對暴力危及飛行安全罪犯罪構(gòu)成的分析

邱 珂

上海民航職業(yè)技術(shù)學院，上海 200232

《刑法》第123條規(guī)定了暴力危及飛行安全罪——“對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑?！?/p>

然而，由于對刑法條文中涉及的標準難以判明，該罪幾乎一直處于一種無法適用的境地，面對一直嚴峻的空防安全形勢和經(jīng)常發(fā)生的“空鬧”事件，民航界對該罪的“落地”呼聲也越來越高。為了擺脫有法不依或有法難依的窘境，對暴力危及飛行安全罪犯罪構(gòu)成的厘清和定罪量刑標準的確定勢在必行。

一、暴力危及飛行安全罪的主體

(一)對于該罪犯罪主體的認定

對于該罪一般主體的認定，理論和司法界幾無疑義。大家普遍認為，本罪主體屬于一般主體，只要年滿16周歲，不分性別和職業(yè)，均可能成為暴力危及飛行安全罪的犯罪主體。同時，必須明確的是，在實踐中，實施暴力危及飛行安全犯罪的行為人不僅局限于旅客，也包括航空公司空勤人員，甚至還出現(xiàn)過直接操縱飛機的飛行員。2015年4月5日，印度航空公司就發(fā)生了機長和副駕駛在駕駛艙內(nèi)互毆的事件，社會影響惡劣，嚴重危及了飛行安全。①至于非航空器上人員能否構(gòu)成本罪，筆者認為，隨著科技發(fā)展和手段的變化，其作為本罪的犯罪主體也并非沒有這種可能。

(二)互毆行為中犯罪主體的認定

在互毆行為中，雙方都是過錯方，不存在受害人，因此，雙方主體都可能各自構(gòu)成暴力危及飛行安全罪，由于雙方并沒有共同的故意也沒有就此產(chǎn)生意思聯(lián)絡(luò)，所以并不成立共同犯罪。

(三)正當防衛(wèi)中犯罪主體的認定

被暴力侵害人若在實施正當防衛(wèi)的過程中造成危及飛行安全的后果，同樣可以構(gòu)成暴力危及飛行安全罪，筆者建議，對于此類主體，可以在相應的司法解釋中規(guī)定“可以從輕、減輕或免除處罰”。

二、暴力危及飛行安全罪的客體

犯罪客體指的是犯罪所侵害的為刑法所保護的社會關(guān)系，是一種法益。本罪被歸為我國《刑法》分則規(guī)定的危害公共安全罪當中，因此，本罪侵犯的同類客體是公共安全，直接客體是飛行安全。

根據(jù)本罪的由來和立法目的，此處所指飛行安全應做限縮解釋，僅指民航飛行安全，既包括公共航空運輸企業(yè)定期和不定期航班運輸?shù)娘w行安全，也包括通用航空活動中的飛行安全。國家航空器，即警察、海關(guān)和軍隊的航空器飛行不應被納入其中。

三、暴力危及飛行安全罪的主觀方面[1]

從學界既有討論看，對該罪主觀方面的認識，主要集中在以下幾種觀點：故意，含直接故意和間接故意；過失，含疏忽大意的過失和過于自信的過失；間接故意；故意和過失結(jié)合。[2]

從該罪所屬的類罪名和具體罪名便能看出，該罪的核心是危及飛行安全，在討論具體罪名主觀心理狀態(tài)時，我們并不需要將行為人對其直接實施行為的主觀心理態(tài)度納入考量范圍。例如交通肇事罪，行為人對交通違章可能是直接故意，但對于肇事的損害后果往往是基于一種過失的心態(tài)。

大量機上擾亂行為的案例告訴我們，具有人身攻擊行為的擾亂行為的實施者絕大部分是出于泄憤和故意傷害等動機。多數(shù)行為人對可能造成的危及飛行安全的后果并無預見，更不存在希望和放任的態(tài)度，因此，筆者認為，對于危及飛行安全這種損害后果而言，行為人呈現(xiàn)出過失的心理態(tài)度，并且大多數(shù)情況下表現(xiàn)為應預見而未預見的疏忽大意的過失，只有少數(shù)情況下會出現(xiàn)過于自信的過失。如若行為人是基于直接或間接故意的心理狀態(tài)，則不妨從以危險方法危害公共安全罪的角度對其加以考量。

綜上所述，筆者認為，暴力危及飛行安全罪的主觀方面應限定為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失，但在實踐中一定要注意對是否預見在證據(jù)上的落實，同時注意區(qū)分開間接故意和過于自信的過失，避免此罪和彼罪的混淆。

四、暴力危及飛行安全罪的客觀方面

犯罪的客觀方面通常包括危害行為、犯罪對象、危害結(jié)果、犯罪的時間和地點等，其中危害行為是一切犯罪構(gòu)成必不可少的要件?，F(xiàn)就暴力危及飛行安全罪的客觀方面分述如下。

(一)危害行為中的“暴力”[3]

《刑法》第123條的罪狀部分描述為“對飛行中的航空器上的人員使用暴力……”其中有關(guān)行為的要求是“使用暴力”。

暴力通常指的是武力打擊或強制力，可以劃分為多個級別，例如致人重傷或死亡的暴力、致人輕傷或痛苦的暴力等，甚至它也可以僅僅是一種對身體的強制力。然而，本罪中對暴力并無傷害等級上的限定。一般說來，強度較大的暴力更易引起危及飛行安全的后果，但這并非絕對，暴力和危及飛行安全的后果之間不存在必然的聯(lián)系。在有些情況下，如將旁座旅客用餐叉突然扎成重傷，雖然強度等級高，但并不一定會危及飛行安全，而在強度等級不是很高，如客艙追打的情況下，卻有可能引發(fā)旅客騷亂，導致客機配載失衡產(chǎn)生墜毀的風險。

從犯罪構(gòu)成的角度分析，本罪中暴力無論強度，無論是否造成被侵害人傷亡的后果都不影響本罪的認定。

(二)犯罪對象中的“人員”

犯罪客體是刑法所保護的社會關(guān)系，本罪的犯罪客體是飛行安全。犯罪對象是犯罪行為直接作用、施加某種影響的具體的物或具體的人。[4]本罪的犯罪對象被限定為航空器上的自然人，既可能是旅客，也可能是空勤人員，也可能是通過其他非法手段潛伏或進入航空器的人員。

(三)危害結(jié)果中的“危及飛行安全”

危及飛行安全是指可能引發(fā)飛行安全事故的危險狀態(tài)。危害公共安全的犯罪中，很多犯罪都屬于危險犯，本罪亦是如此，即犯罪行為的實施并不要求造成實質(zhì)性的損害后果，只要對飛行安全造成威脅即可認定為犯有本罪。

司法實踐中，導致本罪難以“落地”的最大障礙就是對于危及飛行安全的認定。對于本罪中危險狀態(tài)認定的難點在于沒有一個可以完全量化的標準。

筆者認為，對于“危及飛行安全”的認定可以從以下幾個角度出發(fā)：

1.暴力實施的對象

如果行為人暴力實施對象是機組人員，包括表明身份的航空安全員和空警，則可以考慮認定為危及飛行安全。理由在于，乘務人員的首要職責是保障客艙安全，同時，在機長領(lǐng)導下的機組成員人人都擔負有客艙安全保衛(wèi)的職責，對機組人員的暴力打擊或強制均有可能妨礙其履行職責，從而危及飛行安全。在我國司法實踐當中，情節(jié)顯著輕微危害不大的，不認為是犯罪。因此，在認定過程中，要注意對推搡且明顯不會危及飛行安全等顯著輕微行為的排除。

若行為人暴力實施對象是非機組人員，筆者認為，若情節(jié)輕微、暴力強度等級低，可以按照一般客艙內(nèi)的擾亂行為進行處置；若暴力強度等級高，在不危及飛行安全的前提下，可以按故意殺人或故意傷害來處斷；若是危及飛行安全，暴力強度不高，按暴力危及飛行安全罪處斷；若危及飛行安全，同時造成危害對象重傷或死亡，可以按照刑法中想象競合犯的處斷原則——從一重罪而處之。

2.暴力實施的公開性、強度等級和持續(xù)時間

暴力行為是否為公開實施決定了該行為是否會造成客艙除被侵害人以外人員的恐慌。如果暴力行為并非公開實施，例如在洗手間或者同一排幾個座位中發(fā)生，則不一定會為航空器內(nèi)眾人所知，此時，侵害對象若非機組成員，則極有可能并不危及飛行安全。

倘若暴力行為是公開實施，例如在客艙里大聲叫嚷著攻擊他人甚至追打，此時暴力危及飛行安全的可能性則和暴力的強度以及持續(xù)時間成正比。一般說來，強度越大的暴力行為引發(fā)騷亂或恐慌的可能性越大，公開且持續(xù)時間較長的暴力行為也更易對客艙秩序造成破壞，從而危及飛行安全。某些情況下，有些行為暴力強度等級很高，但可能持續(xù)時間很短，有些持續(xù)時間雖然較長，但可能強度不高，這兩種情況都不一定會造成客艙秩序的混亂。換言之，若某一暴力行為強度高，持續(xù)時間又長便極易導致客艙的混亂。

3.暴力對客艙秩序和航空器設(shè)備的影響及破壞

是否危及飛行安全的另一個參考變量是暴力對航空器客艙秩序和航空器相關(guān)設(shè)備，尤其是涉及到飛行安全的設(shè)備所造成的實際影響。

筆者認為，以下實際影響可以作為認定危及飛行安全的標準：一是暴力行為造成客艙明顯混亂，旅客離開原座位；二是暴力行為在實施過程中，造成對客艙應急設(shè)備，如救生衣、滅火器等涉及飛行安全的物品的損壞或失效；三是對機組人員實施暴力，導致機組人員由于身體傷害及強制或暴力引起的精神壓力無法正常履行職責。需要指出的是，在暴力實施過程中破壞航空器并危及飛行安全的不在本罪的調(diào)整范圍內(nèi)，因為其可能適用刑法中的破壞交通工具罪。

4.暴力對飛行參數(shù)的影響

暴力行為發(fā)生后，若因此實際造成航空器在飛行中偏離正常計劃和參數(shù)，例如改變原定飛行計劃、飛行姿態(tài)不穩(wěn)等，則可認定為危及飛行安全，并且這可能是唯一可具體量化的因素。依此認定時，要特別注意對暴力和計劃及參數(shù)異常之間因果關(guān)系的證明。

綜上，對于危及飛行安全的認定，既涉及量化的數(shù)據(jù)，也涉及大量的主觀判斷。筆者認為，在涉及到主觀判斷時有兩個視角，一來自于專業(yè)飛行人員，尤其是機長；二來自于法官。在飛行過程中，機長顯然是對航空器飛行狀況最了解的人，機長對航空器內(nèi)的暴力行為的判斷會直接影響到其隨后采取的措施，例如返航、備降等，而返航和備降等措施的采取又可能成為暴力危及飛行安全罪認定或后果判斷的重要依據(jù)。因此，在法庭上，機長可能需要提供證據(jù)證明其所采取的措施是合理并必要的。那么，法官如何判斷機長的判斷是否合理呢？此時我們就需要有一個普通機長的判斷標準作為衡量的依據(jù)。若一般機長都認為在某種情況下應采取某種措施，則措施被認為合理必要，在這一點上，恰類似于司法實踐中“普通理性人”的標準。

(四)危害結(jié)果中的“嚴重后果”

《刑法》第123條規(guī)定，“……尚未造成嚴重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴重后果的，處五年以上有期徒刑?！?/p>

《刑法》中有多個條文涉及到“嚴重后果”一詞，例如第114條規(guī)定：“放火、決水、爆炸以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)或者以其他危險方法危害公共安全，尚未造成嚴重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑?！比欢缎谭ā分泻芏嗟乃^嚴重后果，并沒有相應的司法解釋對嚴重后果給予量化的標準，本罪亦是如此。

筆者認為，在危及飛行安全的前提下，本罪中的嚴重后果和非嚴重后果可以以暴力是否使航空器改變原定飛行計劃、飛行參數(shù)是否發(fā)生重大異常、是否造成被暴力侵害人以外的機上及地面不特定人的重傷或死亡、是否造成機上及地面財產(chǎn)的重大損失、是否造成航空器沖出跑道等作為判斷依據(jù)。具體而言，改變原定飛行計劃是指航空器返航、備降和迫降等情況；飛行參數(shù)的重大異常需要結(jié)合專業(yè)判斷；人員的傷亡和財產(chǎn)的重大損失可以參照已有的對某些罪作出過量化標準的司法解釋來進行衡量或擬定，例如《最高人民法院關(guān)于審理破壞公用電信設(shè)施刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》，其中就規(guī)定了死亡二人以上或重傷六人以上或財產(chǎn)損失60萬元以上為嚴重后果。

五、結(jié)語

暴力危及飛行安全罪已是既有的罪名，在合法、合理并均衡社會公共利益和公民權(quán)益的基礎(chǔ)上，做好本罪的司法適用工作必將有效地遏制愈演愈烈的“空鬧”現(xiàn)象，為民航安全保駕護航。

本文對暴力危及飛行安全罪的司法界定僅是提出了一種可能的思路，在實際認定過程中必然還會出現(xiàn)大大小小的具體問題，期待會有更多人關(guān)注本罪在司法實踐中的運用，真正做到“有法可依，有法必依”。

[ 注 釋 ]

①印度航空副駕駛起飛前與機長互毆 兩人已停職.http： // news. carnoc. com/ list/ 310/ 310992. html，2019-06-01.