現(xiàn)代有軌電車交通組織設(shè)計研究

陳 暉

（嘉興市鐵路與軌道交通建設(shè)發(fā)展服務(wù)中心，浙江 嘉興 314000）

0 引 言

隨著城市化進程的加快，城市發(fā)展空間不斷拓展，大量人口涌入城市，城市交通需求不斷增長帶來的挑戰(zhàn)日益嚴峻。從國內(nèi)城市的實踐來看，單純依靠交通供給的手段已無法完全解決城市交通問題，優(yōu)先發(fā)展公共交通，強化公共交通在城市客運體系中的主體地位，規(guī)劃建設(shè)擁有優(yōu)先通行權(quán)的中高運量軌道交通已成為必然選擇。現(xiàn)代有軌電車是緩解城市交通需求與供給矛盾的一種途徑,越來越多的中等規(guī)模城市開始規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代有軌電車。從目前國內(nèi)應(yīng)用實際情況看，現(xiàn)代有軌電車是與道路一體的地面公交系統(tǒng)，如何進行交通組織設(shè)計至關(guān)重要[1]。

1 交通組織設(shè)計的原則

現(xiàn)代有軌電車是以城市道路為基礎(chǔ)，主要在地面敷設(shè)軌道，采用電力牽引的低地板有軌電車。其以部分獨立或完全共享路權(quán)形式、人工駕駛、信號優(yōu)先控制方式運行，是經(jīng)過不斷改進完善而形成的一種技術(shù)性能介于地面常規(guī)公交和輕軌之間的中等運量城市地面公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車一般線路長度在20 km以內(nèi)，具有節(jié)能環(huán)保、乘坐舒適、適應(yīng)性強等優(yōu)點，但也存在建設(shè)成本相對較高、旅行速度低等缺點[2]。由于現(xiàn)代有軌電車要占用道路路權(quán)，交通組織應(yīng)考慮以下原則。

（1）保證有軌電車在道路路段為獨立路權(quán)、交叉口為混合路權(quán)形式。

現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)主要分為共享路權(quán)、半封閉路權(quán)、全封閉路權(quán)3種形式。其中，半封閉路權(quán)，即路段獨立路權(quán)+路口平交，比較適合現(xiàn)代有軌電車。

（2）提供舒適順暢的交通環(huán)境，確保交通參與者的交通安全。

行人是城市交通的重要參與者，現(xiàn)代有軌電車建設(shè)也是為乘客出行服務(wù)的。在行人交通組織設(shè)計中，應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，為乘客提供便捷的交通環(huán)境，設(shè)置完善的交通設(shè)施，交通標(biāo)志應(yīng)易讀、醒目、公認[3]。

（3）盡量減少對相交主干路車流的影響。

盡量減少禁左、繞行等交通管理措施。沿線兩側(cè)單位出入口盡量采取右進右出形式。為提高現(xiàn)代有軌電車的通行效率，交叉口可采用有軌電車信號優(yōu)先方案。

2 交通組織設(shè)計案例研究

2.1 項目案例背景

某區(qū)域現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃共有6條線路，線網(wǎng)總長度為94.7 km，是該區(qū)域公共交通系統(tǒng)中的重要組成部分，對于提升該區(qū)域的公交服務(wù)質(zhì)量，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率，使該地區(qū)形成以地鐵為骨干、現(xiàn)代有軌電車為次補充的綜合公共交通體系具有重要意義[3]。

該區(qū)域現(xiàn)代有軌電車實驗線一期項目工程長8.16 km，全線設(shè)站12座，均為地面線，兩端預(yù)留延伸條件，主要沿天童路路中、鄞州大道路北、寧南路路中敷設(shè)。全線平均站間距723 m，最大站間距1 020m，最小站間距415m。線路站位如圖1所示。

圖1 某區(qū)域現(xiàn)代有軌電車實驗線一期項目示意圖

2.2 不同路段的交通組織方案

2.2.1 沿線路段交通組織方案

（1）路中敷設(shè)的交通組織（見圖2）。采用路中敷設(shè)的形式，結(jié)合道路工程進行改造，保證原有道路的車道數(shù)（雙向4車道），維持原有道路通行能力。通過隔離護欄與社會車輛隔離，保證有軌電車在路段的獨立路權(quán)。

圖2 路中敷設(shè)有軌電車橫斷面圖（單位：m）

（2）路側(cè)敷設(shè)的交通組織（見圖3）。采用路側(cè)（道路北側(cè)綠化帶內(nèi)）敷設(shè)形式，不影響機動車道車道數(shù)。利用原有綠化帶與道路隔離，保證有軌電車在路段的獨立路權(quán)。

圖3 路側(cè)敷設(shè)有軌電車橫斷面圖（單位：m）

（3）單位小區(qū)出入口的交通組織（見圖4）。有軌電車線路采用地面敷設(shè)，為滿足兩側(cè)單位的交通需求，采取出入口只準(zhǔn)右進右出、左轉(zhuǎn)車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。

圖4 道路兩側(cè)單位小區(qū)出入口交通組織示意圖

（4）特殊路段的交通組織（見圖5）。特殊路段（如消防大隊門口）路中采取活動護欄方式開口，并設(shè)置相應(yīng)的信號燈及警示標(biāo)牌。平時封閉開口，出警緊急情況下打開，避免過多路中開口影響有軌電車運營安全及運營效率[4]。

圖5 特殊路段交通組織示意圖

2.2.2 典型交叉口交通組織方案

（1）有軌電車交叉口信號采用優(yōu)先方案。對交叉口交通信號控制策略優(yōu)化設(shè)計，對有軌電車車輛進行傾斜性的信號分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優(yōu)先通行權(quán)[5]。

（2）與城市干路交叉均設(shè)置信號燈控，結(jié)合道路改造工程，拓展進口道范圍，增加進口車道數(shù)，提高路口通行效率。天童南路、寧南路進口道設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道及左轉(zhuǎn)燈控相位，沿線相交道路可設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道或直行左轉(zhuǎn)共用車道。各信號燈控交叉口均設(shè)置直行、左轉(zhuǎn)單獨相位，有軌電車通過交叉口信號遵循天童南路、寧南路直行相位信號。

a.普通十字交叉燈控路口交通組織：有軌電車與進口道直行方向同相位通過交叉口，進口道設(shè)左轉(zhuǎn)專用道及獨立相位（見圖6）。

圖6 普通十字交叉口交通組織示意圖

b.有軌電車左轉(zhuǎn)通過路口交通組織：有軌電車由天童南路路中向西轉(zhuǎn)向鄞州大道北側(cè)綠化帶。鄞州大道西進口直行方向及左轉(zhuǎn)方向與有軌電車有交通沖突，東進口直行方向和右轉(zhuǎn)方向與有軌電車有交通沖突；天童南路北進口直行方向和右轉(zhuǎn)方向與有軌電車有交通沖突，南進口左轉(zhuǎn)方向與有軌電車有交通沖突；有軌電車運行與道路交通沖突嚴重。

經(jīng)過綜合分析比較，可在原交通信號燈相位中新增有軌電車獨立相位，并在西北象限增設(shè)右轉(zhuǎn)信號燈，用以控制有軌電車通過時天童南路北轉(zhuǎn)西的右轉(zhuǎn)車輛，以保證運營安全[6]。圖7為有軌電車左轉(zhuǎn)通過路口交通組織示意圖。

圖7 有軌電車左轉(zhuǎn)通過路口交通組織示意圖

c.有軌電車右轉(zhuǎn)通過路口交通組織：有軌電車為由鄞州大道北側(cè)綠化帶向北轉(zhuǎn)向?qū)幠夏下仿分?。鄞州大道直行方向不受有軌電車影響；東進口右轉(zhuǎn)和西進口的左轉(zhuǎn)均會與有軌電車產(chǎn)生交通沖突；南進口目前尚未開通，開通后直行方向也會與有軌電車產(chǎn)生交通沖突。 可在有軌電車限界內(nèi)新設(shè)2處信號燈（相位：右線同東進口直行，左線同南進口左轉(zhuǎn)），有軌電車按燈控組織行駛，市政道路信號燈相位維持不變；新設(shè)東轉(zhuǎn)北右轉(zhuǎn)信號燈，用以控制有軌電車通過時鄞州大道東轉(zhuǎn)北的右轉(zhuǎn)車輛。整個路口信號燈應(yīng)系統(tǒng)聯(lián)動控制。圖8為有軌電車右轉(zhuǎn)通過路口交通組織示意圖。

圖8 有軌電車右轉(zhuǎn)通過路口交通組織示意圖

d.有軌電車直行通過環(huán)島路口交通組織：根據(jù)規(guī)劃調(diào)整及道路改造設(shè)計單位反饋，寧南南路-日麗中路路口調(diào)整為信號燈控十字交叉口。結(jié)合道路改造工程，寧南南路進口道設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道，新設(shè)4個方向信號燈，交通信號相位相應(yīng)單獨設(shè)置左轉(zhuǎn)相位，有軌電車運行相位同寧南南路直行相位。圖9為環(huán)島路口調(diào)整后交通組織示意圖。

3 車輛基地出入線交通組織方案

圖9 環(huán)島路口調(diào)整后交通組織示意圖

有軌電車車輛基地位于線路終點的西北側(cè)地塊內(nèi)，有軌電車運營出車及收車期間需橫跨嵩江路，對嵩江路東西向的交通影響大，寧南北路北往南方向也有交通沖突。有軌電車運營出車和收車時間段較為固定，早上5：00-6：00期間為出車期，晚上10：00-11：00為收車期，上下班高峰期也有收發(fā)車情況。圖10為車輛基地與市政道路關(guān)系示意圖。

圖10 車輛基地與市政道路關(guān)系示意圖

交通組織方案可在原交通信號燈相位中新增有軌電車獨立相位，并在西北象限增設(shè)右轉(zhuǎn)控制信號燈，用以控制有軌電車通過時寧南北路北轉(zhuǎn)西的右轉(zhuǎn)車輛，以保證運營安全。限界內(nèi)新設(shè)2處信號燈控制有軌電車通行。交通組織如圖11所示。

圖11 車輛基地出入線交通組織示意圖

4 人行交通組織方案

（1）根據(jù)每個站點客流預(yù)測情況，滿足行人及乘客過街及進出站需求，建設(shè)必要的立體過街，減少人流對地面交通干擾。所有行人、非機動車過街與有軌電車平面過街均設(shè)置信號燈控制，以保證交通安全。

（2）客流量和過街需求較小的站點，采用路口信號控制平面過街或無燈控斑馬線過街。結(jié)合道路改造工程，交叉口平面過街路口通過設(shè)置渠化島、路中安全島，為行人提供足夠的駐足等待空間，保證過街安全。

（3）整合現(xiàn)狀沿線無燈控平交過街，統(tǒng)籌考慮規(guī)劃路網(wǎng)情況、道路改造工程、有軌電車車站布設(shè)等條件，取消合并沿線幾處斑馬線過街，提高有軌電車運行效率。

5 結(jié) 論

結(jié)合周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃條件，周邊道路因有軌電車線路的運營，其飽和度下降而分流部分流量，道路狀況也有不同程度的好轉(zhuǎn)。在新建有軌電車的同時，應(yīng)特別重視對各種工況下路段交通組織的細節(jié)設(shè)計，存在以下改善路網(wǎng)道路交通通行能力的措施。

（1）加快有軌電車線路周邊規(guī)劃干道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高路網(wǎng)交通量承受能力。

（2）打通斷頭路和關(guān)鍵節(jié)點，完善周邊支路網(wǎng)微循環(huán)，提高路網(wǎng)繞行能力。

（3）對區(qū)域內(nèi)主要擁堵路口和路段進行集中治理，通過拓寬道路、優(yōu)化組織、交通管理、完善設(shè)施等措施，緩解交通擁堵，提高路網(wǎng)通行能力。