海上救助在我國《海商法》第215條下的特殊商業(yè)解讀

宋曉文

交通運輸部上海打撈局，上海 200090

《中華人民共和國海商法》(以下簡稱海商法)第十一章海事責(zé)任賠償限制第215條反請求規(guī)定：享受本章規(guī)定的責(zé)任限制的人，就同一事故向請求人提出反請求的，雙方的請求金額應(yīng)當(dāng)相互抵消，本章規(guī)定的賠償限額僅適用于兩個請求金額之間的差額。海上救助關(guān)系也屬于該法條范疇內(nèi)的概念，從海上救助方面來解讀這個法條，需要對海上救助及海事責(zé)任限制做一個簡單的了解。

一、關(guān)于海上救助及海事責(zé)任限制的概念

(一)海上救助(salvage at sea)是指救助方對在海上或與海相通的可航水域遭遇危險的船舶、貨物以及其他財產(chǎn)自愿進行的救助。其宗旨是自愿對真實存在的海上財產(chǎn)進行了救助活動并且獲得了救助的效果，才能稱之為全球海事法律框架下的海上救助。主要調(diào)整海上救助的法律法規(guī)在國際層面主要為1910年布魯塞爾第三次海洋法外交會議上通過的《1910年救助公約》、修正1910年《統(tǒng)一海上援救與救助的某些法律規(guī)定的公約1967年議定書》、1981年加拿大蒙特利爾第32屆國際會議上達成并由國際海事組織外交大會正式通過的《1989年國際救助公約》，在各國國內(nèi)法律法規(guī)上主要以各國海商法為準(zhǔn)。

而在現(xiàn)實操作中，由于參與的各個當(dāng)事方在通常情況下皆為民事主體，故國際通行的一些標(biāo)志格式合同也扮演著非?；钴S的角色，比如最為著名的是英國勞合社救助合同標(biāo)準(zhǔn)格式(Lloyd’s Open Form)簡稱LOF。

(二)賠償責(zé)任限制(Limitation of liability for maritime claims)是指船舶所有人、經(jīng)營人、光租人等一系列船舶利益人將一次海損事故引起的特定海事請求所承擔(dān)的賠償責(zé)任限定在一定金額。簡而言之即在符合法律規(guī)定條件下，船舶所有人等船舶利益主體無需為在海損事故中特定的請求賠償進行全額賠償，而僅需要根據(jù)法律將自己的責(zé)任限制在一定的額度內(nèi)并且根據(jù)該額度對請求進行相關(guān)的賠償。主要調(diào)整海事賠償責(zé)任限制的法律法規(guī)在國際層面主要為1924年在布魯塞爾國際海事委員會起草通過的《1924年關(guān)于統(tǒng)一海船所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》、1957年布魯塞爾第十屆海洋法外交會議上通過的《1957年海船所有人責(zé)任限制國際公約》、1976年倫敦外交大會上通過的《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》以及1996年倫敦國際海事組織外交大會上通過的《修正1976年海事賠償責(zé)任限制公約的1996年議定書》，在各國國內(nèi)法律法規(guī)上主要以各國海商法為準(zhǔn)。

而在我國海商法規(guī)定下，請求分為限制性海事請求和非限制性海事請求，而其中涉及到海上救助關(guān)系非限制性海事請求為海商法第208條(1)“對救助款項或者共同海損分攤的請求”，意為海上救助的專業(yè)救助人根據(jù)與被救助人之間的救助合同向其索要救助款項，則被救助人不得適用責(zé)任限制方面的規(guī)定來對應(yīng)支付出去的救助報酬進行限制；而涉及到海上救助關(guān)系的限制性海事請求為海商法第207條“下列海事賠償請求，除本法第208條和第209條另有規(guī)定外，無論賠償責(zé)任的基礎(chǔ)有何不同，責(zé)任人均可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任：(1)在船上發(fā)生的或者與船舶營運、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財產(chǎn)的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求”，意為在海上救助過程中，發(fā)生的由于救助行為產(chǎn)生的損壞，這樣的賠償請求是可以享受責(zé)任限制的。

綜上，可以比較粗略的得出一個較為初步印象：專業(yè)海上救助人應(yīng)得的救助報酬對于應(yīng)該支付這一救助報酬的被救助人來說是不能享受責(zé)任限制的；而在海上救助過程中可能產(chǎn)生的損壞，被救助人在向救助人提出賠償請求時，救助人對這樣的賠償請求是可以享受責(zé)任限制的，而海商法第215條所針對的就是這個實際的問題。

二、海上專業(yè)救助人在救助過程中所遇到的實際問題

海上救助人所面對的海上危險具有非常廣泛的含義，一般來說臺風(fēng)、火災(zāi)、擱淺、極端天氣、船舶碰撞、海盜襲擊等自然或非自然的危險均屬于海上危險，而我們可以看到這些危險在陸地上發(fā)生也具有非常緊迫且高度危害性的特點，更何況是發(fā)生在超出人類現(xiàn)階段可控的特定環(huán)境——海洋上。故作為海上救助人其工作環(huán)境本來就常年處于各種高危狀態(tài)下，并且要面對各種突發(fā)的和不斷變化現(xiàn)場條件，極大的提高了作業(yè)難度，但從古至今專業(yè)救助人一直被現(xiàn)實操作中的各種困難所困擾：

(一)專業(yè)海上救助人投入的成本和體現(xiàn)的專業(yè)化程度并不能長期穩(wěn)定的獲取回報

作為過路船向遇險船提供一些幫助這類的臨時救濟并不在本文和專業(yè)海上救助討論范疇內(nèi)，海上救助的主要參與當(dāng)事方指的是專業(yè)的海上救助力量，他們擁有專業(yè)的海上救助資質(zhì)、專業(yè)的海上救助資源以及長期提供海上救助服務(wù)所積累下來的豐富經(jīng)驗(這一點恰恰是非專業(yè)救助人在短期內(nèi)不可能獲取的最為寶貴的財富)，包括救助船舶、救助設(shè)備、救助人員以及準(zhǔn)備充足的救助耗材。

這些所有的資源和力量是需要長時間且不間斷的維護和保養(yǎng)的，比如救助船舶機器設(shè)備的維護保養(yǎng)、救助耗材的不斷進補及看管、救助人員的實操培訓(xùn)等，這些都需要耗費大量的精力和財力才能把救助力量維持在一個較高的水平，才能去應(yīng)付突發(fā)的海上各種未知復(fù)雜情況；但相對而言的是，海上救助更充滿著偶然性，并不像海上集裝箱運輸那般存在的日常運營這樣的模式去產(chǎn)生可持續(xù)的財務(wù)收入，故我們可以看到專業(yè)救助人的投入和回報往往并不能得到平衡，這一直是困擾專業(yè)海上救助人的大問題。

(二)被救助人對于海上救助報酬的金額往往存在偏見

因為海上救助奉行“無效果無報酬”這樣的大原則，故海上救助的報酬也存在著豐厚性(Liberal)這樣的天然屬性。海上風(fēng)險常常是一般陸地風(fēng)險所無法比擬的，專業(yè)救助人在面對海難事故時同樣也是冒著極大的風(fēng)險去投入專業(yè)的人力、物力、資源等去施行救助活動，代價是極其巨大的；因此救助報酬應(yīng)當(dāng)是豐厚的，而且必須是豐厚的，不能簡單的去按照一般的勞務(wù)報酬去計算投入的成本再加上固定的利潤來確定救助報酬，這種時候再去“吝嗇”救助報酬是違反整個鼓勵海上救助的大原則的。

但我們非常失望的看到(當(dāng)然這也是一般普通人的想法)現(xiàn)在對于海上救助這一極其專業(yè)的領(lǐng)域，社會上大部分人還是沒有給予足夠的重視和研究，大部分的船東、保險公司甚至裁判機構(gòu)(法院、仲裁庭等)都在出現(xiàn)海損事故和海上救助活動后，千方百計的去壓低專業(yè)救助人的救助報酬，因為在他們看來專業(yè)救助人所投入的所有資源都可以在市面上找到相應(yīng)的成本價，而他們以此計算的依據(jù)就是成本價再略加一些小額利潤就可以打發(fā)救助人，但這樣的看法是不正確的，他們沒有看到投入資源背后所付出的隱形代價，也沒有充分認識到海上救助報酬是具有射幸性(Speculative)和豐厚性的雙重特征，海上救助人就是在這樣的激勵之下才在海上救助過程中展現(xiàn)出了非同一般的“英雄主義”，去保證遇險船舶及財產(chǎn)在最大程度上能得到獲救。

(三)海上救助的高風(fēng)險性使得救助人長期暴露在巨額索賠風(fēng)險下

眾所周知，海上救助屬于高風(fēng)險行業(yè)，海上救助人并非擁有一般海上活動參與者所不具備的超能力，在面對極端條件下復(fù)雜的危險情況，海上救助人更多靠的是對于海上風(fēng)險過程中出現(xiàn)的轉(zhuǎn)瞬即逝的機會所體現(xiàn)出來的敏感度、嫻熟的海上救助工藝和專業(yè)的配套力量，但救助人也是人，海上風(fēng)險的發(fā)展是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，而潛在的危險也是不能樣樣被事先充分解讀和認知的。

因此海上救助人所面臨的另外一個巨大的風(fēng)險，就是一旦海上救助活動不順利，而且由于不可控制的風(fēng)險導(dǎo)致了現(xiàn)場情況更為復(fù)雜和困難，海上救助人就會暴露在來自船東及保險公司的巨額索賠風(fēng)險下，隨著科技的不斷進步，海上航行的船舶價值也越來越高，一旦出現(xiàn)這樣的索賠對于海上救助人來說金額都是天文數(shù)字，故為了維持海上救助行業(yè)的平衡、鼓勵救助活動甚至考慮到了海上救助行業(yè)的生死存亡，國際社會及各國海商法均對此做出了一系列的規(guī)定來保護海上救助人的利益，海事責(zé)任限制及類似于我國海商法第215條這類的條款就是具體的舉措。

三、海商法第215條對于救助人和被救助人之間相互請求的解讀

海商法第215條的條文所針對的是責(zé)任限制范疇，雙方的請求和反請求可以發(fā)生在第207條，208條所規(guī)定的情形下，而衍生到海上救助范疇，則實際的情況是救助人向被救助人索要救助報酬，而被救助人因為救助人的救助行為所產(chǎn)生的損壞向救助人索要損壞賠償，救助人和被救助人之間互相產(chǎn)生請求，則在實際操作中所產(chǎn)生的實際問題是先限制還是先抵消？

在這里可以認為，在上述海上救助范疇內(nèi)，對該條文的解讀具有特殊性：從條文大的原則來看，應(yīng)該是“先抵消，后限制”，因為在內(nèi)容上指的是“針對雙方請求差額來進行限制”，用一個具體例子來說明：假設(shè)甲方的請求金額是100萬美金，乙方的反請求金額是200萬美金，甲方的責(zé)任限額是80萬美金，則按照大原則來算應(yīng)該是雙方的請求金額先進行抵消，也即是甲方需要向乙方承擔(dān)100萬美金的賠償，再用甲方的責(zé)任限額進行限制最終甲方需要向乙方承擔(dān)80萬美金的賠償。

但如果這個條文引入海上救助這個具體的事例中，我們認為條文的釋義應(yīng)該倒過來解讀：救助人與被救助人之間的請求與反請求，應(yīng)先對被救助人提出的反請求作出限制后再去和救助人提出的請求來做抵消，最終得出該給付的金額。同理還是照搬上文的假設(shè)例子(甲方和乙方替換成救助人和被救助人)：救助人的救助報酬請求金額是100萬美金，被救助人的損壞賠償反請求金額為200萬美金(大概率事件被救助人可能提起的索賠包羅萬象并且牽涉到很多的間接損失)，救助人的責(zé)任限額是80萬美金(因為責(zé)任限額的計算依據(jù)來源于擁有船舶的噸位，通常情況下救助人參與海上救助活動投入的船舶資源并不以噸位見長，而是以馬力或者吊力為主要的救助手段)，則計算方式應(yīng)該為救助人面對被救助人提出的損壞賠償反請求首先根據(jù)自身的責(zé)任限額進行限制，也就是200萬美金的反請求經(jīng)過責(zé)任限制后救助人只需要向被救助人承擔(dān)80萬美金的責(zé)任即可，再用這80萬美金去和救助報酬相抵得出的是被救助人還需要向救助人承擔(dān)20萬美金的救助報酬。(每個案例所產(chǎn)生的請求或反請求金額均不一致，需個案個論)

四、先限制后抵消原則的基礎(chǔ)

為何原本215條對于如何處理反請求的規(guī)定在救助人這個領(lǐng)域應(yīng)該適用不同的計算方法？這主要是出于在海上救助這塊請求與反請求的性質(zhì)存在不一致。

救助人的救助報酬請求(請求)和被救助人的損壞賠償請求(反請求)在責(zé)任限額規(guī)定范圍內(nèi)不屬于同一類型：根據(jù)上述提到的海事責(zé)任限制，分為限制性海事請求和非限制性海事請求，前者提出的請求可以進行責(zé)任限制，后者提出的請求不得進行責(zé)任限制，故我們可以看到救助人的救助報酬請求是落在208條(1)里，屬于非限制性海事請求，說白了就是對于救助人提出來的救助報酬請求，作為被救助人不能用責(zé)任限制這一塊來對金額進行限制；而被救助人提出的損壞賠償請求是落在207條里，屬于限制性海事請求，說白了就是對于被救助人提出來的損壞賠償請求，作為救助人是可以用責(zé)任限制對這個金額進行限制。

作為第215條所謂的“先抵消后限制”原則存在的條件是請求與反請求都屬于限制性海事請求，故在同一事故中既產(chǎn)生了限制性海事請求又產(chǎn)生了非限制性海事請求，則只能先對限制性海事請求進行海事責(zé)任限制后再去進行相關(guān)的抵消。

五、結(jié)語

綜上，第215條在海事責(zé)任限制上充分考慮到了請求與反請求之間的矛盾，但是在海上救助這一特殊情況下，由于限制性海事請求和非限制性海事請求之間存在概念上的差異，故在實操方面有著較為特殊的解讀方式，誠然也是在多方面考慮到海上救助人的不易之處，對海上救助人的一種保護。