng)期完成運(yùn)輸?shù)那捌谶\(yùn)單，扣去其虛擬車流徑路，使用前期的實(shí)際車流徑路加上其在當(dāng)期的實(shí)際車流徑路，再加上當(dāng)期完成運(yùn)輸?shù)漠?dāng)期運(yùn)單的實(shí)際車流徑路；按當(dāng)月運(yùn)輸實(shí)際情況統(tǒng)計(jì)車流徑路時(shí)，可以用前期運(yùn)單在當(dāng)期的實(shí)際車流徑路加上當(dāng)期運(yùn)單在當(dāng)期的實(shí)際車流徑路,可以精準(zhǔn)反映當(dāng)期運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況。

4 結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)用大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)按運(yùn)單逐票、逐車統(tǒng)計(jì)實(shí)際車流徑路，可以建立和完善適應(yīng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理所需要的貨物運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，全面、系統(tǒng)、準(zhǔn)確、及時(shí)地提供反映貨物運(yùn)輸狀況的統(tǒng)計(jì)資料，揭示貨物運(yùn)輸規(guī)律，分析、預(yù)測(cè)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展水平、結(jié)構(gòu)和趨勢(shì)，為制定鐵路發(fā)展規(guī)劃、改善貨物運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理、實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)清算及各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)決策提供依據(jù)。