內(nèi)河某老港區(qū)岸線再利用方案研究

肖 乾，馮美果

（中交第二航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司，湖北 武漢 430071）

1 項目背景

某港區(qū)位于長江上游，主要承擔(dān)集裝箱、商品汽車的裝卸、存儲和轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。近年來，隨著城市的擴張與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，港城關(guān)系的矛盾愈發(fā)突出。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）城市的發(fā)展。由于城市范圍的擴張，港區(qū)位置已逐漸納入城市核心區(qū)范圍。港區(qū)周邊已被各種商業(yè)地產(chǎn)、金融服務(wù)、休閑娛樂場所等包圍。港區(qū)的生產(chǎn)與周邊大環(huán)境格格不入，與日新月異的城市形象不符。

2）交通環(huán)境的壓力。原港區(qū)僅通過公路進行貨物集疏運，交通方式單一。港區(qū)唯一的一條疏港道路現(xiàn)在還承擔(dān)著主城區(qū)的到發(fā)交通，交通壓力極大，并且由于地形原因難以緩解。

3）與其他港區(qū)的關(guān)系。在該港區(qū)下游約24 km，另外規(guī)劃新建了一座新港區(qū)，新港區(qū)規(guī)模大，鐵公水聯(lián)運，已定位為國家級物流樞紐。兩港區(qū)功能相近，如何協(xié)同發(fā)展，也成為難題。

為提升城市核心區(qū)形象，促進片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，需對原港區(qū)進行整體功能轉(zhuǎn)型升級。

2 碼頭概況

港區(qū)位于長江上游麻布灘至何家咀河段之間的長江北岸一側(cè)，上距重慶朝天門約 6 km，下距宜昌航道里程約為654 km。

設(shè)計水位（黃海高程）：設(shè)計高水位為190.92 m（重現(xiàn)期20年），作業(yè)高水位185.00 m，設(shè)計低水位為158.02 m（最低通航水位）。

該作業(yè)區(qū)碼頭前沿共建成 7個集裝箱泊位，2個滾裝泊位。其中集裝箱泊位采用直立式形式，總共形成769 m×30 m的碼頭前方作業(yè)平臺。后方陸域分臺階進行布置，布置為集裝箱堆場、滾裝汽車停車場及相應(yīng)的配套設(shè)施功能區(qū)。港區(qū)現(xiàn)狀平面布置見圖1。

圖1 港區(qū)現(xiàn)狀平面

本項目岸線是距離主城區(qū)較近的為數(shù)不多的深水岸線之一，周邊交通條件便利。距離火車北站約 3 km，距離機場約 11 km。周邊有國際汽車城、保稅商品中心、公園、高級商品住宅等。

3 岸線功能定位及規(guī)劃方案

3.1 岸線再利用功能定位

原港區(qū)陸域總面積約243 hm2。根據(jù)城市發(fā)展需要，并與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等的對接，從發(fā)展理念、具體目標(biāo)、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)等，對整個區(qū)域的再造內(nèi)容做了詳細(xì)分析。確定本區(qū)域水域部分以客運交通功能為主導(dǎo)向，發(fā)展長江游輪旅游；陸域部分以文化休閑為引領(lǐng)，充分發(fā)揮游輪中心的集散效應(yīng)，打造內(nèi)河游輪旅游的目的地。整個項目定位為：以打造長江上游航運客運中心為主體，以多元復(fù)合現(xiàn)代城市功能為載體，打造集旅游娛樂、文化休閑、宜居生活等于一體的國內(nèi)內(nèi)河旅游度假港[1]。

3.2 岸線再利用規(guī)劃方案

本項目的SWOT分析見表1。

表1 建設(shè)游輪碼頭SWOT分析

在 SWOT分析基礎(chǔ)上，確定本項目游輪碼頭以旅游和休閑度假功能為主，主要面向中高端消費人群，?？看笮蛢?nèi)河豪華游輪，其他低端游分流到其他客運港區(qū)。碼頭區(qū)內(nèi)容包括 4個大型泊位，客運中心、物資補給設(shè)施及維護修理設(shè)施等。陸域部分引入主體樂園、濱江休閑街（酒吧+客棧），商業(yè)購物街區(qū)、博物館+藝術(shù)館等符合游輪旅游目的地的重點項目，以集聚人氣，改善濱江面貌。另外，為彌補項目開發(fā)收益不足的問題，在陸域非核心位置還設(shè)置了度假別墅、星級酒店，以及高端公寓等房地產(chǎn)開發(fā)項目。本港區(qū)再利用規(guī)劃方案見圖2。

圖2 港區(qū)再利用規(guī)劃方案

整個項目的水陸域再開發(fā)并舉，強化了城市功能格局，拓展了城市發(fā)展空間，助力城市風(fēng)貌的提升。將原港區(qū)集裝箱等貨運功能轉(zhuǎn)移到下游新建港區(qū)，能更好的配合新片區(qū)的發(fā)展，也極大緩解了港區(qū)集疏運對周邊路網(wǎng)的壓力。另外，在項目周邊還增設(shè)了軌道交通和公交站點等公共交通設(shè)施，解決了項目地塊轉(zhuǎn)型后區(qū)域公共交通設(shè)施單一的問題。

4 碼頭改造方案

港區(qū)陸域部分由當(dāng)?shù)卣炕刭弮湓匍_發(fā)，碼頭部分單獨進行改造。由于原碼頭為停靠5 000 t級集裝箱船的直立式結(jié)構(gòu)，并且水位差達30 m以上，改造技術(shù)難度較大。

4.1 船型

長江游輪目前已經(jīng)整體步入第四代，一般載客量在280～570人左右，游輪大型化、豪華化、多功能化發(fā)展趨勢明顯。經(jīng)論證將130 m級和150 m級兩種實船船型作為設(shè)計代表船型。

表2 設(shè)計代表船型主尺度

根據(jù)對現(xiàn)有長江游輪具體船型資料分析及營運的游輪碼頭作業(yè)情況調(diào)研，對碼頭改造方案有較大影響的船舶通道口情況有著如下特點。

1）船舶干舷1.1～1.5 m（一樓主甲板面位置），主要旅客上下客通道口設(shè)在此層，部分船型在高層甲板設(shè)有備用接駁通道。通道口寬度約0.8～1.35 m。

2）旅客通道口大部分非居中布置，主要通道口分布在船舯附近0.2倍船長范圍。

3）部分船型另設(shè)有專用船員通道、物資通道。但是實際在運營中，人貨運輸分流采用的是分時段的解決方式，主要還是通過主旅客通道口進出。

4.2 內(nèi)河客運碼頭現(xiàn)狀

內(nèi)河客運碼頭根據(jù)項目建設(shè)地點的水文情況、地形地貌等的不同，有多種布置形式和不同的登船工藝（表3）。

表3 客運碼頭登船工藝

在長江下游及沿海，客船（包括郵輪）靠泊的碼頭一般為直立式結(jié)構(gòu)。由于潮差較小，船的客運接駁口遠高于船舶水線，登船工藝一般采用登船橋或舷梯[2]。但是本工程設(shè)計高低水位差達30 m以上，并且在絕大部分水位條件下，內(nèi)河船的客運通道口在直立式碼頭面以下。因此現(xiàn)有海港的登船工藝系統(tǒng)難以在本項目中應(yīng)用。

為適應(yīng)水位變化及船型，現(xiàn)有河港客運碼頭大部分采用浮碼頭或斜坡碼頭形式，碼頭前沿設(shè)躉船。如采用浮碼頭形式，躉船隨水位變化在固定位置垂直上下，后方提升架隨水位情況調(diào)整鋼引橋坡度，旅客在設(shè)在鋼引橋上的通道內(nèi)步行。如采用斜坡碼頭形式，在不同水位情況下，躉船隨水位變化沿斜坡道上下移動，旅客登船工藝可采用人行踏步、客運纜車、自動扶梯車等形式。

但是具體到本項目，為保留原碼頭的主體結(jié)構(gòu)，難以布置常規(guī)海港、河港的登船工藝系統(tǒng)。改造方案另辟蹊徑，整合了河港浮碼頭和海港登船橋工藝的特點，提出了一種全新的方案。

4.3 改造方案

1）總平面布置

碼頭前沿設(shè)四個游輪泊位。每個泊位的登船口位置固定，登船口位置系根據(jù)水工排架及現(xiàn)有各類船型通道口位置綜合確定，可適應(yīng)現(xiàn)有全部游輪船型的靠船組合。為充分利用碼頭平臺，在平臺上設(shè)客運中心（三層），建筑面積約5 000 m2。平臺兩側(cè)及中部區(qū)域規(guī)劃為停車位。物資補給倉庫、機修間、材料工具庫等配套設(shè)施設(shè)置了在后方陸域。

圖3 改造碼頭平面布置示意

2）客運工藝

本方案利用原直立式碼頭靠船設(shè)施進行靠泊。借鑒了浮碼頭能隨水位垂直變化的特點，拆除部分水工排架，在水工平臺內(nèi)部設(shè)鋼浮躉，浮躉上安裝一座直線型登船橋，使旅客可以方便的在不同水位條件下從碼頭平臺上下船舶。同時在碼頭平臺后緣，每兩個泊位布置一套新型旅客輸送系統(tǒng)[3]，以適應(yīng)水位變化。

位于鋼浮躉上的登船機，前端與游輪的艙口對接，后端根據(jù)水位的變化情況分別搭接在1A#/1B#提升平臺不同高程處。

圖4 工藝設(shè)施布置斷面示意

新型旅客輸送系統(tǒng)由多座提升平臺和鋼聯(lián)橋組成。兩兩提升平臺之間利用鋼聯(lián)橋相連。鋼聯(lián)橋的兩端，均設(shè)在提升平臺的提升裝置上，能實現(xiàn)同步提升和下降，每次變幅高度均固定為6 m。對于本項目，由于水位差有 30 m，因此每座提升平臺設(shè)7個搭接位置。

圖5 旅客輸送系統(tǒng)平面

圖6 旅客輸送系統(tǒng)立面

鋼聯(lián)橋上布置雙向自動人行道，可最大限度的減少旅客通行時間，旅客僅需在幾個提升架交接位置適當(dāng)步行換乘。鋼聯(lián)橋上設(shè)置的自動人行道寬度B=1.2 m，角度 12°，每次提升高度固定為H=6 m，額定運行速度V=0.5 m/s，最大乘客通行能力Q=6 000人/h。自動人行道全部采用封閉結(jié)構(gòu)，內(nèi)設(shè)空調(diào)等通風(fēng)系統(tǒng)保證游客通行的舒適性。

3）貨物裝卸工藝

貨物（行李及補給品）上、下船采用獨立的載貨垂直升降機方式。升降機設(shè)在碼頭前沿，作業(yè)平臺的缺口處。當(dāng)升降機到達躉船面上時，由人工通過客運艙口搬運進入船艙。

4）水工結(jié)構(gòu)

碼頭平臺為需拆除部分水工結(jié)構(gòu)，拆除后的空位處放置鋼浮躉。每處拆除約2跨排架結(jié)構(gòu)，寬度約為11～13 m。拆除后需對相鄰排架及結(jié)構(gòu)段進行加固，增強碼頭的整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。同時碼頭的部分梁柱擬采取貼碳纖維等加固措施。原碼頭系船柱不滿足大型游輪的系纜要求，系船柱需要從450 kN增大至750 kN，同時需要對系船梁及局部結(jié)構(gòu)進行加固改造。

5 結(jié)語

本項目的岸線由貨運型調(diào)整為交通型岸線，其形式契合了整體功能轉(zhuǎn)型的需求，并與整個片區(qū)陸域布局協(xié)調(diào)融合，提升了濱水區(qū)的價值。

碼頭的整體改造方案較好的保留了原碼頭的大部分結(jié)構(gòu)，其形式契合了整體功能轉(zhuǎn)型的需求。提出的新型旅客輸送系統(tǒng)，可適用不同水位差情況，搭配不同的碼頭結(jié)構(gòu)形式，并且旅客通行舒適度較高，為以后客運碼頭登船工藝提供了一種新的選擇。