為什么不能隨意進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙？

劉明春

日前有網(wǎng)友舉報(bào)稱，一位“網(wǎng)紅”曾在微博曬出乘飛機(jī)時(shí)拍攝于飛機(jī)駕駛艙的照片，引發(fā)輿論熱議。航空安全高度敏感，萬米高空性命攸關(guān)，讓“網(wǎng)紅”進(jìn)駕駛艙拍照，嚴(yán)重違反了航空運(yùn)行規(guī)章和空防安全規(guī)定，也嚴(yán)重威脅了全體乘客的生命安全。遺憾的是，無關(guān)人員進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙的事件并非首次發(fā)生。

在世界航空史上，違規(guī)允許乘客進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙，曾釀成慘重事故。1994年，俄羅斯AF593號(hào)航班機(jī)長(zhǎng)讓15歲的兒子進(jìn)駕駛艙體驗(yàn)飛行，后者不小心意外取消自動(dòng)駕駛，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜地，機(jī)上75人全部遇難。

俄羅斯航空通常使用俄制飛機(jī)如圖-154等作為民航機(jī)，1991年蘇聯(lián)解體后，為以嶄新的形象示人，俄羅斯航空引進(jìn)了空客A-310作為部分航線的飛機(jī)，該機(jī)市價(jià)達(dá)7000萬美元。593號(hào)航班就是由此型飛機(jī)執(zhí)飛的航班。

1994年3月23日下午，俄羅斯航空593號(hào)航班由空客A-310型飛機(jī)執(zhí)飛，載著75位乘客和機(jī)組成員，由莫斯科舍列梅季耶夫國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，前往香港啟德機(jī)場(chǎng)。3月24日凌晨，該班機(jī)在俄羅斯西伯利亞上空1萬米以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向東飛向庫茲涅茨克通訊點(diǎn)。此時(shí)飛機(jī)突然向右轉(zhuǎn)，機(jī)身以超過飛機(jī)設(shè)計(jì)負(fù)荷的45度角側(cè)傾，因傾側(cè)角度過大令飛機(jī)機(jī)翼的升力不足，飛機(jī)開始下降，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)因有維持1萬米飛行高度的指示而自動(dòng)增大引擎馬力及拉高機(jī)首上升，但因上升速度過急機(jī)首拉得太高而致失速下墜，副機(jī)長(zhǎng)隨即再拉高機(jī)首令飛機(jī)上升，但后來飛機(jī)再因副機(jī)長(zhǎng)把機(jī)首拉得太高而失速并高速旋轉(zhuǎn)垂直向下俯沖，并于2分6秒后撞毀于現(xiàn)場(chǎng)山區(qū)。

意外調(diào)查由俄羅斯當(dāng)局進(jìn)行，并由制造商所在國(guó)法國(guó)專家協(xié)助。

調(diào)查人員在空難現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)多個(gè)令人不解之處：部分空服人員坐在座位上扣上安全帶而且戴上了氧氣面罩;有2個(gè)小孩的尸體在駕駛艙殘骸中;機(jī)長(zhǎng)出事前沒有向地面發(fā)出求救訊號(hào)，也沒向地面說過他們遇到任何故障。

調(diào)查人員在審聽駕駛艙的通話記錄器后發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前正機(jī)長(zhǎng)按正常程序離開了駕駛艙在客艙休息，只有第一副機(jī)長(zhǎng)和第二副機(jī)長(zhǎng)在駕駛艙，而這時(shí)第一副機(jī)長(zhǎng)帶了他兩名年紀(jì)分別15和12歲的子女到駕駛艙參觀，更讓他們坐在機(jī)長(zhǎng)座位“學(xué)習(xí)”飛行。第一副機(jī)長(zhǎng)的兒子把由計(jì)算機(jī)自動(dòng)駕駛中的飛機(jī)左轉(zhuǎn)后不久，飛機(jī)便突然向右轉(zhuǎn)并向右側(cè)傾斜和下降，飛行記錄儀顯示，因機(jī)首拉太高導(dǎo)致機(jī)上客人（包括在客艙休息的正機(jī)長(zhǎng)、在機(jī)長(zhǎng)座位的15歲第一副機(jī)長(zhǎng)兒子和在機(jī)長(zhǎng)后座的第一副機(jī)長(zhǎng)）因重力被壓在座位上，只有在副機(jī)長(zhǎng)座位的第二副機(jī)長(zhǎng)能拉到控制桿嘗試控制失控的飛機(jī)。在飛機(jī)因第二副機(jī)長(zhǎng)把機(jī)首拉得太高而第二次失速并進(jìn)入螺旋下墜時(shí)，第一副機(jī)長(zhǎng)才成功跟他的兒子調(diào)換座位，坐上機(jī)長(zhǎng)座位與第二副機(jī)長(zhǎng)同時(shí)嘗試控制下墜的飛機(jī)。雖然他們最終令飛機(jī)停止下墜，但是已下降太多且兩名副機(jī)長(zhǎng)也未察覺下降幅度，幾乎就在他們成功令飛機(jī)以水平飛行后便立即撞山，同時(shí)爆炸起火。正機(jī)長(zhǎng)始終沒機(jī)會(huì)回到駕駛艙。

若飛機(jī)正由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操作，理論上即使第一副機(jī)長(zhǎng)的兒子以操作桿讓飛機(jī)左轉(zhuǎn)，也不應(yīng)影響飛機(jī)正常飛行。

調(diào)查人員使用A-310的模擬飛行艙試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，只要讓操作桿做出與自動(dòng)駕駛指令不符的指令超過30秒，有關(guān)部分的自動(dòng)駕駛便會(huì)自動(dòng)被解除而并且不會(huì)發(fā)出解除自動(dòng)駕駛的警告（而俄制的飛機(jī)在此情況下會(huì)發(fā)出警報(bào)），且其他原由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操作的部分則仍維持自動(dòng)駕駛。因此在這意外中，因第一副機(jī)長(zhǎng)的兒子在將操作桿左轉(zhuǎn)超過30秒，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的方向操作部分因而被解除，轉(zhuǎn)向人工操作。但是因?yàn)槠渌糠秩杂勺詣?dòng)駕駛系統(tǒng)操作，所以當(dāng)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)因長(zhǎng)期右轉(zhuǎn)導(dǎo)致飛機(jī)下降時(shí)，便拉高機(jī)首嘗試重回設(shè)定的1萬米飛行高度，因而引致之后的連串問題。在第二次失速時(shí)，因?yàn)轱w行動(dòng)作已超過設(shè)計(jì)上限，所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也全面自動(dòng)解除。但是因?yàn)轱w機(jī)的系統(tǒng)能自動(dòng)緊急防止失速的螺旋下墜，所以此時(shí)機(jī)組人員只要放手并且不控制飛機(jī)，飛機(jī)便會(huì)自動(dòng)恢復(fù)水平飛行。但是因?yàn)闄C(jī)組人員在受訓(xùn)時(shí)并沒有被告知A-310自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能會(huì)被部分解除，也不知道飛機(jī)有緊急防止失速的螺旋下墜的設(shè)計(jì)，最終造成這場(chǎng)意外。

空難發(fā)生后，與其他飛行意外發(fā)生之后的慣例不同，俄航并未更改肇事的班機(jī)編號(hào)SU-593，至2006年，莫斯科飛往香港的俄航班機(jī)編號(hào)仍是SU-593。自2005年起，與國(guó)泰航空CX-9248聯(lián)號(hào)經(jīng)營(yíng)。另外，俄航的莫斯科至香港航線也由1994年的每周2班增至2006年的每周4班。新增班機(jī)沒有沿用SU-593，而是用SU-591。在2004年后俄航已全面改用波音767-300ER客機(jī)。

在空難發(fā)生3年后，空中巴士再?zèng)]有接到新的A-310訂單，并于2007年停產(chǎn)A-310;至于俄航亦于2004年將所有租用的A-310退還。

鏈接：|哪些人能進(jìn)飛機(jī)駕駛艙

據(jù)了解，中國(guó)民航局頒布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第121和545條中對(duì)進(jìn)入駕駛艙的人員進(jìn)行了明文規(guī)定，其中包括：

1.機(jī)組成員;

2.正在執(zhí)行任務(wù)的局方監(jiān)察員或者局方委任代表;

3.得到機(jī)長(zhǎng)允許并且其進(jìn)入駕駛艙對(duì)于安全運(yùn)行是必需或者有益的人員;

4.經(jīng)機(jī)長(zhǎng)同意，并經(jīng)合格證持有人特別批準(zhǔn)的其他人員。

此外，規(guī)定要求，被準(zhǔn)許進(jìn)入駕駛艙的非機(jī)組人員，應(yīng)當(dāng)在客艙內(nèi)有供該人員使用的座位，但下列人員在駕駛艙有供其使用的座位時(shí)除外：

1.正在對(duì)飛行操作進(jìn)行檢查或者觀察的局方監(jiān)察員或者經(jīng)授權(quán)的局方委任代表;

2.局方批準(zhǔn)進(jìn)行空中交通管制程序觀察的空中交通管制員;

3.合格證持有人雇用的持有執(zhí)照的航空人員;

4.其他合格證持有人雇用的持有執(zhí)照的航空人員，該員得到運(yùn)行該飛機(jī)的合格證持有人的批準(zhǔn);

5.運(yùn)行該飛機(jī)的合格證持有人的雇員，其職責(zé)與飛行運(yùn)作的實(shí)施或者計(jì)劃，或者空中監(jiān)視飛機(jī)設(shè)備或者操作程序直接有關(guān)，此人進(jìn)入駕駛艙對(duì)于完成其任務(wù)是必需的，并且已得到在運(yùn)行手冊(cè)中列出的有批準(zhǔn)權(quán)的主管人員的書面批準(zhǔn);

6.該飛機(jī)或者其部件的制造廠家技術(shù)代表，其職責(zé)與空中監(jiān)視飛機(jī)設(shè)備或者操作程序直接有關(guān)，進(jìn)入駕駛艙對(duì)于完成其職責(zé)是必需的，并已得到該合格證持有人在運(yùn)行手冊(cè)中列出的有批準(zhǔn)權(quán)的運(yùn)行部門負(fù)責(zé)人的書面批準(zhǔn)。

規(guī)定中稱，合格證持有人有違反上述規(guī)則的規(guī)定，未能對(duì)飛機(jī)上的人員、貨物和設(shè)備等進(jìn)行有效管理，對(duì)運(yùn)行安全造成威脅的，且情節(jié)輕微的，局方可以責(zé)令其停止違法行為，并處以警告或者人民幣1萬元以上3萬元以下罰款。若合格證持有人有上述行為且情節(jié)嚴(yán)重的，局方可以責(zé)令其停止違法行為，并按有關(guān)法律法規(guī)予以處罰。