STCW公約應如何修訂
—— 專訪國際航運公會主席

本刊記者 薛龍玉

航運業(yè)面臨著一場大規(guī)模轉型，國際航運公會將其稱之為第四次推進力革命，沒有訓練有素、能力過硬的海員，我們不可能適應21世紀海事領域提出的新要求。

海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約（STCW）是海事行業(yè)最為重要的公約之一，國際航運公會（ICS）主席Esben Poulsson曾發(fā)表演講呼吁對STCW公約進行全面修訂，引發(fā)了業(yè)界廣泛關注。作為全球知名航運機構ICS的主席，我們相信Esben Poulsson先生的建議對于業(yè)界更好地理解STCW公約的重要地位將會有所幫助。為此，我們專門采訪了Esben Poulsson先生，并就STCW公約的發(fā)展以及智能航運、限硫令等當前海事熱點問題對Esben Poulsson先生進行了獨家訪問。

記者：請您介紹一下STCW公約的價值。

Esben Poulsson：安全、高效、環(huán)保的全球商品和貨物運輸有賴于操作船舶的海員的能力。像國際航運這樣的全球性產業(yè)也需要全球性的標準。最早設立這種資質和認證標準是在1978年STCW公約通過的時候。STCW公約旨在通過建立海員培訓、發(fā)證和值班國際標準共同協(xié)議來促進海上生命、財產安全以及環(huán)境保護?！癝TCW機制”讓航運業(yè)變得與眾不同，它為行業(yè)提供了真正的全球勞動力，一個合格的海員在這個國家所獲的證書能夠讓他有資格在另一個國家的船上工作。它代表著一個基準面，有了它，我們就不會逐底競爭，而會鼓勵逐頂競爭。

記者：STCW公約曾有過哪些修訂？

Esben Poulsson：1978STCW公約在1984年4月28日正式生效，這些年里它曾經過多次修訂，并在1995和2010年通過了兩項重大修正案。上個世紀90年代初，ICS帶領行業(yè)呼吁解決80年代在一些新興海員供應國出現(xiàn)的有關海員培訓和發(fā)證標準的問題，這些呼聲引發(fā)了對STCW公約的全面審查，并促成了1995年修正案的通過。1995年修正案推出了STCW規(guī)則及海員能力、職能和責任級別表，還有證明船旗國認可證書的船旗國背書概念，以及關于質量標準的規(guī)定。

2010年，STCW公約和規(guī)則經歷了最近一次的重大修訂，并通過了過渡期安排，一直持續(xù)到2016年底。此次修正案被稱為“馬尼拉修正案”，目的是通過引入電子電氣員和電子技工等新的職位和證書，以及在安全相關培訓和電子海圖等新設備領域推出新的培訓和發(fā)證要求來促使公約與時俱進。由于新增了ISPS規(guī)則和普通船員培訓標準，“馬尼拉修正案”也包括了安全相關培訓條款的制定工作。

記者：現(xiàn)有的STCW公約在實施過程中存在哪些問題？

Esben Poulsson：ICS曾在IMO海上安全委員會上對STCW公約的一些實施問題表達了擔憂。引發(fā)我們擔憂的是一些海員在獲取適當證書和證明其合格的背書時遭遇的困難，他們很難按照“馬尼拉修正案”的要求及時取得這些證書。

關于STCW公約的實施，有一個根本問題是這個過程涉及許多身份各異的利益相關方，他們都在確保海員按照公約要求取得適當?shù)淖C書和背書。利益相關方之間相互依存的關系和互相關聯(lián)的行動可能是公約在實施過程中遇到困難的重要原因。這些困難一般可以歸納為時間安排和能力相關的問題，以及一些法規(guī)解讀與實踐問題。不過時間安排似乎是最主要的問題。國家立法的籌備工作出現(xiàn)延誤，向業(yè)界傳達和闡釋有關公約實施信息時出現(xiàn)延誤，提供進修課程以及更新培訓課程或評估結果不夠及時，還有證書和背書的簽發(fā)出現(xiàn)延誤和積壓，這些情況都時有發(fā)生。

記者：為什么您覺得現(xiàn)有的STCW公約需要進行全面修訂？

Esben Poulsson：根據(jù)ICS近年來從企業(yè)收到的反饋，我們擔心STCW公約正面臨著許多挑戰(zhàn)。已發(fā)現(xiàn)的挑戰(zhàn)分布范圍非常廣，可以歸納為與公約內容相關、結構相關以及實施相關的問題。

不過簡單來說，問題是在于當下技術、監(jiān)管法規(guī)以及船舶運營的發(fā)展步伐會對海員培訓要求產生影響，并且STCW公約和規(guī)則需要對這種影響做出準確的解釋。和其他行業(yè)一樣，航運業(yè)也面臨著一場大規(guī)模轉型，我們ICS將其稱之為第四次推進力革命，沒有訓練有素、能力過硬的海員，我們不可能適應21世紀海事領域提出的新要求。

記者：您認為STCW公約應當如何改進？例如STCW白名單機制應當如何調整？

Esben Poulsson：下一次全面修訂的頭等目標和優(yōu)先事項應該是培養(yǎng)能夠擔當目前和未來船舶所需職能的海員。STCW公約必須繼續(xù)提供一套國際認可、更高水平的海員培訓和發(fā)證標準，旨在響應和適應技術、監(jiān)管法規(guī)以及船舶運營的發(fā)展步伐。對STCW公約實施情況的報告和監(jiān)測應當具有適當?shù)耐该鞫?、穩(wěn)固性和動態(tài)變化；STCW公約的結構安排和組織形式也應當便于協(xié)調一致地實施法規(guī)。

ICS認為目前對于“STCW白名單”實施信息的溝通和考慮不夠透明，達不到STCW公約的要求。ICS支持對STCW公約中有關報告和監(jiān)測方面的內容進行一次徹底的修訂，以確保未來像“STCW白名單”這樣的名單能夠在全球海員培訓和發(fā)證方面提供真正可靠且有用的信息來源。

記者：在全球修訂STCW公約之前，航運公司或者相關機構可以采取哪些措施來應對新的挑戰(zhàn)？您有什么建議？

Esben Poulsson：關于下一次全面審查的時間，ICS建議應在合理可行的情況下盡可能早地開展。一場全面的審查若想最終引發(fā)對STCW公約的修訂，很可能需要將近10年才能完全實現(xiàn)，因為準備階段需要時間，修正案通過和正式生效也需要時間，這意味著我們需要解決一個非常重要的問題，但從監(jiān)管的角度來看，問題已經解決了。

ISM規(guī)則要求企業(yè)具備一套程序，能夠識別一切可能需要用來支持船舶安全管理體系（SMS）的培訓，因為此類公司將繼續(xù)履行這種職責。任何用來解決船員新型能力或技能要求的培訓都可以通過這種方式識別和提供。

企業(yè)在這方面的活動趨勢或許能夠追蹤得到，而且最后還可以給下一次修訂STCW規(guī)則可能需要納入哪些主題提供很好的參考。

記者：隨著航運業(yè)走向智能化、自動化，有人擔心海員的工作會受到沖擊，對此您怎么看？

Esben Poulsson：對海員來說肯定會有變化。但是我們還不知道這種變化什么時候會發(fā)生，或者對于海員的工作來說意味著什么。因此，謹慎起見，海員最好能夠靈活變通，根據(jù)需要主動提升技能，以便在新興技術出現(xiàn)的時候能夠順利適應。全面審核STCW公約應當確保相關的國際標準同樣具有幫助海員應對這些挑戰(zhàn)的靈活性。對于那些樂意主動擁抱變革的海員而言，船舶系統(tǒng)、設備以及運營方式日趨自動化或許是一件好事。

針對數(shù)字化變革以及船上自動化程度日益提升給船員帶來的影響，ICS曾委托漢堡商學院撰寫過一份報告來研究和強調有關問題。報告明確表示，海員完全沒有理由擔心丟掉工作，并指出數(shù)字化發(fā)展將創(chuàng)造出與以往不同的全新工作崗位。值得注意的是，代表著海員利益的國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）委托世界海洋大學所做的報告也得出了類似的結論。高度自動化船舶的推出可能會減少全球海員需求，盡管需求量絕對值將出現(xiàn)下滑，但2040年所需的海員總量仍會比現(xiàn)在高出很多。技術進步只是會減緩全球船隊所需海員數(shù)量的增速而已。

記者：您認為未來的海員需要具備哪些核心技能？

Esben Poulsson：ICS建議IMO盡早開始對STCW公約和規(guī)則進行全面修訂，我們覺得此舉應當細致認真、條理清晰地給出船員操作船舶需要具備的能力和技能。不過ICS認為，在可以預見的未來，船員所承擔的核心職能還是會和今天的一樣（航行、貨物裝卸、船舶維護和修理等等）。但是，由于技術和自動化會隨著時間的推移而發(fā)展，與這些職能相關的職責和任務也將不斷演變，因此我們需要確保STCW公約能夠適應21世紀的需求。

記者：除了STCW公約以外，即將于2020年1月1日生效的限硫法規(guī)也是業(yè)界關注的熱點話題，您認為限硫法規(guī)將給航運業(yè)帶來哪些影響？

Esben Poulsson：業(yè)界一直在努力采取措施確保做好準備應對2020年1月1日開始實行的限硫令，但在合規(guī)燃油的安全和供應方面仍然存在嚴重的問題。我們需要各方參與，充分發(fā)揮各自的作用，哪怕有一艘船喪失動力、任憑大海擺布都是不能接受的。航運業(yè)是一個非常高效、一體的行業(yè)，我們依賴著價值鏈中的許多利益相關方，尤其是燃料供應商和煉油廠，我們依靠他們來確保大家都能從這項新的環(huán)保法規(guī)所帶來的長期健康福利中獲益。

記者：ICS目前的工作重點是什么？

Esben Poulsson：去年4月，IMO達成了一項開拓性的二氧化碳排放協(xié)議——“航運業(yè)的巴黎協(xié)定”。這是自風帆過渡到蒸汽動力之后海事領域所面臨的最為重要的轉型。

然而，這不僅意味著船舶在海上的航行方式將發(fā)生變化，它還代表著航運業(yè)根本性轉變的催化劑，在ICS里，我們將其稱之為第四次推進力革命。

產業(yè)革命并不是海事領域特有的現(xiàn)象，但是將協(xié)議從文字變成行動的責任則落到了我們這些海事領域領導者的頭上，我們需要積極參與，尋找解決辦法，為海事領域帶來一個可持續(xù)發(fā)展的未來。

作為國際上最重要的商船船東和運營商貿易協(xié)會，ICS代表著各個領域、各種貿易以及全球80%的商船船隊，我們對待上述職責非常嚴肅。實際上，這就是我們開始思考第四次推進力革命的原因。這也是ICS和整個行業(yè)的焦點所在。與中國共事過，我們也與中遠海運等中國企業(yè)建立了密切關系。我們還于今年11月在中國香港開設了一個代表處，這將成為ICS開展活動的一個區(qū)域中心。我很期待在香港航運周期間出席開幕式。

記者：隨著中國聯(lián)絡代表處的設立，ICS與中國航運業(yè)界的合作將在哪些方面進一步擴大和加強？

記者：ICS與中國航運界開展了哪些富有成效的合作？

Esben Poulsson：ICS與中國以及中國海事局在IMO的代表團有著良好的關系。我們曾在有關壓載水管理培訓的一些提案上

Esben Poulsson：航運業(yè)是一個充滿活力的行業(yè)，作為航運領域的主要貿易協(xié)會，我們需要對行業(yè)的動態(tài)變化做出響應。中國對全球航運業(yè)的影響已經實現(xiàn)了指數(shù)增長，中國企業(yè)也展露出了越來越強的領導力。身處這樣一個全球性的行業(yè)之中，我們都能從更緊密的合作中獲益。