人工智能視域下的倫理挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)
——以無(wú)人駕駛作為分析對(duì)象

鐘 純

(南京大學(xué) 哲學(xué)系，南京 210023)

隨著科技的不斷進(jìn)步，人工智能是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。關(guān)于人工智能的話題，還得從2016年阿爾法以4比1大勝圍棋世界冠軍李世石說(shuō)起，這場(chǎng)人機(jī)大戰(zhàn)的結(jié)果讓人不寒而栗，由此也引發(fā)了一系列關(guān)于機(jī)器人的討論。甚至有人拋出，未來(lái)人類將會(huì)被機(jī)器人取代的言論。2016年5月在美國(guó)一輛電動(dòng)車與無(wú)人駕駛汽車相撞，造成電動(dòng)車司機(jī)死亡。2018年3月一輛Uber自動(dòng)駕駛汽車撞到一名女行人并致其死亡。關(guān)于人工智能諸如此類的消息，不得不讓人去反思人工智能給人類帶來(lái)的挑戰(zhàn)。為了解決此問(wèn)題，筆者借助了當(dāng)年本科在汽車領(lǐng)域所做的相關(guān)研究，再三思索，便選擇了人工智能視域下無(wú)人駕駛對(duì)人類倫理道德挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)的課題，提出無(wú)人駕駛的開發(fā)者是否能開發(fā)出“道德代碼”[注]“道德代碼”這一概念的提出是基于復(fù)旦大學(xué)徐英瑾教授在研究主流的人工智能倫理中的“倫理編碼”而形成的，他認(rèn)為所謂的“倫理編碼”是將倫理規(guī)范的內(nèi)容轉(zhuǎn)為機(jī)器編碼的作業(yè)，且在邏輯上必須有一個(gè)好的語(yǔ)義學(xué)理論框架。而本文正是在此基礎(chǔ)上，將“倫理編碼”提升為“道德代碼”，認(rèn)為“道德代碼”指程序員除了按科學(xué)方式編碼外，另外在代碼里融入了道德情感，使編碼在執(zhí)行程序時(shí)具有道德價(jià)值判斷功能，即是說(shuō)編碼本身應(yīng)具備道德功能。這里將“倫理編碼”與“道德代碼”做簡(jiǎn)單的區(qū)分，“倫理編碼”作為對(duì)象客體是具有規(guī)范性的，不涉及人類的主觀意志和道德情感；而“道德代碼”同樣作為對(duì)象客體，它更側(cè)重于人類賦予其道德屬性，以致它能夠像人一樣做出合理的、有價(jià)值的道德行為。如此，它便兼顧客觀的規(guī)范性和主體的道德性雙重價(jià)值屬性。參見徐英瑾《具身性、認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)與人工智能倫理學(xué)》，載于《上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)2017年第6期。、是否要規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)、以及應(yīng)當(dāng)如何免受隱私泄露與產(chǎn)權(quán)如何保護(hù)等相關(guān)問(wèn)題，并從多角度、多層次、全方位來(lái)分析這些問(wèn)題，并對(duì)這些問(wèn)題做出合理的、具有可行性的應(yīng)對(duì)方案。

一、無(wú)人駕駛的概念及現(xiàn)狀

無(wú)人駕駛，又稱無(wú)人駕駛技術(shù)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它是基于傳感技術(shù)(利用攝像頭、雷達(dá)等檢測(cè)車輛周圍的環(huán)境)、通信技術(shù)(利用網(wǎng)絡(luò)信號(hào)實(shí)現(xiàn)車與路之間的通信)以及控制技術(shù)(利用中央決策系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃和軌跡跟蹤)開發(fā)出來(lái)的一種新興的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它不需要人來(lái)操縱車輛，便能對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)及環(huán)境做出準(zhǔn)確的判斷，實(shí)時(shí)地改變車輛運(yùn)動(dòng)，完成車輛駕駛?cè)蝿?wù)的一項(xiàng)新技術(shù)。相對(duì)傳統(tǒng)的汽車駕駛而言，無(wú)人駕駛具有更安全、油耗更低、污染物排放更少的顯著優(yōu)勢(shì)。研究表明，無(wú)人駕駛諸多優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：第一，無(wú)人駕駛能使交通事故率降低至90%，道路通行利用率提高10%[注]數(shù)據(jù)來(lái)自畢馬威2014年發(fā)布《無(wú)人駕駛：下一代革命》的報(bào)告。，這不僅減少了交通事故所給人帶來(lái)的生命財(cái)產(chǎn)損失，而且還可以有效地避免堵車給人們帶來(lái)的煩惱。第二，綠色環(huán)保，低耗降排。尤其是在油耗方面，它不僅提高了20%～30%的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，還能夠在高速公路上編隊(duì)行使降低10%～15%的油耗[注]數(shù)據(jù)來(lái)自日本政府在2012年發(fā)布《實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)》的報(bào)告。。第三，給社會(huì)帶來(lái)顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，帶動(dòng)整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)、通信、汽車業(yè)的發(fā)展。第四，改變傳統(tǒng)駕駛模式，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。第五，對(duì)國(guó)防建設(shè)也意義重大，如無(wú)人駕駛戰(zhàn)機(jī)、坦克、車輛等。基于如此多的優(yōu)勢(shì)，汽車企業(yè)和IT企業(yè)開啟了對(duì)無(wú)人駕駛的研發(fā)。例如，在國(guó)外，谷歌公司早在2010年就公布了無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目，并取得一定的研究成果。此外，雷克薩斯、沃爾沃、寶馬、通用汽車、奔馳、福特、奧迪等汽車公司也對(duì)無(wú)人駕駛進(jìn)行了投入和研發(fā)。其中在無(wú)人駕駛方面，奧迪是繼谷歌之后第二家拿下美國(guó)無(wú)人駕駛測(cè)試的廠家，足見其無(wú)人駕駛的成熟；在國(guó)內(nèi)，眾多的汽車企業(yè)和IT企業(yè)也積極參與無(wú)人駕駛的研發(fā)，如百度在2015年就開啟了無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)計(jì)劃，該汽車可自動(dòng)識(shí)別交通指示牌和車輛信息，具備雷達(dá)、相機(jī)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施，并安裝同步傳感器。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)里輸入目的地，汽車即可自動(dòng)駕駛，并前往目的地。在汽車企業(yè)方面，由一汽公司和國(guó)防科技大學(xué)研制的無(wú)人駕駛紅旗HQ3，在2011年就通過(guò)了試驗(yàn)；北汽公司在2014年不僅進(jìn)行了無(wú)人駕駛示范運(yùn)營(yíng)，還研發(fā)出自適應(yīng)防碰撞、道路識(shí)別系統(tǒng)、自我糾正系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航等技術(shù)；北京現(xiàn)代與軍事交通學(xué)院合作研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車業(yè)已順利試驗(yàn)，并推出面向普通民眾的體驗(yàn)計(jì)劃，等等。

從學(xué)界來(lái)看，關(guān)于人工智能給學(xué)者帶來(lái)的倫理思考方面的研究不勝枚舉，其中比較有代表性的是甘紹平在其著作《應(yīng)用倫理學(xué)前沿問(wèn)題研究》中第四章責(zé)任倫理：科技時(shí)代的倫理，不僅對(duì)科技倫理做出明確的概念界定，而且對(duì)國(guó)內(nèi)外關(guān)于科技倫理前沿問(wèn)題進(jìn)行了深入剖析；比較有代表性的論文有徐英瑾的《具身性、認(rèn)知語(yǔ)言學(xué)與人工智能倫理學(xué)》(《上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)·哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版》2017年第6期)、史南飛的《對(duì)人工智能的道德憂思》(《求索》2000年第6期)、杜嚴(yán)勇的《機(jī)器人倫理中的道德責(zé)任問(wèn)題研究》(《科學(xué)學(xué)研究》2017年第11期)以及陳靜茹的《人工智能技術(shù)的倫理問(wèn)題及其對(duì)策研究》(《學(xué)理論》2018年第12期)等等。總體上，他們?cè)敿?xì)地分析了人工智能在宏觀層面上給社會(huì)帶來(lái)的倫理問(wèn)題，為后輩學(xué)者繼續(xù)研究人工智能微觀方面的倫理問(wèn)題奠定了基礎(chǔ)。由于人工智能在宏觀上包括機(jī)器人、語(yǔ)言識(shí)別、圖像識(shí)別、自然語(yǔ)言處理以及專家系統(tǒng)(自動(dòng)駕駛系統(tǒng))等方面，每個(gè)方面都有其要面對(duì)的倫理問(wèn)題，所以有必要對(duì)細(xì)化人工智能倫理問(wèn)題的研究。因此，本文就針對(duì)無(wú)人駕駛這方面的倫理問(wèn)題開展研究工作。目前，僅有謝惠媛教授從科技倫理的角度，反思與民用無(wú)人駕駛伴隨的問(wèn)題，由此辯證地審視科技進(jìn)步對(duì)道德觀念的影響。本文在此基礎(chǔ)上，不僅分析、反思無(wú)人駕駛為什么會(huì)造成倫理難題，而且提出應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛造成倫理困境可操作性的建議與方案。

二、無(wú)人駕駛對(duì)倫理的挑戰(zhàn)

隨著我國(guó)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的完善，基于導(dǎo)航技術(shù)的無(wú)人駕駛也會(huì)得到國(guó)家以及相關(guān)部門的重視和支持，保證我國(guó)無(wú)人駕駛與國(guó)際研究水平接軌，推動(dòng)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化。但無(wú)人駕駛在產(chǎn)業(yè)化的過(guò)程中仍有一定的技術(shù)難題，不但受到成本、法律、社會(huì)等因素的制約，還給人類的倫理道德帶來(lái)一定程度的威脅與挑戰(zhàn)。

1.無(wú)人駕駛難題與研發(fā)者之間的“道德困境”[注]一般而言，“道德困境”是指主體面對(duì)高科技倫理問(wèn)題時(shí)所陷入的困境，如在科技當(dāng)中，科學(xué)家是遵循自由精神還是遵從科學(xué)的社會(huì)功能，默頓就是科學(xué)功能主義的代表之一。而此處“道德困境”引申為程序員能否開發(fā)出“道德代碼”的困境。

無(wú)人駕駛是基于各種技術(shù)而開發(fā)出來(lái)的智能系統(tǒng)，其核心部分在于中央處理器對(duì)車輛的控制，而要控制車輛必須有相應(yīng)的程序設(shè)計(jì)。作為中央處理器的研發(fā)者，他們將特定的程序編入芯片，使中央處理器按固定的程序執(zhí)行任務(wù)，這就涉及個(gè)體道德價(jià)值判斷與群體道德價(jià)值判斷的沖突問(wèn)題。不妨先想象一個(gè)場(chǎng)景試驗(yàn)，再來(lái)分析二者沖突。假如，在同等的條件下，一輛由司機(jī)駕駛的汽車和一輛無(wú)人駕駛的汽車同時(shí)行駛在高速公路上，突然兩輛車發(fā)生同樣的車禍，司機(jī)會(huì)做出何種反應(yīng)，無(wú)人駕駛的汽車又會(huì)怎么樣？一般而言，人在駕駛的過(guò)程中，一旦發(fā)生交通事故，是來(lái)不及理性地分析和判斷的，因?yàn)檫@是由事故的瞬時(shí)性決定的，但人是出于本能的反應(yīng)，而這種本能就是立即停止傷害他人或自我保護(hù)。相較無(wú)人駕駛而言，由于汽車是利用計(jì)算機(jī)編程，把預(yù)設(shè)到事故多種可能結(jié)果用精細(xì)的程序代替，通過(guò)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的程序分析，并做出相應(yīng)的處理指令。但問(wèn)題是，程序是由程序員所設(shè)定，且他所設(shè)定的程序又并非事故現(xiàn)場(chǎng)的真實(shí)狀況，如何保證程序能夠及時(shí)止損或很好自動(dòng)處理好事故現(xiàn)場(chǎng)呢？換言之，程序是否應(yīng)該具備道德判斷的功能，或者說(shuō)此程序是否為“道德代碼”。若程序具備道德代碼，那么它代表的是程序員的價(jià)值判斷和理性抉擇，并非是汽車本身的價(jià)值判斷，在此意義上說(shuō)，它就是個(gè)體的道德價(jià)值，即是作為司機(jī)這個(gè)群體的人對(duì)此事故做出的價(jià)值判斷。

當(dāng)事故的發(fā)生危及生命或基本權(quán)利時(shí)，無(wú)論是司機(jī)還是程序都必須做出回應(yīng)。作為群體價(jià)值判斷[注]群體價(jià)值判斷：把從事駕駛行業(yè)的司機(jī)當(dāng)作一類人，在這個(gè)意義上講，他們就是一個(gè)群體。而群體價(jià)值是相對(duì)程序員個(gè)體而言的。，司機(jī)會(huì)基于本能的求生欲望中權(quán)衡自己的損失而做出回應(yīng)，其結(jié)果無(wú)非就是主動(dòng)承擔(dān)、肇事逃逸。很顯然，司機(jī)的選擇正如“囚徒困境”一樣，做出對(duì)自己最有利的選擇，即主體價(jià)值權(quán)衡。相反，程序則不會(huì)思考，不會(huì)進(jìn)行道德判斷，面對(duì)出現(xiàn)的事故，其結(jié)果可能是繼續(xù)傷害，因?yàn)橐坏┏绦蚴軗p，無(wú)論是對(duì)人還是對(duì)車的傷害都是無(wú)法停止的。那么，問(wèn)題來(lái)了，若無(wú)人駕駛出現(xiàn)因程序問(wèn)題發(fā)生的事故，主體責(zé)任應(yīng)該是車還是程序，抑或是程序員，這就給交警處理交通事故時(shí)對(duì)主體責(zé)任的判斷造成一定的困境。然而，有些學(xué)者已經(jīng)提出將人的理性和道德融入程序的想法。如沃勒赫(Wendell Wallach)和艾倫(Colin Allen)認(rèn)為道德推理之功能的主張，以及安德森(Michael Anderson)等人關(guān)于為機(jī)器創(chuàng)造倫理并使計(jì)算機(jī)做出正確的倫理決定的看法。若此想法和主張能夠?qū)⒗硇赃x擇與道德判斷完美融合，那么我們又不得不思考程序員該如何編寫“道德源代碼”[注]此代碼不是一般意義上的程序編碼，而是具有程序員賦予它的道德理性，它具道德思考、道德判斷，所稱之為“道德源代碼”。？也就是說(shuō)，“圖靈試驗(yàn)”[注]“圖靈試驗(yàn)”是美國(guó)的“人工智能之父”艾倫·麥席森·圖靈(Alan Mathison Turing)提出關(guān)于“機(jī)器人能思考么？”這一命題所進(jìn)行的試驗(yàn)。通過(guò)人機(jī)對(duì)話、答題的方式，去驗(yàn)證機(jī)器人是否跟人一樣具有思維。何以可能？換言之，當(dāng)植入“道德代碼”于自動(dòng)駕駛的汽車當(dāng)中，且能夠自主地應(yīng)對(duì)各種困境時(shí)，“阿西莫夫三定律”[注]“阿西莫夫三定律”又稱“機(jī)器人學(xué)三定律”，是美籍科幻作家艾薩克·阿西莫夫(Isaac Asimov)在《我，機(jī)器人》小說(shuō)一文引言中提出：“第0定律：機(jī)器人必須保護(hù)人類的整體利益不受傷害；第一定律：機(jī)器人不得傷害人類個(gè)體，或者目睹人類個(gè)體將遭受危險(xiǎn)而袖手不管，除非這違反了機(jī)器人學(xué)第0定律；第二定律：機(jī)器人必須服從人給予它的命令，當(dāng)該命令與第0定律或者第一定律沖突時(shí)例外；第三定律：機(jī)器人在不違反第一、第二定律的情況下要盡可能保護(hù)自己?！北泔@得多余與無(wú)用，即機(jī)器人不得傷害人類，且當(dāng)人類受到傷害時(shí)也不袖手旁觀的道德定律就是無(wú)用的設(shè)定。原因在于“道德代碼”已經(jīng)將自動(dòng)駕駛汽車未來(lái)可能出現(xiàn)的一切倫理問(wèn)題以及出現(xiàn)的任何風(fēng)險(xiǎn)都化解了，使自動(dòng)駕駛汽車絕對(duì)的安全、可靠。很顯然，這是不可能的。由此可見，“道德代碼”與“阿西莫夫三定律”是一對(duì)二律背反。

2.無(wú)人駕駛與安全的倫理準(zhǔn)則沖突

盡管無(wú)人駕駛自公布于世以來(lái)，受到汽車行業(yè)的追捧，宣稱安全指數(shù)極高。事實(shí)上，無(wú)人駕駛真的能確保人的安全嗎？安全即不受到傷害，這是最基本的倫理準(zhǔn)則，也是人的基本價(jià)值。盡管無(wú)人駕駛在理論上要比人為駕駛安全、可靠，但遇到不可控的因素，二者誰(shuí)更安全就不言而喻了。無(wú)人駕駛所面對(duì)的環(huán)境是完全開放的，天氣、光線、突發(fā)路況和有人駕駛汽車的共存等外部問(wèn)題如何平衡？谷歌無(wú)人駕駛車行駛321萬(wàn)公里就撞18次；特斯拉也出現(xiàn)過(guò)車禍致死的事故，這些都無(wú)不是因?yàn)橥獠吭蛩鶎?dǎo)致的。無(wú)人駕駛雖然減輕了司機(jī)的負(fù)擔(dān)，但并未像司機(jī)一樣與外部的“生態(tài)環(huán)境”保持高度的一致。面對(duì)此種情況，無(wú)人駕駛連根本的安全都無(wú)法保證，又怎敢讓人安心坐車？！

眾所周知，系統(tǒng)失控或出錯(cuò)是所有采用機(jī)械或電子技術(shù)產(chǎn)品的通病。假若碰上無(wú)人駕駛汽車系統(tǒng)死機(jī)了怎么辦？電腦死機(jī)猶可忍，可汽車“藍(lán)屏死機(jī)”就絕非一句抱怨那么簡(jiǎn)單，軟件延遲0.1秒響應(yīng)都極有可能引發(fā)交通事故。死機(jī)也罷，對(duì)無(wú)人駕駛系統(tǒng)最具攻擊性、殺傷力的莫過(guò)于黑客植入的病毒。電腦中病毒了，有殺毒軟件，汽車不也一樣嗎？雖然像特斯拉給無(wú)人駕駛系統(tǒng)增加了秘密鑰匙，谷歌也經(jīng)常發(fā)布補(bǔ)丁來(lái)修復(fù)無(wú)人駕駛車互聯(lián)網(wǎng)的安全漏洞，但是黑客與反黑客本身就是一種博弈，每當(dāng)一個(gè)問(wèn)題解決了，就會(huì)有一個(gè)新的問(wèn)題出現(xiàn)。所以說(shuō)，黑客不僅是程序員的克星，更是無(wú)人駕駛車安全問(wèn)題的制造者。既然黑客無(wú)孔不入，那么消費(fèi)者使用被黑客攻擊的無(wú)人駕駛汽車而造成交通事故時(shí)，其主體責(zé)任是在于消費(fèi)者還是開發(fā)者，或者是生產(chǎn)廠商？因此，盡管無(wú)人駕駛的安全性較高，但在發(fā)生交通事故時(shí)，主體責(zé)任在于誰(shuí)？誰(shuí)又能為事故者買單？對(duì)此，美國(guó)學(xué)者Alexander Hevelke指出，即使無(wú)人駕駛只能減少部分道路交通的傷亡，政府也有義務(wù)推動(dòng)其發(fā)展，然而一旦完全無(wú)人駕駛汽車上路，就必須明確為可能產(chǎn)生的交通事故負(fù)責(zé)任。事實(shí)上，無(wú)人駕駛汽車作為一項(xiàng)有價(jià)值的產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)其發(fā)展無(wú)可厚非，但可能的風(fēng)險(xiǎn)和潛在的問(wèn)題，卻是棘手的難題。所以，Nick Belay提出要明確“行使權(quán)”和“駕駛權(quán)”的問(wèn)題，認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車在其上市前，就必須通過(guò)法律明確“行使權(quán)”和“駕駛權(quán)”的問(wèn)題。這無(wú)疑是對(duì)無(wú)人駕駛安全責(zé)任的確立。

由此可見，作為一把雙刃劍，無(wú)人駕駛汽車既有助于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但又對(duì)人類生命構(gòu)成潛在的風(fēng)險(xiǎn)。盡管任何一項(xiàng)新技術(shù)都不可能確保人類百分之百安全，但如何讓事故風(fēng)險(xiǎn)降到最低以及特殊情況下發(fā)生的事故如何負(fù)責(zé)，是人類尋找無(wú)人駕駛汽車的正確出路。

3.無(wú)人駕駛與經(jīng)濟(jì)倫理中的“技術(shù)性失業(yè)”的關(guān)聯(lián)

人們?cè)谙硎軣o(wú)人駕駛帶來(lái)的快樂(lè)的同時(shí)，也會(huì)造成勞動(dòng)者失業(yè)，首當(dāng)其沖的是司機(jī)這個(gè)職業(yè)。作為一項(xiàng)開車技術(shù)，駕駛對(duì)駕駛員的技術(shù)要求是比較高的，尤其是手與腳的協(xié)同配合性。一旦無(wú)人駕駛得到普及和推廣，必然會(huì)引起從事司機(jī)職業(yè)的勞動(dòng)者失業(yè)的現(xiàn)象。這里，把此等現(xiàn)象稱之為“技術(shù)性失業(yè)”，所謂“技術(shù)性失業(yè)”，是指人工智能取代了傳統(tǒng)勞動(dòng)力，并改善或改造生產(chǎn)方式所造成的失業(yè)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，導(dǎo)致工業(yè)部門對(duì)勞動(dòng)力的需求數(shù)量相對(duì)減少，而對(duì)勞動(dòng)者的質(zhì)量、技術(shù)水平要求的提高，兩者都可能成為引起技術(shù)性失業(yè)的原因。換言之，在經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部，勞動(dòng)力總需求并不因?yàn)槭褂眉夹g(shù)而受到影響，除非一些特殊等級(jí)和類型的人需求會(huì)造成長(zhǎng)期不利的影響，其數(shù)量相對(duì)有限。由于使用節(jié)省勞動(dòng)力的機(jī)器和技術(shù)，勞動(dòng)力可能遭遇失業(yè)。而無(wú)人駕駛不得不面對(duì)技術(shù)失業(yè)給經(jīng)濟(jì)倫理所帶來(lái)的挑戰(zhàn)。斯坦福大學(xué)人工智能與倫理學(xué)教授杰瑞·卡普蘭(Jerry Kaplan)在《人工智能時(shí)代》一書中指出：“人類要應(yīng)對(duì)人工智能帶來(lái)的重大挑戰(zhàn)在于勞動(dòng)力的變革和整個(gè)社會(huì)財(cái)富的分配方面，這將極大地影響社會(huì)的穩(wěn)定。”[注]轉(zhuǎn)引自上海市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃辦公室、上海社會(huì)科學(xué)院信息研究所主編《國(guó)外社會(huì)科學(xué)前沿》，上海人民出版社2017年版，第101頁(yè)。無(wú)疑，無(wú)人駕駛使傳統(tǒng)汽車司機(jī)下崗的同時(shí)，也在一定程度上使整個(gè)勞動(dòng)力市場(chǎng)失衡。世界經(jīng)濟(jì)論壇主編K.施瓦布(Klaus Schwab)在達(dá)沃斯也傳達(dá)了高科技如果廣泛地應(yīng)用，在今后可能導(dǎo)致更多的人下崗這一觀點(diǎn)。事實(shí)上，勞動(dòng)力與勞動(dòng)市場(chǎng)該如何轉(zhuǎn)型的問(wèn)題也正是由科學(xué)技術(shù)點(diǎn)燃的。馬克思指出：“技術(shù)性失業(yè)”是人被“異化”的結(jié)果，“科學(xué)對(duì)于勞動(dòng)來(lái)說(shuō)，表現(xiàn)為異己的、敵對(duì)的和統(tǒng)治的權(quán)利，而科學(xué)的應(yīng)用一方面表現(xiàn)為靠經(jīng)驗(yàn)傳下來(lái)的知識(shí)、觀察和職業(yè)秘方的集中；另一方面表現(xiàn)為把它們發(fā)展為科學(xué)，用以分析生產(chǎn)過(guò)程，把自然科學(xué)應(yīng)用于物質(zhì)生產(chǎn)過(guò)程?？茖W(xué)的應(yīng)用是建立在生產(chǎn)過(guò)程的智力同單個(gè)人的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能相分離的基礎(chǔ)上的。正像生產(chǎn)的(物質(zhì))的集中和發(fā)展以及這些條件轉(zhuǎn)化為資本是建立在使人喪失這些條件，使人同這些條件相分離的基礎(chǔ)上的一樣。”[5]從馬克思經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，無(wú)人駕駛正是基于人類的駕駛知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和職業(yè)秘方之中，使真正從事駕駛行業(yè)的勞動(dòng)者所擁有的這些被它無(wú)情地剝奪了，從而導(dǎo)致技術(shù)性失業(yè)。實(shí)際上，作為無(wú)人駕駛是駕駛員被高科技“異化”的結(jié)果。所以，面對(duì)此種經(jīng)濟(jì)倫理困境，如何平衡傳統(tǒng)職業(yè)與無(wú)人駕駛這種高科技駕駛員是國(guó)家在就業(yè)保障上不得不反思的一個(gè)重要問(wèn)題。

4.無(wú)人駕駛與隱私、專利之間的道德問(wèn)責(zé)

面對(duì)無(wú)人駕駛與隱私、專利之間的矛盾沖突，我們不禁要問(wèn)：無(wú)人駕駛?cè)绾蚊鎸?duì)不斷被赦免的隱私和知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)原罪？隱私原本是指不受他人干涉的自由狀態(tài)，后經(jīng)法理學(xué)學(xué)者把隱私的立法寫入法律，成為人類一項(xiàng)特有的權(quán)利，后引申為非經(jīng)授權(quán)，個(gè)人權(quán)利、財(cái)產(chǎn)免受公共審查和曝光。在日常生活中，所謂的隱私就是個(gè)人信息沒(méi)經(jīng)過(guò)自己的允許是不準(zhǔn)被他人收集、處理和利用的。然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，網(wǎng)絡(luò)作為一種全新處理信息的方式，難免在人際交流被不法分子竊取個(gè)人隱私，這給隱私的保護(hù)帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。無(wú)人駕駛也不例外，因?yàn)闊o(wú)人駕駛是在網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)支持下運(yùn)行的，也會(huì)涉及個(gè)人信息的驗(yàn)證，比如指紋信息、文字信息、刷臉等等。那么，如何保證開發(fā)無(wú)人駕駛的開發(fā)者遵守職業(yè)道德，保護(hù)消費(fèi)者的隱私？或言，汽車被盜或系統(tǒng)遭受黑客攻擊時(shí)，如何有效地防止車主的信息泄露？因此，無(wú)人駕駛與隱私，便成了一個(gè)棘手而又難以解決的道德問(wèn)題。

作為一項(xiàng)發(fā)明和創(chuàng)造，無(wú)人駕駛應(yīng)該加強(qiáng)其知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，人工智能技術(shù)領(lǐng)域的相關(guān)專利申請(qǐng)數(shù)量已超過(guò)2.4萬(wàn)件[注]數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)經(jīng)濟(jì)報(bào)告》2017年第3期。。其中，美國(guó)居申請(qǐng)專利的榜首，在人工智能領(lǐng)域的企業(yè)IBM申請(qǐng)了2 399件、谷歌申請(qǐng)了2 171件、微軟申請(qǐng)了1 544件。相比國(guó)內(nèi)，人工智能方面的專利盡管起步比較晚，但還有不少企業(yè)在申請(qǐng)，如百度申請(qǐng)了446件、阿里巴巴申請(qǐng)了383件、騰訊申請(qǐng)了201件?？梢?，無(wú)論是國(guó)外還是國(guó)內(nèi)，新興技術(shù)領(lǐng)域的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)呈上升趨勢(shì)。雖然這些專利、發(fā)明需要法律保護(hù)，但是作為人工智能的無(wú)人駕駛，就涉及諸多倫理方面。假若兩家企業(yè)同時(shí)推出無(wú)人駕駛技術(shù)，如何判定這項(xiàng)技術(shù)歸屬誰(shuí)？誰(shuí)是技襲，誰(shuí)又是原創(chuàng)？換言之，無(wú)人駕駛涉及編程，而這個(gè)編程可能被同行所使用，這個(gè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)如何界定這個(gè)程序誰(shuí)先發(fā)明、誰(shuí)先使用、誰(shuí)侵權(quán)了，等等?？梢姡瑹o(wú)人駕駛所涉及的知識(shí)產(chǎn)權(quán)原罪的判定在開發(fā)程序者與使用程序者之間的責(zé)任界限便提到議程上來(lái)了。

三、應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛倫理危機(jī)的方案

無(wú)人駕駛推動(dòng)社會(huì)發(fā)展進(jìn)步的同時(shí)，其發(fā)展的不確定性也會(huì)給倫理道德帶來(lái)新的挑戰(zhàn)，甚至出現(xiàn)新一輪的道德危機(jī)。面對(duì)此一窘境，在大力發(fā)展無(wú)人駕駛的同時(shí)，需要考慮其發(fā)展可能帶來(lái)：對(duì)社會(huì)就業(yè)的沖擊、對(duì)社會(huì)責(zé)任倫理的判斷失準(zhǔn)、對(duì)個(gè)人隱私及產(chǎn)品保護(hù)權(quán)的侵犯以及安全風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)等諸多問(wèn)題。有鑒于此，筆者從以下幾個(gè)方面嘗試擬出應(yīng)對(duì)方案和措施建議：

第一，從倫理道德角度言，將人的道德理性融入程序，研發(fā)“道德代碼”來(lái)明確無(wú)人駕駛道德主體責(zé)任。前文所提到的無(wú)人駕駛難題與研發(fā)者的道德困境主要原因是：在具體、特定的情況下，無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，道德責(zé)任主體不明，就會(huì)催生一系列的道德問(wèn)題，如“道德代碼”本身存在與否、主體責(zé)任判定等難題。從科學(xué)的角度言，機(jī)器人不具備人思維的特征，但不一定不具備道德的屬性。假若真如沃勒赫和艾倫兩位學(xué)者所言，將理性與道德植入程序，讓無(wú)人駕駛具道德判斷功能，那么個(gè)體價(jià)值判斷(程序員)與群體價(jià)值判斷(駕駛員)之間的困境就很好地解決了。由于程序員所開發(fā)的程序具有道德價(jià)值判斷，且程序員所要研發(fā)的程序必須從駕駛員的角度去考慮，所以程序員就能與駕駛員很好地展開對(duì)話，達(dá)成共識(shí)。至于意外發(fā)生交通事故，責(zé)任主體存在不明的現(xiàn)象也不攻自破，因?yàn)榧热粺o(wú)人駕駛的開發(fā)者能與駕駛員達(dá)成一致，那么無(wú)人駕駛汽車名義上的司機(jī)應(yīng)是程序員。顯然，主體責(zé)任在于程序員，即只要程序員將個(gè)人意志與程序完美地結(jié)合而研制出“道德代碼”，就能使交警更加快捷、方便地處理無(wú)人駕駛汽車突發(fā)的交通事故。

第二，從生命倫理角度言，構(gòu)建無(wú)人駕駛安全檢測(cè)預(yù)警機(jī)制。在生命倫理中，不傷害他人，不被他人傷害就是其最基本的倫理原則，正如阿西莫夫提出的“機(jī)器人三大定律”一樣，機(jī)器人是為人服務(wù)的，不能害人類。安全作為人最基本的倫理準(zhǔn)則，尤其是在人類過(guò)分相信高科技而忽視未來(lái)安全的情況下，有必要完善無(wú)人駕駛的安全體系，以面對(duì)外部不可控的“生態(tài)環(huán)境”，準(zhǔn)確地做出跟蹤和研判。構(gòu)建無(wú)人駕駛的安全體系，不僅是企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)無(wú)人駕駛發(fā)展的預(yù)測(cè)、研判和跟蹤，精確地把握此技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，而且國(guó)家更要“構(gòu)建動(dòng)態(tài)的人工智能研發(fā)應(yīng)用評(píng)估評(píng)價(jià)機(jī)制，圍繞人工智能設(shè)計(jì)、產(chǎn)品和系統(tǒng)的復(fù)雜性、風(fēng)險(xiǎn)性、不確定性、可解釋性、潛在經(jīng)濟(jì)影響等問(wèn)題，開發(fā)系統(tǒng)性的測(cè)試方法和指標(biāo)體系，建設(shè)跨領(lǐng)域的人工智能測(cè)試平臺(tái)”[6]。由于黑客、系統(tǒng)漏洞給消費(fèi)者帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)由開發(fā)者負(fù)全責(zé)。美國(guó)科學(xué)哲學(xué)家納爾遜·古德曼(Nelson Goodman)對(duì)此毫不猶豫地指出：“在所有的黑客入侵行為中，95%以上都是利用舊的安全漏洞進(jìn)行的。同時(shí)，可以彌補(bǔ)這些漏洞的補(bǔ)丁也是現(xiàn)成的。因此，完美需要的軟件是能夠自動(dòng)更新、自動(dòng)彌補(bǔ)漏洞并阻止黑客入侵的軟件。必須讓軟件自動(dòng)實(shí)現(xiàn)這些功能，必須把責(zé)任落實(shí)到開發(fā)者身上，而不是消費(fèi)者身上?！盵7]可見，作為無(wú)人駕駛的開發(fā)者，程序員有必要對(duì)無(wú)人駕駛的安全負(fù)全責(zé)，以便更好地激勵(lì)程序員對(duì)此技術(shù)做進(jìn)一步的改良和提升。

第三，從主體價(jià)值角度言，適應(yīng)市場(chǎng)的發(fā)展，改變就業(yè)方式。在人工智能的大背景下，無(wú)人駕駛替換了駕駛員，導(dǎo)致從事交通業(yè)的司機(jī)下崗。司機(jī)這個(gè)職業(yè)并非是簡(jiǎn)單重復(fù)性勞動(dòng)，因?yàn)閺氖麓寺殬I(yè)需要考取駕照。用馬克思對(duì)勞動(dòng)分類的觀點(diǎn)來(lái)看，司機(jī)的駕駛技術(shù)屬于復(fù)雜勞動(dòng)。作為經(jīng)濟(jì)倫理的一個(gè)重要指標(biāo)，失業(yè)率是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中衡量經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)之一，尤其是新興技術(shù)的崛起，對(duì)傳統(tǒng)的就業(yè)有很大的沖擊。在2017年，國(guó)家就把人工智能寫入未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并對(duì)其所造成的失業(yè)提出預(yù)案：“加快研究人工智能帶來(lái)的就業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)方式轉(zhuǎn)變以及新型職業(yè)和工作崗位的技能需求，建立適應(yīng)智能經(jīng)濟(jì)和智能社會(huì)需要的終身學(xué)習(xí)和就業(yè)培訓(xùn)體系。”[6]事實(shí)上，在汽車領(lǐng)域智能化是在所難免的，而無(wú)人駕駛造成“技術(shù)性失業(yè)”也是必然。但面對(duì)此種情況，不應(yīng)悲觀消極應(yīng)對(duì)，而是積極適應(yīng)并做出相應(yīng)的改變，正如《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》所提出的適應(yīng)智能社會(huì)，樹立終身學(xué)習(xí)的理念。如果司機(jī)下崗，可以鼓勵(lì)他們?nèi)W(xué)習(xí)汽車相關(guān)知識(shí)，并從事汽修行業(yè)。或者加強(qiáng)失業(yè)者再就業(yè)培訓(xùn)指導(dǎo)，促進(jìn)無(wú)人駕駛失業(yè)的人員順利轉(zhuǎn)崗等。

第四，從責(zé)任倫理角度言，建立追溯和問(wèn)責(zé)制度。所謂問(wèn)責(zé)制度，是指在使用無(wú)人駕駛時(shí)，明確相關(guān)責(zé)任主體的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，一旦發(fā)生交通事故，無(wú)論是開發(fā)者、生產(chǎn)商還是消費(fèi)者，都可以清晰明確地知道所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。由此，筆者提出避免道德歸責(zé)的兩種方案:一是補(bǔ)償方案。此方案是被植入“道德代碼”的無(wú)人駕駛汽車是基本完全自主，從道德上講，無(wú)人駕駛汽車不應(yīng)該被追究責(zé)任，僅是研發(fā)公司、企業(yè)擔(dān)負(fù)補(bǔ)償、賠償損失的責(zé)任；二是統(tǒng)一規(guī)則方案。被植入“道德代碼”的汽車，由于是將全體性結(jié)構(gòu)程序算法的精確化，并有統(tǒng)一的規(guī)則，這就有效地避免了個(gè)人歸責(zé)的難題。此外，在隱私保護(hù)上，不僅要從法律上進(jìn)行立法保護(hù)，更要從倫理規(guī)范上規(guī)范、約束侵害個(gè)人隱私的行為。國(guó)家對(duì)人工智能發(fā)展規(guī)劃就明確提出要逐步建設(shè)并完善隱私保護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)，制定人工智能產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)人員的道德規(guī)范和行為守則[6]。從科技倫理的角度看，建立問(wèn)責(zé)制度正是解決科學(xué)共同體的道德規(guī)范和科技從業(yè)者的職業(yè)道德問(wèn)題的指南針。

第五，從法律的角度言，完善知識(shí)產(chǎn)權(quán)的評(píng)估體系。由于無(wú)人駕駛與商業(yè)貿(mào)易日益密切，加強(qiáng)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)就顯得十分必要，這有利于防止形成惡性競(jìng)爭(zhēng)。前文所提到技術(shù)歸屬權(quán)的問(wèn)題，實(shí)際上就是專利應(yīng)該屬于誰(shuí)，其中最難界定的是程序最先開發(fā)者，所以解決此問(wèn)題的關(guān)鍵在于要對(duì)“源代碼”進(jìn)行保護(hù)，尤其是在專利申請(qǐng)時(shí)，對(duì)“源代碼”保護(hù)的期限、授權(quán)做出明確的規(guī)定。只有適時(shí)地完善知識(shí)產(chǎn)權(quán)這方面的相關(guān)法規(guī)，才能使我國(guó)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度更好地為促進(jìn)我國(guó)科技的發(fā)展服務(wù)。從開發(fā)者角度言，也只有尊重他們的科研成果、科研利益，才能充分調(diào)動(dòng)他們對(duì)無(wú)人駕駛的研究和開發(fā)。隨著美國(guó)國(guó)會(huì)在1980年《專利商標(biāo)法修正案》的提出及1986年《聯(lián)邦技術(shù)轉(zhuǎn)讓法案》的頒布，越來(lái)越多的國(guó)家也在制定相關(guān)的法律法規(guī)來(lái)保護(hù)專利。由此可見，我國(guó)也應(yīng)不斷完善相應(yīng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)法，以確保無(wú)人駕駛知識(shí)產(chǎn)權(quán)不被侵害。

綜上所述，隨著人工智能的飛速發(fā)展，無(wú)人駕駛技術(shù)日趨成熟，使得“智能汽車”走進(jìn)人們的視野，這不僅顛覆了傳統(tǒng)的汽車功能，更是給汽車行業(yè)注入了新的活力。自動(dòng)駕駛在給人們帶來(lái)更多的方便、享受到更多駕駛中悠閑時(shí)間的同時(shí)，也涉及諸多方面的倫理道德難題，如何面對(duì)此難題，是擺在我們面前的一大挑戰(zhàn)，也是值得我們深入探討的重要課題。面對(duì)無(wú)人駕駛給我們?cè)斐傻膫惱砝Ь?，筆者主要剖析了無(wú)人駕駛開發(fā)者與傳統(tǒng)駕駛之間的道德困境、無(wú)人駕駛的安全性、無(wú)人駕駛對(duì)從事駕駛業(yè)的挑戰(zhàn)以及對(duì)免受隱私泄露和產(chǎn)權(quán)知識(shí)的保護(hù)等問(wèn)題，并嘗試綜合各個(gè)角度對(duì)這些問(wèn)題給出應(yīng)對(duì)建議，如倫理道德、生命倫理、主體價(jià)值、責(zé)任倫理、法律等方面的方案，力求面面俱到。但不足的是，由于在應(yīng)對(duì)此挑戰(zhàn)時(shí)，涉及的范疇太廣，以致應(yīng)對(duì)措施不夠深入。所以，筆者也只是想在對(duì)無(wú)人駕駛對(duì)倫理道德挑戰(zhàn)上拋磚引玉，以促使更多的學(xué)者關(guān)注如何應(yīng)對(duì)人工智能給人類造成的困境，規(guī)避無(wú)人駕駛給人類帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，減少科技的負(fù)面影響，而不是“為問(wèn)題而言問(wèn)題”，不敢嘗試用新的理論、方式、路徑去應(yīng)對(duì)此挑戰(zhàn)。我相信，只要通過(guò)深入而廣泛的研究應(yīng)對(duì)措施，才能使科技具備“人文性”[注]這里的“人文性”特指人類所創(chuàng)造發(fā)明的科技產(chǎn)品的目的是為人類服務(wù)的，要避免因科技使人類陷入道德的困境。在某種程度上講，這種“人文性”就是人性化，即符合人類需求的同時(shí)，又不違背人的尊嚴(yán)和價(jià)值。，更好地為人類服務(wù)。