新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的?耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)

潘振興，韓 峰，王 博，周潤(rùn)芳

PAN Zhenxing1,3,4, HAN Feng2, WANG Bo1,3,4, ZHOU Runfang1,3,4

（1.蘭州交通大學(xué) 測(cè)繪與地理信息學(xué)院，甘肅 蘭州 730070；2.蘭州交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，甘肅蘭州 730070；3.地理國(guó)情監(jiān)測(cè)技術(shù)應(yīng)用國(guó)家地方聯(lián)合工程研究中心，甘肅 蘭州 730070；4.甘肅省地理國(guó)情監(jiān)測(cè)工程實(shí)驗(yàn)室，甘肅 蘭州 730070）

(1.Faculty of Geomatics， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou 730070， Gansu， China； 2.College of Civil Engineering，Lanzhou Jiaotong University，Lanzhou 730070，Gansu， China； 3.National-Local Joint Engineering Research Center of Technologies and Applications for National Geographic State Monitoring， Lanzhou 730070，Gansu， China； 4.Gansu Provincial Engineering Laboratory for National Geographic State Monitoring， Lanzhou 730070， Gansu， China)

0 引言

在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，新疆地區(qū)的鐵路發(fā)展相對(duì)處于滯后狀態(tài)，作為西北地區(qū)重要的資源基地和重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)，探討鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)二者向良性、正向的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系的轉(zhuǎn)變，有利于促進(jìn)新疆實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛和改善民生[1]。

鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間相互作用、相互影響，構(gòu)成了彼此交融的耦合交互體，成為一個(gè)復(fù)雜的非線性系統(tǒng)。近年來(lái)，耦合協(xié)調(diào)度模型由于具有可量化分析的特點(diǎn)受到了廣泛關(guān)注。從20世紀(jì)80年代起，國(guó)外研究人員分析國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件中經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素來(lái)自交通運(yùn)輸和通訊系統(tǒng)。Mcgee[2]認(rèn)為交通通訊手段革命是促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化形成的一大動(dòng)力，通過(guò)反饋循環(huán)，實(shí)現(xiàn)交通與經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，最大限度的利用地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)。Lakshmanan[3]利用貿(mào)易聯(lián)通、技術(shù)交流、協(xié)調(diào)建設(shè)來(lái)解釋和分析交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)路網(wǎng)交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究起步較晚，研究重點(diǎn)集中在不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路網(wǎng)的耦合度、耦合協(xié)調(diào)度以及空間分異上。劉學(xué)華等[4]利用耦合協(xié)調(diào)度模型分析了西部大開(kāi)發(fā)省區(qū)份的基礎(chǔ)交通設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)關(guān)系。劉曉春[5]構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度模型，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展呈正相關(guān)。程進(jìn)等[6]采用耦合度、耦合協(xié)調(diào)度、耦合協(xié)調(diào)系數(shù)分析安徽高速公路與地方經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。蔣敏[7]通過(guò)耦合協(xié)調(diào)度模型分析了我國(guó)各省區(qū)市的交通情況和城市化進(jìn)程，提出現(xiàn)階段交通與城市化的耦合協(xié)調(diào)度偏低。

因此，利用耦合協(xié)調(diào)度模型，綜合考慮各種影響因子，選取新疆14個(gè)地州(市) 2009—2017年的鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，構(gòu)建鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，熵值法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，揭示鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)2個(gè)系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調(diào)程度及發(fā)展規(guī)律，發(fā)揮鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的刺激作用。

1 新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合模型構(gòu)建

1.1 耦合度模型

耦合是物理學(xué)概念，表示系統(tǒng)之間相互作用、相互影響的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系[8]。借鑒其定義與模型，根據(jù)鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)可以得到鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度評(píng)價(jià)模型如下。

式中：C為鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度，C∈?(0，1)，其值越大表示2個(gè)系統(tǒng)越耦合，反之則越不耦合；F(x)為鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)；G(y)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

式中：wi為鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；xi為鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)第i個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。

式中：wj為經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；yj為經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。

當(dāng)時(shí)，鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度劃分如表1所示。

表1 鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度劃分Tab.1 Division of coupling degree between railway network and regional economic development

1.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合度模型僅僅反應(yīng)了系統(tǒng)之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，未顧及到子系統(tǒng)本身的發(fā)展[9]。因此，單靠耦合度無(wú)法準(zhǔn)確反映出鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。因此，采用耦合協(xié)調(diào)度模型來(lái)分析鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的程度，該模型不僅可以反映出子系統(tǒng)之間的相互作用關(guān)系，還可以反映各子系統(tǒng)是否具有良好的發(fā)展水平。耦合協(xié)調(diào)度的大小表示總體協(xié)調(diào)水平的好壞，其值越大，表示總體協(xié)調(diào)水平越好，反之亦然。耦合協(xié)調(diào)度計(jì)算公式如下。

式中：D為鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度；T為鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

式中：α，β為待定參數(shù)，衡量各子系統(tǒng)對(duì)整體的重要度，一般將各子系統(tǒng)看作同等重要，故取α=β= 0.5。

為了更好地分析鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展2個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系與發(fā)展階段，在參考已有成果的基礎(chǔ)上，對(duì)耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行劃分及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度劃分及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度劃分及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)Tab.2 Division and evaluation criteria between railway network and economic development coupling degree

1.3 熵值法確定指標(biāo)權(quán)重

熵代表信息體系的混亂程度， Shannon[10]首次引入信息熵這一概念，其后這一概念在其他領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。熵值法確定指標(biāo)權(quán)重，熵值的大小度量信息量的多少，某個(gè)指標(biāo)項(xiàng)攜帶的信息越多，該指標(biāo)對(duì)決策的影響作用就越大。熵值法確定指標(biāo)權(quán)重[11]的步驟如下。

步驟1：數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。構(gòu)建判斷矩陣(m個(gè)評(píng)價(jià)方案n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo))。

為了消除不同量綱無(wú)法進(jìn)行比較所帶來(lái)的影響，需要先對(duì)判斷矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，將矩陣的值轉(zhuǎn)化為[0，1]區(qū)間內(nèi)的相對(duì)化數(shù)值，標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)指標(biāo)分為“正向型指標(biāo)”和“逆向型指標(biāo)”，公式為

步驟2：求各指標(biāo)的信息熵。信息熵Ei公式為

步驟3：確定指標(biāo)權(quán)重。依據(jù)信息熵公式，各個(gè)指標(biāo)的信息熵為E1，E2，…，Ek。指標(biāo)權(quán)重Wi公式為

1.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)極其復(fù)雜，涉及的因素眾多。在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取中，在考慮研究區(qū)域的實(shí)際情況，兼顧指標(biāo)選取的真實(shí)性、可行性、動(dòng)態(tài)性和完備性[12-14]。鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)包括路網(wǎng)投入和路網(wǎng)產(chǎn)出；經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)包括經(jīng)濟(jì)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)水平和經(jīng)濟(jì)效率。

為了綜合考慮整個(gè)新疆鐵路路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度關(guān)系，選取新疆烏魯木齊、石河子、克拉瑪依、昌吉、吐魯番、哈密、伊犁、塔城、阿勒泰、博爾塔拉、巴音郭楞、阿克蘇、克孜勒蘇、喀什、和田等15個(gè)地州(市)，根據(jù)上述指標(biāo)，對(duì)新疆15個(gè)地州(市) 2009—2017年相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)指標(biāo)值，采用ArcGis10.2軟件進(jìn)行矢量化。鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重如表3所示。

表3 鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重Tab.3 Coupling coordination evaluation index system and weight between railway network subsystem and regional economic subsystem

2 新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合關(guān)系動(dòng)態(tài)分析

2.1 綜合發(fā)展水平分析

新疆地域廣闊，為分析方便而選取了有代表性的州(市)，在北疆城市中以烏魯木齊市為代表，在南疆城市中以和田地區(qū)為代表。2009—2017年烏魯木齊鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)變化如圖1所示。

從圖1可以看出，2009年、2010年鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)要高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，由此可見(jiàn)，鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)發(fā)展較好。在2010年的發(fā)展過(guò)程中，鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)值較前2年有一定程度的下降。2011—2015年，鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)評(píng)價(jià)值保持了持續(xù)平穩(wěn)上升，在2016—2017年又有所回落。相比較而言，在整個(gè)統(tǒng)計(jì)年限期間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出快速上升的趨勢(shì)，并在2016年超過(guò)了鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)?？梢钥闯?，在不同的時(shí)間段內(nèi)，鐵路網(wǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)起到了不同程度的刺激作用。

2009—2017年和田地區(qū)鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)如圖2所示。

圖1 2009—2017年烏魯木齊鐵網(wǎng)-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)變化Fig.1 Changes in the comprehensive evaluation index of the economic development of Urumqi railway network from 2009 to 2017

圖2 2009—2017年和田地區(qū)鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)Fig.2 Hetian regional railway network-economic development comprehensive evaluation index from 2009 to 2017

從圖2可以看出，在整個(gè)統(tǒng)計(jì)期間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)都保持了持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)。2009—2012年鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)要高于經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。2013年鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)值較前2年有一定程度的下降，在2014—2016年有所上升，2017年鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)要小于經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

2.2 “剪刀差”成因分析

從圖1、圖2看出，在不同的地區(qū)，鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)表現(xiàn)出了相同的發(fā)展規(guī)律，只是在時(shí)間上有所差別而已。通過(guò)進(jìn)一步分析可以看出，2個(gè)子系統(tǒng)之間存在明顯的“剪刀差”，并隨著時(shí)間呈現(xiàn)出階段性演化。具體來(lái)說(shuō)分3個(gè)階段：第一階段F(x) ＞G(y)，鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展都上升，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)小于鐵路網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)；第二階段F(x)與G(y)大致相等，此時(shí)的“剪刀差”由大變?。坏谌A段F(x) ＜G(y)，此時(shí)的剪刀差又由小變大。通過(guò)對(duì)新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的量化分析，鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)較為真實(shí)、客觀地反映了“剪刀差”現(xiàn)象。

（1）新疆鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度偏弱。近10年來(lái)，新疆地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了顯著成績(jī)，區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、城鎮(zhèn)化的能源聚集、越來(lái)越多的開(kāi)放口岸，從內(nèi)向型經(jīng)濟(jì)向外向型經(jīng)濟(jì)跨出了一大步。相對(duì)而言，鐵路網(wǎng)系統(tǒng)相對(duì)較封閉，建設(shè)滯后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)。因此，2個(gè)子系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)不同的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從而導(dǎo)致“剪刀差”情況的出現(xiàn)。以烏魯木齊鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指數(shù)為例，2009年、2010年為了應(yīng)對(duì)全球范圍的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，拉動(dòng)內(nèi)需、刺激增長(zhǎng)，鐵路網(wǎng)有了很大發(fā)展，通過(guò)鐵路建設(shè)帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的提升。2011—2014年，兩者呈現(xiàn)較為協(xié)調(diào)的態(tài)勢(shì)。2015—2017年，隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的快速調(diào)整，運(yùn)量需求的急劇增長(zhǎng)，鐵路網(wǎng)已經(jīng)不能滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)出現(xiàn)下降趨勢(shì)。

（2）新疆公路網(wǎng)的發(fā)展。目前，新疆基礎(chǔ)交通設(shè)施發(fā)展迅猛，“Y”型公路網(wǎng)主骨架基本建成，四縱四橫的國(guó)道道路，覆蓋縣鄉(xiāng)的公路，特別是高速公路網(wǎng)的形成，有利于在廣大鐵路網(wǎng)沒(méi)有覆蓋的地區(qū)，充分發(fā)揮公路的“門(mén)到門(mén)”的優(yōu)勢(shì)，在一定程度上削弱了區(qū)域鐵路網(wǎng)的在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度分析

為了更加直觀地反映新疆鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度的變化趨勢(shì)，以及分析鐵路網(wǎng)子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展子系統(tǒng)之間的發(fā)展軌跡，在2009—2017年的統(tǒng)計(jì)年份中選取3個(gè)典型年份(2009年、2013年和2017年)的耦合協(xié)調(diào)度D，將其繪制成折線圖，對(duì)鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析。新疆鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度變化如圖3所示。

圖3 新疆鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度變化Fig.3 Changes of coupling coordination degree of Xinjiang railway economic development

從圖3可以看出，在不同的時(shí)間斷面，烏魯木齊市、克拉瑪依市及石河子市耦合協(xié)調(diào)度處在瀕臨失調(diào)階段，這些地區(qū)基本在北疆地區(qū)，人口稠密，資源豐富，使北疆鐵路網(wǎng)發(fā)展較快，鐵路建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。和田市、喀什市及阿勒泰市處于極度失調(diào)階段，可以看出，這些地區(qū)地處南疆，鐵路發(fā)展緩慢，限制了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)的開(kāi)通加強(qiáng)了新疆與內(nèi)地的聯(lián)系，喀和鐵路(喀什—和田)把喀什、和田地區(qū)連到一起，對(duì)于改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用重大。

由于各地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有高有低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也應(yīng)符合各城市的功能定位，在鐵路網(wǎng)建設(shè)資源一定的條件下應(yīng)優(yōu)先發(fā)展瀕臨失調(diào)的地區(qū)，其次是其他失調(diào)的地區(qū)，發(fā)揮鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的刺激作用。當(dāng)?shù)貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展快于鐵路發(fā)展時(shí)，可以通過(guò)修建鐵路，加大鐵路網(wǎng)密度來(lái)提高耦合協(xié)調(diào)度。相反，鐵路網(wǎng)發(fā)展領(lǐng)先于經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大的帶動(dòng)作用。

2.4 耦合協(xié)調(diào)度的空間分異

選取新疆14個(gè)地州(市)3個(gè)典型年份(2009年、2013年和2017年)的耦合協(xié)調(diào)度D，利用ArcGis10.2軟件繪制耦合協(xié)調(diào)度空間分異如圖4所示。

從圖4可以看出，3個(gè)時(shí)期的耦合協(xié)調(diào)度共出現(xiàn)了極度失調(diào)、嚴(yán)重失調(diào)、中度失調(diào)、輕度失調(diào)與瀕臨失調(diào)5種狀態(tài)。2009年，新疆境內(nèi)有蘭新線(蘭州—阿拉山口)、南疆線(吐魯番—喀什)、精霍線(精河—霍爾果斯)、奎北線(奎屯—北屯)以及烏將線(烏北—將軍廟)，其中烏魯木齊市、克拉瑪依市和石河子市耦合協(xié)調(diào)度處在勉強(qiáng)協(xié)調(diào)的邊緣，進(jìn)入到瀕臨失調(diào)階段，說(shuō)明鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性較好，路網(wǎng)密度尚能基本滿(mǎn)足要求。哈密地區(qū)和吐魯番地區(qū)是輕度失調(diào)的地區(qū)，說(shuō)明鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性一般，路網(wǎng)密度較低，這些地區(qū)應(yīng)加強(qiáng)鐵路網(wǎng)的建設(shè)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。和田地區(qū)位于新疆自治區(qū)的最南端，是處于極度失調(diào)的地區(qū)，說(shuō)明鐵路網(wǎng)建設(shè)不足阻礙了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2013年，新疆境內(nèi)有蘭新線、南疆線、精霍線、奎北線、烏將線、準(zhǔn)東線(準(zhǔn)東—準(zhǔn)東北)、北疆線(烏魯木齊—阿拉山口)、六道灣線(烏魯木齊—六道灣)、庫(kù)俄線(庫(kù)車(chē)西—俄霍布拉克)、哈羅線(哈密南—羅中)以及蘆草溝線(烏魯木齊—蘆草溝)，比2009年多增加了7條鐵路線路。烏魯木齊市、克拉瑪依市和石河子市耦合協(xié)調(diào)度仍處在瀕臨失調(diào)外，上述鐵路網(wǎng)覆蓋的塔城地區(qū)、阿克蘇地區(qū)、巴音郭楞蒙古自治州的耦合協(xié)調(diào)度從嚴(yán)重失調(diào)變?yōu)橹卸仁д{(diào)。

2017年底，新疆境內(nèi)有蘭新線、南疆線、精霍線、奎北線、烏將線、準(zhǔn)東線、北疆線、六道灣線、紅嶺線、哈羅線、蘆草溝線、蘭新客運(yùn)專(zhuān)線(蘭州西—烏魯木齊)、魚(yú)焉線(魚(yú)兒溝—焉耆)、臨哈線(臨河—哈密)、阿境線(阿拉山口—境外)以及霍境線(霍爾果斯—境外)，相較2013年，這3年間鐵路線路漲幅不明顯，耦合協(xié)調(diào)度基本上沒(méi)有顯著變化，昌吉回族自治州耦合協(xié)調(diào)度甚至出現(xiàn)了衰退的趨勢(shì)，從中度失調(diào)變?yōu)閲?yán)重失調(diào)。

通過(guò)上述9年的3個(gè)階段分析，鐵路通車(chē)影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而耦合協(xié)調(diào)度也會(huì)出現(xiàn)變化。早期的鐵路建設(shè)可以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，當(dāng)鐵路建設(shè)的速度不能匹配經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度時(shí)，就會(huì)阻礙、抑制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?？傮w而言，鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度依然很弱，鐵路建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，沒(méi)有發(fā)揮出鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的刺激作用。因此，為保證鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)向良好、優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，需要加快經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)調(diào)整，加大鐵路建設(shè)投資。

圖4 新疆鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度空間分異Fig.4 Spatial differentiation of the coupling coordination degree of railway network and economic development in Xinjiang Uygur Autonomous Region

3 研究結(jié)論

在“十二五”期間，新疆鐵路建設(shè)取得了很大成績(jī)，卻依然存在鐵路網(wǎng)的不足對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制。烏魯木齊作為城市化和工業(yè)化發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，保障鐵路建設(shè)的規(guī)模和體系，保障烏魯木齊—蘭州—西寧城市圈的一體化發(fā)展?？死斠赖貐^(qū)和伊犁哈薩克自治州有豐富的礦產(chǎn)資源，加大這一地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)，使得能源運(yùn)輸通道實(shí)現(xiàn)大的發(fā)展。南疆地區(qū)除了南疆線、喀和鐵路以及2017年開(kāi)始修建的和若鐵路外，鐵路網(wǎng)密度較北疆地區(qū)差距較大，加強(qiáng)該地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)成為南北疆共同發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，可以通過(guò)分析新疆鐵路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度指導(dǎo)該地區(qū)鐵路的規(guī)劃和建設(shè)。

（1）鐵路網(wǎng)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很大的相關(guān)性，通過(guò)耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)可以分析不同地區(qū)的鐵路與經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系?？臻g分異上，新疆3個(gè)典型年份的耦合協(xié)調(diào)度出現(xiàn)了極度失調(diào)、嚴(yán)重失調(diào)、中度失調(diào)、輕度失調(diào)與瀕臨失調(diào)5種狀態(tài)，這表明鐵路網(wǎng)建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）新疆與周邊省區(qū)相比較鐵路網(wǎng)密度及鐵路網(wǎng)里程均有不足，雖然“人”字狀的路網(wǎng)骨架已經(jīng)建成，但鐵路網(wǎng)形態(tài)單一，部分地州(市)之間沒(méi)有直達(dá)的鐵路，社會(huì)參與化程度低，限制了鐵路網(wǎng)對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。

（3）新疆處于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要交匯地，鐵路-經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度可以為鐵路投資與建設(shè)提供決策依據(jù)，做到鐵路網(wǎng)建設(shè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)鐵路網(wǎng)建設(shè)。

新疆由于地理、經(jīng)濟(jì)和政治方面等的原因，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和路網(wǎng)建設(shè)極不匹配，廣大地區(qū)兩者的協(xié)調(diào)度處于極度失調(diào)的邊緣。為此，通過(guò)研究不同時(shí)空分布下鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，路網(wǎng)規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，可以解決鐵路網(wǎng)的現(xiàn)實(shí)短板和硬性約束問(wèn)題，真正實(shí)現(xiàn)并確保鐵路網(wǎng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)鐵路建設(shè)。