大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化?模式構(gòu)建及效益探討

李 芳，張立濤，郭忠全

LI Fang1，ZHANG Litao1，GUO Zhongquan2

（1.山東理工大學 管理學院，山東 淄博 255000；2.淄博市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展辦公室 產(chǎn)業(yè)發(fā)展科，山東 淄博 255000)

(1.Business School， Shandong University of Technology， Zibo 255000， Shandong， China； 2.Industry Development Section， Zibo Logistics Industry Development Office， Zibo 255000， Shandong， China)

在經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，大宗商品作為國民經(jīng)濟的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，其運輸問題備受國家和業(yè)界的廣泛關(guān)注。2018年2月全國環(huán)境保護工作會議上提出推動大宗物流由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸[1]。2019年中華人民共和國交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級促進高質(zhì)量發(fā)展意見的通知》明確提出加快多式聯(lián)運進程，鼓勵提供優(yōu)質(zhì)干線運力服務(wù)的大車隊模式創(chuàng)新發(fā)展，規(guī)范“互聯(lián)網(wǎng)+”新業(yè)態(tài)發(fā)展，支持道路貨運企業(yè)加強信息系統(tǒng)建設(shè)，加強信息集聚能力，提高線上線下一體化服務(wù)能力。為此，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、提高公鐵聯(lián)運比例，運用線上信息流通與線下貨物運輸相結(jié)合的流通方式，采用大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化服務(wù)模式，實現(xiàn)大宗商品物流業(yè)提質(zhì)增效。

1 大宗商品物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

大宗商品是指可進入流通領(lǐng)域，但非零售環(huán)節(jié)，具有商品屬性并用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與消費使用的大批量買賣物質(zhì)商品[2]，典型的有原油、煤炭、鋼鐵、礦石、水泥、糧食等。大宗商品的物流普遍具有運輸量大、以長距離運輸為主、時效性要求低、運輸方式多樣化、重載載運工具要求高等特點，而且其裝卸搬運工作量大，對某些散裝貨物和?；窐O易造成粉塵污染和環(huán)境污染。目前，大宗商品物流已經(jīng)成為我國物流運輸?shù)闹髁?，占全國物流總量的比重逐年增加。但是，由于模式單一、信息共享不足、主體分散等原因，大宗商品的物流效率和質(zhì)量均存在問題。

1.1 大宗商品物流現(xiàn)狀

傳統(tǒng)的大宗商品物流運輸模式如圖1所示，在傳統(tǒng)的大宗商品物流運輸模式中，首先，客戶向制造商發(fā)出商品需求，與滿足需求的制造商簽訂訂單，制造商與供應(yīng)商簽訂原材料訂單；其次，供應(yīng)商與物流企業(yè)簽訂合同，由物流承運方組織車源，從原材料所在地由公路運輸?shù)街圃焐虃}庫；如果有中間加工環(huán)節(jié)，則由制造商選擇合適的物流企業(yè)將部分原料運至加工商處進行初加工，再運回至制造商處；最后，制造商與物流企業(yè)簽訂合同，將貨物通過公路運輸運到客戶手中。在這樣的傳統(tǒng)模式中，采用鐵路運輸，物流承運方需要與鐵路簽訂合同，而鐵路方的車皮、可承接的載重量、鐵路運單等需要較長時間的協(xié)調(diào)過程，因而物流承運方多采用公路運輸?shù)姆绞?，多方集結(jié)車輛進行大批量運輸。由于物流承運方多由供應(yīng)商來選擇，而制造商需要多家供應(yīng)商供貨，制造商會面向多方物流企業(yè)的運單；制造商原材料加工也需要找物流企業(yè)在制造商與中間加工商之間承運，需要簽訂多張訂單合同，流程較為繁瑣，信息透明度不高，造成了傳統(tǒng)大宗商品物流運輸模式的眾多問題，主要表現(xiàn)為：多種運輸方式聯(lián)合度不高，成本居高不下；信息化水平較低，物流資源利用率低，容易出現(xiàn)重復運輸以及車輛空載、半車的現(xiàn)象；污染及損耗嚴重，公路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物排放分別是鐵路的7倍和13倍，而且采用公路運輸小批量多次裝卸會造成一定程度的浪費；服務(wù)功能單一，大宗商品物流提供的物流服務(wù)主要是裝卸和運輸，多數(shù)還未介入到制造業(yè)生產(chǎn)物流的環(huán)節(jié)。

圖1 傳統(tǒng)大宗商品物流運輸模式Fig.1 Traditional bulk commodity logistics transportation mode

1.2 大宗商品物流發(fā)展趨勢

隨著社會信息化應(yīng)用程度的提高以及各參與方對質(zhì)量、成本、效率等要求的提升，大宗商品物流也逐漸呈現(xiàn)出一體化、聯(lián)運化、平臺化的發(fā)展趨勢。

（1）物流業(yè)務(wù)的一體化。首先是聯(lián)合供應(yīng)商、加工商、制造商和物流企業(yè)等，實現(xiàn)實體上的一體化集成；其次是集成采購、生產(chǎn)、銷售全鏈條中的物流功能，對物流模式進行優(yōu)化，并通過全過程的信息透明化，實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度[3]；最后是依據(jù)大宗商品的特點，對占用成本最大的庫存進行全過程的管控，提高需求預(yù)測的準確率，為產(chǎn)品線和客戶提供優(yōu)質(zhì)的倉儲運輸和信息服務(wù)，同時為大宗商品供應(yīng)鏈的系統(tǒng)集成與優(yōu)化提供一體化解決方案[4]。

（2）公鐵聯(lián)運體系的應(yīng)用。對于大宗商品，傳統(tǒng)物流業(yè)模式是采用重型貨車或集裝箱貨車的公路運輸，有運輸時間長，受季節(jié)或天氣影響大，以及道路擁堵等局限性，同時長時間運輸也給貨運駕駛?cè)藛T帶來諸多安全隱患。相對而言，鐵路貨運比公路貨運運量大，更安全，受天氣影響較小，運輸時間也大幅縮短。充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢互補，實施多式聯(lián)運，可以有效降低運輸成本、提升運輸能力、減少污染損耗[5-6]。

（3）服務(wù)模式的平臺化。構(gòu)建基于公鐵聯(lián)運的大宗商品物流一體化服務(wù)模式，融入生產(chǎn)物流環(huán)節(jié)，將物流滲透到生產(chǎn)流程的各環(huán)節(jié)中，使物流由支撐到引領(lǐng)，全程打通供需鏈、延長服務(wù)鏈、優(yōu)化價值鏈[7]。搭建公鐵聯(lián)運協(xié)同服務(wù)信息平臺，整合貨物及車輛資源，實現(xiàn)全程各節(jié)點信息共享，實時監(jiān)控，強化物流信息資源共享與交換，并通過大數(shù)據(jù)分析，提升需求預(yù)測、生產(chǎn)供應(yīng)的及時性和準確性。

2 大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化模式構(gòu)建

實現(xiàn)大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化服務(wù)模式，首先構(gòu)建物流一體化服務(wù)平臺，大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化服務(wù)模式如圖2所示。該平臺以物流系統(tǒng)為核心，由供應(yīng)商、物流企業(yè)、加工商與制造商結(jié)成企業(yè)聯(lián)盟，是包含集貨、公路與鐵路干線運輸和支線運輸、倉儲與配送的整體化、系統(tǒng)化物流服務(wù)模式，在科學物流理念的指導下，集成現(xiàn)代信息技術(shù)與先進物流技術(shù)，打通大宗商品公路與鐵路運輸?shù)呢涍\通道，為上下游企業(yè)提供一體化貨運服務(wù)。

圖 2 大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化服務(wù)模式Fig.2 The integrated service mode of bulk commodity logistics based on road and railway combined transportation

根據(jù)大宗商品的供需特點，基礎(chǔ)原材料一般多與加工制造企業(yè)相鄰，因此前端多采用靈活的公路運輸，以便及時響應(yīng)。經(jīng)過初加工的產(chǎn)品從制造商運往客戶手中可以有4種運輸組合方式如(圖2中分別用①②③④標出)。

（1）制造商與客戶都沒有鐵路專用線。制造商用公路運輸?shù)綀稣?倉庫/配送中心之后由鐵路干線運輸?shù)侥康牡鼗蛲ㄟ^平臺需求數(shù)據(jù)分析預(yù)測出的臨近客戶需求處的場站/云倉/調(diào)配中心，最后通過公路貨車運輸?shù)娇蛻羰种?圖2中的組合①）。

（2）制造商有自己的鐵路專用線，客戶沒有自己的鐵路專用線。制造商處直接用鐵路支線加干線運輸?shù)侥康牡鼗蛐枨箢A(yù)測出的臨近客戶需求處的場站/云倉/調(diào)配中心，然后用公路貨車運輸?shù)娇蛻羰种?圖2中的組合②）。

（3）客戶有自己的鐵路專用線，制造商沒有自己的鐵路專用線。制造商用公路運輸?shù)綀稣?倉庫/配送中心之后由鐵路干線加支線直接運輸?shù)娇蛻羰种?圖2中的組合③）。

（4）制造商和客戶都有自己的鐵路專用線。產(chǎn)品可從制造商處由鐵路支線加干線運輸?shù)娇蛻羰种?，實現(xiàn)門到門的配送，且節(jié)省裝卸搬運過程(圖2中的組合④）。

2.1 搭建整合原材料與制造信息一體化的物流服務(wù)平臺

在物聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的背景下，我國大宗商品物流業(yè)務(wù)發(fā)展正在由傳統(tǒng)的生產(chǎn)、運輸、銷售環(huán)節(jié)向系統(tǒng)化、集成化、智能化的方向迅速發(fā)展。一體化服務(wù)平臺可以由供應(yīng)商、網(wǎng)絡(luò)貨運人、制造業(yè)企業(yè)共同參與搭建，成員包括客戶、供應(yīng)商、實際承運的公路運輸企業(yè)及市場閑散車輛、鐵路專用線企業(yè)、中間加工商等，對物流一體化全過程中的信息進行收集、儲存、整合與共享，共同實現(xiàn)以下主要功能。

（1）通過物流一體化服務(wù)平臺，制造商收集客戶的需求信息，通過整合歷史數(shù)據(jù)，測算出客戶的需求趨勢，制造商提前進行產(chǎn)品的生產(chǎn)與運輸。同理，通過對制造商的歷史需求數(shù)據(jù)分析，預(yù)測出制造商的需求，原材料供應(yīng)商提前進行原材料的開采與配送，防止盲目開采，節(jié)約庫存。網(wǎng)絡(luò)貨運人可增加前端集貨環(huán)節(jié)，大批量采集原材料，降低原材料的成本。

（2）在一體化服務(wù)平臺中可以實時獲取車輛運行信息、原材料需求與供給信息、火車的開行與載重信息，應(yīng)用大數(shù)據(jù)分析工具，及時有效地形成完整的運輸路徑與車輛調(diào)度，保證配送時效，共享物流資源與信息資源。

（3）通過物流一體化服務(wù)平臺，可以獲得制造商中間原材料加工環(huán)節(jié)的信息，直接由供應(yīng)商運往中間的加工商，減去重復裝卸運輸?shù)沫h(huán)節(jié)。網(wǎng)絡(luò)貨運人對中間的運輸環(huán)節(jié)、線下運輸節(jié)點，如場站、倉庫、車隊、司機，能夠有較強的控制能力；網(wǎng)絡(luò)貨運人與線下供應(yīng)商伙伴建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，可以為客戶提供大批量貨物的公鐵聯(lián)運服務(wù)，倉儲、運輸和流通加工一體化服務(wù)。網(wǎng)絡(luò)貨運人實時了解需求供給情況，進行貨物集貨、倉儲、運輸、配送環(huán)節(jié)優(yōu)化，同時將貨物信息、車輛運行軌跡實時反饋至平臺，提高各個環(huán)節(jié)的快速響應(yīng)能力。

（4）通過物流一體化服務(wù)平臺，終端客戶可全面了解大宗商品供給信息，可擇優(yōu)選取最佳貨源，同時將自己的制造信息、大宗商品需求信息、所在地信息、服務(wù)評價反饋至物流一體化平臺。

2.2 提供基于公鐵聯(lián)運的大宗商品集倉干配物流服務(wù)

整個物流過程中全部采用“一單制”，減去繁瑣的重復訂單過程，建設(shè)多頭集貨、公路與鐵路干線運輸加倉儲加配送一體化的物流模式，解決“最后一公里”配送問題。

（1）充分利用鐵路場站提升倉儲能力。鐵路場站本身提供短期免費倉儲服務(wù)，利用網(wǎng)絡(luò)貨運人建立的云倉資源結(jié)合鐵路場站倉儲資源，通過平臺的信息收集，運用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)對數(shù)據(jù)進行分析，預(yù)測需求及運輸軌跡，巧用鐵路運輸途中的存儲時間提升現(xiàn)有物流企業(yè)的倉庫利用率與運作效率。在集貨前端，通過分析制造商的生產(chǎn)計劃，將原材料進行集貨存儲，提前進入到物流運輸過程，為訂單交易的完成提速增效。在配送末端，增加生產(chǎn)物流環(huán)節(jié)，推遲原料進入到客戶倉庫的時間，減少制造商倉儲成本。減少原材料和產(chǎn)成品庫存，降低交付成本，上游供應(yīng)商和下游制造商合作，進行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一行動，降低整個供應(yīng)鏈的成本，提高企業(yè)的競爭力。

（2）構(gòu)架公路鐵路干線運輸物流網(wǎng)絡(luò)。物流運輸是倉儲和配送業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，依托四通八達的高速路網(wǎng)、豐富的鐵路支線與干線資源構(gòu)建便捷高效物流體系。充分利用鐵路龐大的運輸能力，以鐵路干線完成大規(guī)模運輸，增加貨運能力，同時應(yīng)用現(xiàn)有企業(yè)鐵路支線將運輸延伸至制造的末端，以公路運輸完成前端的集貨及最后一公里的配送，減少運輸過程中的時間損失和貨物丟失、損壞、被盜的風險，并節(jié)省運雜費用。

（3）實現(xiàn)信息全程可視化。前期根據(jù)訂單信息及需求預(yù)測信息，整合公路與鐵路路線、車輛和班列信息，確定大宗商品運輸計劃，包括運輸所需時間、車輛數(shù)及規(guī)格，提升訂單響應(yīng)速度，減少車輛調(diào)度時間。運輸過程中，依托GIS定位系統(tǒng)，車輛管理系統(tǒng)，追蹤貨物信息和車輛軌跡，實現(xiàn)實時刷新和在線查詢功能，預(yù)測送達時間、隨時向司機傳達指令和監(jiān)控貨物運輸狀況，有效應(yīng)對突發(fā)狀況，避免出現(xiàn)差錯。同時依靠人像識別系統(tǒng)、自動報警系統(tǒng)，實時監(jiān)控司機狀態(tài)，及時警告不良駕駛行為，避免事故的發(fā)生，同時確保貨物的質(zhì)量與安全。

（4）高效融合“落地配”，提高配送實效。利用大宗商品物流一體化服務(wù)平臺，實時查詢物流信息及貨物信息，結(jié)合制造商的生產(chǎn)計劃及物料需求計劃，應(yīng)用大數(shù)據(jù)分析將物流、貨物、生產(chǎn)計劃相匹配，提前進行貨車及裝卸人員調(diào)度工作，根據(jù)客戶的制造信息、需求計劃，對急需商品的客戶立即進行配送；對需推遲幾天入庫的客戶，可將貨物先行存至鐵路場站，進行免費存儲，降低商品在庫時間。貨物配送到客戶手中后，由客戶確認無誤做收貨處理，收貨信息自動上傳到一體化服務(wù)平臺，打破原先多單制，實行一單負責全程。

3 大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化效益分析

3.1 物流模式分析

山東省是我國的水泥大省，產(chǎn)銷量居全國第二，其中淄博市為主要產(chǎn)區(qū)之一，每年水泥產(chǎn)銷量超過2 500萬t。因此，水泥物流業(yè)務(wù)的價值提升也是各大相關(guān)企業(yè)異常關(guān)注的問題。以DH水泥廠(制造商)的淄博到黃島為例，分別對采用公路運輸和公鐵聯(lián)運模式進行分析。

（1）全程采用公路運輸，基本運作流程如下。①原料供應(yīng)：DH水泥廠為保證足夠的庫存，會根據(jù)需求預(yù)測向礦石原料供應(yīng)商下訂單采購原料，并存入礦石原料倉庫。②預(yù)加工：DH水泥廠根據(jù)自己的原料加工計劃，將部分需要初加工的原料裝車運往加工商，完成初加工后運回。③生產(chǎn)出庫：DH水泥廠按照客戶訂單，根據(jù)庫存情況安排生產(chǎn)和發(fā)貨。

（2）目前淄博LH水泥企業(yè)管理有限公司(以下簡稱LH公司) 采用公鐵聯(lián)運物流一體化的做法：通過整合當?shù)亓闵⑸鐣锪鬈囕v2 500多臺、省內(nèi)19家粉磨站，聯(lián)合DH水泥廠等7家水泥生產(chǎn)企業(yè)及6家石灰石供應(yīng)商，搭建區(qū)域性水泥物流一體化服務(wù)平臺，與擁有鐵路專用線的企業(yè)TT集團合作，形成基于公鐵聯(lián)運的水泥物流一體化服務(wù)模式。

3.2 經(jīng)濟效益分析

在實施基于公鐵聯(lián)運的水泥物流一體化服務(wù)模式后，DH水泥廠的經(jīng)濟效益得到了較大的提升。

（1）降低成品運輸成本。以黃島某客戶需要200 t水泥為例，傳統(tǒng)運輸模式下，全部采用不超過40 t的半掛車進行公路運輸，運輸里程為300 km，貨車回程空載率為80%，按照成本0.15元/ (t·km)計算，總運輸成本約為11 250元。采用公鐵聯(lián)運后，先由TT集團利用鐵路將水泥運輸?shù)近S島站，里程約250 km (根據(jù)《各類貨物鐵路運輸基準運價率表》基價1為18.6元/t；基價2為0.103元/(t·km)[8])，鐵路運費約為8 870元，然后由LH公司利用公路將水泥配送到客戶倉庫，里程約30 km，公路運費約為900元，全程運輸成本約為9 770元。兩種模式相比較，從淄博周邊至黃島采用公鐵聯(lián)運每運送200 t水泥可減少成本約1 480元。且平臺預(yù)計2019年運量為50萬t，可減少公路運輸近12 500輛次，運輸費用降低近15%。

（2）降低庫存壓力，提高庫存周轉(zhuǎn)率。實施物流一體化模式后，LH公司以網(wǎng)絡(luò)貨運人的身份對平臺成員的貨物進行線上信息匯聚，線下聯(lián)合倉配，建立云倉體系，并通過平臺大數(shù)據(jù)分析，為云倉制定補貨與調(diào)配方案，合理配置倉儲布局與庫存量，保障配送時效的同時，降低庫存成本。仍然以黃島某客戶的200 t訂單為例，在DH水泥廠收到訂單的同時，LH公司在平臺上也收到此訂單，如果客戶急需，則LH公司會根據(jù)平臺上黃島附近的云倉庫存數(shù)據(jù)，快速為客戶發(fā)貨，提高庫存周轉(zhuǎn)率；如果此次訂單不是客戶急需，如圖2中運輸方式②所示，LH公司會依靠TT的鐵路專用線資源，將水泥通過鐵路運輸?shù)近S島的鐵路場站，并根據(jù)客戶的需求時間，采取暫存場站或直接公路運輸運往客戶的方式，靈活應(yīng)用鐵路場站及鐵路在途運輸?shù)臅r間，降低DH水泥公司和黃島客戶的存貨壓力。

（3）實現(xiàn)信息協(xié)同互聯(lián)，提高運營效率。比較圖1和圖2可知，相對于傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)來說，基于公鐵聯(lián)運的大宗商品物流一體化模式將信息環(huán)節(jié)全部打通，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、數(shù)據(jù)共享、信息協(xié)同，且加工環(huán)節(jié)前移，減少重復物流、提高運營效率。在本案例中，LH公司通過構(gòu)建區(qū)域性水泥物流一體化服務(wù)平臺，整合各環(huán)節(jié)企業(yè)的供、銷、存、運數(shù)據(jù)并實時分析，可根據(jù)需求預(yù)測對礦石原料和水泥成品進行集采集供，合理調(diào)配各地云倉資源，保持各品種水泥的合理庫存，提高訂單響應(yīng)速度和處理效率。傳統(tǒng)物流運輸模式下，DH水泥廠完成與黃島客戶的訂單處理最快需要6個小時左右，現(xiàn)在采用基于公鐵聯(lián)運的物流一體化服務(wù)模式，直接從黃島附近的云倉發(fā)貨，訂單完成時間縮短為3個小時左右，且整體發(fā)貨/到貨及時率從80%提升到95%，供應(yīng)鏈整體協(xié)同效率提升約30%，物流運輸過程中客戶通過客服查詢訂單信息的比例從30%左右下降到5%左右。

（4）提高運輸質(zhì)量，降低貨物損耗。一體化平臺增強了網(wǎng)絡(luò)貨運人LH公司對運輸環(huán)節(jié)、運輸節(jié)點及倉庫、車隊情況的把控能力，可有效提高貨物運輸與裝卸操作的秩序化與規(guī)范性，降低貨物因秩序混亂或裝卸操作不當造成的貨損，且倉庫的標準化、統(tǒng)一化管理，提高了貨物的安全性。同時，采用鐵路運輸路況比公路運輸產(chǎn)品質(zhì)量更有保障，而且不受天氣因素的影響，從實際運作效果來看，鐵路班列貨損比公路貨損比例大幅下降。

3.3 社會效益分析

在實施了基于公鐵聯(lián)運的水泥物流一體化服務(wù)模式后，DH水泥廠的社會效益也得到了較大的提升。

（1）減少碳排放。DH水泥廠到黃島客戶全程采用公路運輸，碳排放為3 538 kg，碳排放＝運量×運距×能耗強度×碳排放系數(shù)，計算碳排放所需變量及數(shù)值如表1所示；采用公鐵聯(lián)運后，由原先的公路轉(zhuǎn)為鐵路運輸，碳排放為1 176 kg，2種模式相比較，每運送200 t水泥可減少碳排放2 362 kg，減排率為66.76%，計算結(jié)果與既有研究成果 (58.70% ～ 71.90%)完全符合[9]。

表1 計算碳排放所需變量及數(shù)值Tab.1 Variables and values needed to calculate carbon emissions

（2）提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率。根據(jù)2016年中國鐵路濟南局集團有限公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，淄博市各車站鐵路貨場到發(fā)總量僅占全部車站貨運總量的7.79%，而既有64條專用線中有43條專用線運量極小，大部分時間處于閑置狀態(tài)。LH公司2017年成立以來，依托其一體化服務(wù)平臺，為淄博多家水泥企業(yè)實施聯(lián)合倉配與運輸，不但增大了水泥運量，而且為淄博市盤活了3條閑置鐵路專用線。同時網(wǎng)絡(luò)貨運人在各地設(shè)置云倉，可以合理利用各地閑置倉儲資源，提高資源利用率。

（3）提升政府部門之間協(xié)調(diào)運作能力?；诠F聯(lián)運的大宗商品物流一體化模式的運作，需要交通、安監(jiān)、市場、發(fā)改等各政府部門的協(xié)調(diào)推進，有助于提升政府的服務(wù)職能，強化對本區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)品銷售、物流貨運、財政稅金、過往車輛、市場安全等的監(jiān)測和管控，促進地方經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。淄博市是以化工、陶瓷、煤炭、水泥等重工業(yè)為主的老工業(yè)城市，LH公司水泥物流一體化服務(wù)平臺的建立，對其他相關(guān)大宗商品的物流質(zhì)量和效率提升，提供了良好的借鑒，也促進了當?shù)卣毮懿块T之間的協(xié)調(diào)運作。

4 結(jié)束語

大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化模式的構(gòu)建是基于現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理理念，借助新一代信息技術(shù)的充分應(yīng)用，貫徹綠色低碳物流發(fā)展戰(zhàn)略，通過整合多種運輸方式、市場閑散車輛、貨物資源、物流及倉儲信息等，發(fā)揮供應(yīng)鏈每個節(jié)點的優(yōu)勢，以提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率、降低運輸成本、減少貨損、提高商品質(zhì)量、減少污染物排放。同時，大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化平臺化的信息收集與數(shù)據(jù)分析，有利于與供應(yīng)商及上下游客戶建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的高效運作與價值增值，LH公司案例分析充分顯現(xiàn)出大宗商品公鐵聯(lián)運物流一體化模式顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。另外，實施大宗商品公鐵聯(lián)運，鐵路方的運力調(diào)度、數(shù)據(jù)分析和大宗商品的便捷裝卸貨等問題需要進一步提升，以充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)囊?guī)模和成本優(yōu)勢，為大宗商品的物流運輸提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提升鐵路貨運利用率；龍頭企業(yè)應(yīng)不斷完善優(yōu)化服務(wù)平臺，為節(jié)點企業(yè)提供更強大的信息支撐，輔助節(jié)點企業(yè)做好生產(chǎn)、運輸、倉儲等的決策規(guī)劃；政府應(yīng)推動建立面向制造企業(yè)的物流服務(wù)體系，加快制定行業(yè)標準，規(guī)范市場秩序，鼓勵流通企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作融合，建設(shè)一體化服務(wù)平臺，提高信息化、協(xié)同化水平，加快完善大宗商品一體化物流體系，推動現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。