市域休閑農(nóng)業(yè)分布與交通條件的空間耦合度評(píng)價(jià)
——以唐山市為例

王奉林，郭力娜*，姜廣輝，曲衍波

（1. 華北理工大學(xué)礦業(yè)工程學(xué)院，河北 唐山 063210；2. 北京師范大學(xué)資源學(xué)院，北京 100875；3. 山東財(cái)經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250014）

休閑農(nóng)業(yè)或稱旅游農(nóng)業(yè)、觀光農(nóng)業(yè)，是近年來(lái)成長(zhǎng)迅速并被廣泛認(rèn)可的新型旅游業(yè)態(tài)，也是農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)相結(jié)合的交叉型產(chǎn)業(yè)[1]。休閑農(nóng)業(yè)旅游興起于20世紀(jì)的意大利、奧地利等，隨后在歐美國(guó)家迅速發(fā)展，有良好的發(fā)展前景[2]。在我國(guó)，隨著鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型和新農(nóng)村建設(shè)發(fā)展[3]，休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展迅速，逐漸發(fā)展為提升國(guó)民福祉、提高農(nóng)業(yè)復(fù)合效益的產(chǎn)業(yè)，并受到專家學(xué)者越來(lái)越多的關(guān)注，如學(xué)者們從休閑農(nóng)業(yè)形成機(jī)理和發(fā)展?fàn)顩r[4-6]、空間格局與優(yōu)化[7-9]等方面開展了不少研究，少數(shù)學(xué)者還探討了休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)空間分布的影響因素[10-11]。

然而，從旅游業(yè)態(tài)角度分析，休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)多分布在城鎮(zhèn)外圍，其客源主要為城鎮(zhèn)居民。隨著全民旅游休閑時(shí)代的到來(lái)，人們出行時(shí)對(duì)路程遠(yuǎn)近及耗時(shí)長(zhǎng)短的考慮越來(lái)越多[12]。同時(shí)休閑農(nóng)業(yè)旅游所需承接的游客量逐漸增大，而增大的客流需要優(yōu)質(zhì)便捷的交通條件疏通緩解，因此有關(guān)休閑旅游效率與交通發(fā)展關(guān)系的研究開始受到關(guān)注[13-14]。目前，對(duì)于休閑農(nóng)業(yè)旅游與交通便捷程度的研究，主要是在一定空間尺度下基于交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性研究[1,15-16]。但在進(jìn)行可達(dá)性建模分析時(shí)要求研究區(qū)的交通條件是均值的，而并沒有考慮到不同地區(qū)的交通條件，不同類型和級(jí)別的交通方式所存在的差異性，這對(duì)于研究省級(jí)以上較大區(qū)域可能問題不大，但當(dāng)尺度變小時(shí)，可能會(huì)使得研究結(jié)果不夠準(zhǔn)確。故而，一些學(xué)者開始引入交通優(yōu)勢(shì)度模型進(jìn)行旅游景區(qū)交通優(yōu)劣度分析，如劉安樂等[17]研究發(fā)現(xiàn)，麗江市交通與旅游的發(fā)展構(gòu)成了雙向互饋?zhàn)饔藐P(guān)系，并且旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出更顯著的首位驅(qū)動(dòng)效應(yīng)；郭向陽(yáng)等[18]通過(guò)研究指出，快速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游流強(qiáng)度呈正相關(guān)關(guān)系，并且各類型快速交通方式與旅游流強(qiáng)度的耦合優(yōu)勢(shì)度呈“航空運(yùn)輸＞高速公路＞高速鐵路”的表現(xiàn)特征；葉茂和王兆豐[19]根據(jù)武陵山區(qū)域交通和旅游業(yè)的實(shí)際情況，構(gòu)建了交通與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)模型，發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的演化與區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化存在互為反饋的發(fā)展機(jī)制。

綜上發(fā)現(xiàn)，作為一種旅游業(yè)態(tài)，研究休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布與交通條件的匹配狀況很有必要，這可以為休閑農(nóng)業(yè)空間優(yōu)化布局和區(qū)域交通條件改善提供數(shù)據(jù)支持；然而在各地休閑農(nóng)業(yè)快速增長(zhǎng)的情勢(shì)下，已有研究多針對(duì)省級(jí)以上區(qū)域，顯得對(duì)中小尺度區(qū)域的關(guān)注不夠?；诖?，研究選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好、休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展快并已初具規(guī)模的唐山市為案例區(qū)，在評(píng)價(jià)全域綜合交通優(yōu)勢(shì)度及其空間差異的基礎(chǔ)上，以區(qū)縣為單位，對(duì)研究區(qū)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量分布與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度、協(xié)調(diào)度進(jìn)行測(cè)度，以期定量把握唐山市交通優(yōu)勢(shì)度與休閑農(nóng)業(yè)空間分布態(tài)勢(shì)的一般規(guī)律，為二者優(yōu)化發(fā)展與合理布局提供支撐。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)概況

唐山市位于河北省東北部，總面積13 472 km2，現(xiàn)轄7個(gè)市轄區(qū)、3個(gè)縣級(jí)市、4個(gè)縣、3個(gè)開發(fā)區(qū)、1個(gè)管理區(qū)，素有“冀東糧倉(cāng)”之稱（圖1）。因蘆臺(tái)經(jīng)濟(jì)發(fā)開區(qū)、漢沽管理區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和海港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)無(wú)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布，故不對(duì)這幾個(gè)單元進(jìn)行相關(guān)分析。全市農(nóng)、林、牧、水產(chǎn)資源豐富，有良好的鄉(xiāng)村旅游和休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2017年底，唐山市人口為789.70萬(wàn)人，人均GDP為82 972元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為36 415元，城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)支出為22 758元，全市公路通車?yán)锍踢_(dá)18 448 km，居民私家轎車及公司運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)汽車總量超過(guò)155萬(wàn)輛。

圖1 唐山市地理概況圖Fig. 1 Geographical overview of Tangshan City

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及整理

休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)樣本數(shù)據(jù)：研究所用休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)據(jù)主要在網(wǎng)絡(luò)調(diào)研基礎(chǔ)上，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)地圖定位和人工電話核實(shí)確定，共計(jì)收集到340個(gè)樣本數(shù)據(jù)（截止到2018年4月28日），剔除無(wú)法在地圖上定位和電話不通的150個(gè)，最終獲得190個(gè)有效數(shù)據(jù)，其中包括77個(gè)省級(jí)園區(qū)[20]，113個(gè)普通園區(qū)。

距離和時(shí)耗數(shù)據(jù)：目前休閑農(nóng)業(yè)主要是服務(wù)本地城鎮(zhèn)居民的短期出游模式，且絕大多數(shù)游客更愿意以自駕游方式出游，因此為使結(jié)果更符合游客出游實(shí)際情況，研究借助高德地圖、百度地圖等導(dǎo)航工具，以各區(qū)縣政府為城市中心并作互為出發(fā)點(diǎn)和終點(diǎn)，通過(guò)地圖導(dǎo)航，選擇“駕車”時(shí)“路程和時(shí)間最短”的出行方案，逐個(gè)統(tǒng)計(jì)各區(qū)縣中心之間的較為符合實(shí)情情況的交通距離與出行時(shí)耗數(shù)據(jù)。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：通過(guò)2018年《唐山市統(tǒng)計(jì)年鑒》獲取各區(qū)縣GDP及相關(guān)數(shù)據(jù)。

2 研究方法

2.1 交通狀況評(píng)價(jià)方法

2.1.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度 交通網(wǎng)絡(luò)密度可作為評(píng)價(jià)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施保障水平的重要指標(biāo)[21]。其值可以反映區(qū)域交通線密集程度，密度值越大則說(shuō)明對(duì)研究區(qū)休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展的支撐性越大。其表達(dá)式為：

式中：Si為第i個(gè)區(qū)縣交通網(wǎng)絡(luò)密度，Li為第i個(gè)區(qū)縣各等級(jí)公路（高速路、國(guó)道等）的通車?yán)锍讨?，Ai為第i個(gè)區(qū)縣國(guó)土面積。

2.1.2 加權(quán)平均時(shí)間距離 加權(quán)平均旅行時(shí)間距離是可達(dá)性測(cè)度中最為常用的指標(biāo)，可以充分考慮到研究區(qū)中各區(qū)縣的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)可達(dá)性的影響[22]，其表達(dá)式為：

式中：Xij為區(qū)縣i到區(qū)縣j的最短時(shí)間距離（研究采用最短實(shí)際時(shí)耗）；n為除第i個(gè)區(qū)縣以外的區(qū)縣總數(shù)；Mj為第j個(gè)區(qū)縣的權(quán)重，可以是該區(qū)縣人口規(guī)?；騁DP總值，能反映該區(qū)縣的規(guī)模對(duì)游客移動(dòng)意愿的影響程度，為盡量減小采用各區(qū)縣行政中心的可達(dá)性代替各區(qū)縣域可達(dá)性包含的缺陷，研究選擇該區(qū)縣人口規(guī)模和GDP總值的幾何平均值作為權(quán)重，即為第j個(gè)區(qū)縣的人口規(guī)模，Gj為第j個(gè)區(qū)縣的GDP總量[23]；Qi為第i個(gè)區(qū)縣的加權(quán)平均時(shí)間，表征該區(qū)縣在交通網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性水平，Qi的值越小，表示可達(dá)性越好；反之，則可達(dá)性越差。

2.1.3 最短距離模型 城鎮(zhèn)之間的道路節(jié)點(diǎn)距離可以用來(lái)衡量城市聯(lián)系程度[24]，研究選取各區(qū)縣政府為兩區(qū)縣道路唯一節(jié)點(diǎn)進(jìn)行最短距離研究。最短距離模型由最短空間距離以及最短時(shí)間距離兩個(gè)模型構(gòu)成，兩模型可以從不同角度反映出道路實(shí)際通達(dá)性以及各區(qū)縣相互交流的便捷性。為了和其他指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)獲取的結(jié)果取倒數(shù)，當(dāng)數(shù)值越大時(shí)，則該區(qū)縣通達(dá)性越好。其表達(dá)式如下：

式中：dij和tij為節(jié)點(diǎn)i和j基于唐山市公路網(wǎng)絡(luò)的最短空間距離與最短時(shí)間距離（即實(shí)際最短路程和時(shí)耗）；di為節(jié)點(diǎn)i到其他各節(jié)點(diǎn)最短空間距離的總和；ti為節(jié)點(diǎn)i到其他各節(jié)點(diǎn)最短時(shí)間距離的總和；Di和Ti為節(jié)點(diǎn)i的空間距離通達(dá)性與時(shí)間距離通達(dá)性[25]。

2.1.4 綜合交通優(yōu)勢(shì)度模型 交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)劣的集成指標(biāo)，其核心是以包括評(píng)價(jià)區(qū)域在內(nèi)的更大區(qū)域系統(tǒng)為平臺(tái)，以定量手段從相對(duì)角度判別各區(qū)域交通條件的優(yōu)劣[26,27]。研究選取交通網(wǎng)密度、加權(quán)平均時(shí)間距離、最短距離模型構(gòu)成綜合交通優(yōu)勢(shì)度，其表達(dá)式如下[28]：

式中：V為綜合交通優(yōu)勢(shì)度，S、Q、D、T分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、加權(quán)平均時(shí)間距離、空間距離通達(dá)性和時(shí)間距離通達(dá)性等指標(biāo)，在進(jìn)行交通優(yōu)勢(shì)度計(jì)算時(shí)四個(gè)指標(biāo)均先經(jīng)過(guò)無(wú)量綱歸一化處理，ω1、ω2、ω3、ω4分別為四個(gè)指標(biāo)的權(quán)重閾值，本研究中由于四個(gè)指標(biāo)對(duì)各區(qū)縣交通優(yōu)勢(shì)度影響相當(dāng)，因此權(quán)重閾值均取1。

2.2 耦合度與協(xié)調(diào)度模型

2.2.1 耦合度模型 耦合度是來(lái)自物理學(xué)中的概念，指由兩個(gè)或兩個(gè)以上的系統(tǒng)（要素）之間各種相互作用而產(chǎn)生的彼此影響的現(xiàn)象。通過(guò)借鑒其容量耦合模型[28]，得到一個(gè)由多要素組合的耦合度模型，本研究有兩個(gè)要素，即綜合交通優(yōu)勢(shì)度與休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量，故n = 2，得到符合本研究的耦合度函數(shù)如下：

式中：U為研究的兩個(gè)要素的耦合度，f(x)和g(y)分別為兩個(gè)要素的綜合指數(shù)，即本研究中的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布數(shù)據(jù)和綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)。所得到的耦合度值U∈[0, 1]，耦合度值越接近0則表示耦合度越小，越接近于1則表示耦合度越大。結(jié)合物理學(xué)中耦合模型分析耦合階段，0≤U≤0.3時(shí)，兩要素為低度耦合階段；0.3 ＜U≤ 0.5時(shí)，兩要素為中等耦合階段；0.5 ＜U≤ 0.8時(shí)，兩要素為磨合階段；0.8 ＜U≤1.0時(shí)，兩要素為高度耦合階段。

2.2.2 協(xié)調(diào)度模型 雖然耦合度可以從一定程度上判斷兩個(gè)要素耦合強(qiáng)度，但需要避免由2個(gè)低值耦合得到高耦合度的假象。因此研究構(gòu)建了兩個(gè)要素的耦合協(xié)調(diào)度模型，協(xié)調(diào)度函數(shù)如下：

式中：C為耦合協(xié)調(diào)度，U為耦合度，Y為休閑農(nóng)業(yè)與綜合交通優(yōu)勢(shì)度的綜合評(píng)價(jià)系數(shù)，f(x)和g(y)分別為兩個(gè)要素的綜合指數(shù)，即本研究中的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布數(shù)據(jù)和綜合交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)，a、b為待定系數(shù)，為使得C∈[0, 1]，在計(jì)算過(guò)程中要保證Y∈[0, 1]。依據(jù)最終計(jì)算結(jié)果將耦合協(xié)調(diào)度劃分層次，C= 0時(shí)，兩要素為極度失調(diào)耦合；0 ＜C≤0.4時(shí)，兩要素為低度協(xié)調(diào)耦合；0.4 ＜C≤0.6時(shí)，兩要素為中等協(xié)調(diào)耦合；0.6 ＜C≤0.8時(shí)，兩要素為高度協(xié)調(diào)耦合；0.8 ＜C≤1.0時(shí)，兩要素為極度協(xié)調(diào)耦合[29]。

3 結(jié)果與分析

3.1 園區(qū)數(shù)量分布與交通條件相關(guān)性分析

3.1.1 休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)與交通條件概況 通過(guò)對(duì)唐山市各區(qū)縣休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)（見圖2）發(fā)現(xiàn)，北部山區(qū)各區(qū)縣數(shù)量多，各等級(jí)園區(qū)發(fā)展比較均衡；中部豐南、豐潤(rùn)區(qū)等各區(qū)縣分布數(shù)量次之，但普通園區(qū)數(shù)量遠(yuǎn)多于省級(jí)園區(qū)；南部及濱海地區(qū)各區(qū)縣園區(qū)總數(shù)相對(duì)最少，但省級(jí)示范園區(qū)分布多于普通園區(qū)，園區(qū)發(fā)展質(zhì)量較好。

目前，唐山市交通條件發(fā)展較為完善，道路覆蓋較高，但各區(qū)縣存在差異（見圖3）。北部山區(qū)由于地形和區(qū)位影響，交通條件相對(duì)不夠完善，通達(dá)性較差；中部地區(qū)為交通樞紐，發(fā)展較為完善；濱海地區(qū)由于漁業(yè)、海港運(yùn)輸?shù)日С至Χ容^大，交通條件相對(duì)較好。同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)園區(qū)多集聚于道路輻射區(qū)發(fā)展，園區(qū)與交通道路有一定的相關(guān)性。

3.1.2 園區(qū)數(shù)量與公路網(wǎng)絡(luò)密度相關(guān)性 以區(qū)縣為單位，利用公式（1）計(jì)算公路網(wǎng)絡(luò)密度，并以等值圖形式繪制路網(wǎng)密度圖；為進(jìn)一步分析園區(qū)數(shù)量與路網(wǎng)密度相關(guān)性，又在路網(wǎng)密度等值圖的基礎(chǔ)上疊加了園區(qū)樣點(diǎn)和交通線路（見圖4），疊加后統(tǒng)計(jì)匯總結(jié)果見表1。

根據(jù)圖4和表1，交通網(wǎng)絡(luò)高密度區(qū)，即密度值高于0.747的區(qū)縣包含樂亭縣、豐潤(rùn)區(qū)、遷安市和灤州市四個(gè)區(qū)縣，園區(qū)分布最多，有74個(gè)；交通網(wǎng)絡(luò)密度低于0.074的低密度區(qū)，包含路北區(qū)、豐南區(qū)，園區(qū)分布數(shù)量最少，有21個(gè)；次高密度區(qū)和次低密度區(qū)，園區(qū)分布數(shù)量居中。整體上，園區(qū)數(shù)量多少與交通網(wǎng)絡(luò)密度有一定的正相關(guān)性，即路網(wǎng)密度大的區(qū)域，園區(qū)數(shù)量多，反之則少；但也存在例外情況，如樂亭縣和曹妃甸區(qū)為濱海地區(qū)，因海港運(yùn)輸以及漁業(yè)需要，主干道路覆蓋度大，公路密度大，但園區(qū)數(shù)量少，兩者協(xié)調(diào)度不高。需要說(shuō)明的是，研究主要基于高速路、國(guó)道、省道等主干道路計(jì)算交通網(wǎng)絡(luò)密度，城市街道不計(jì)算在路網(wǎng)內(nèi)，故經(jīng)計(jì)算唐山市核心城區(qū)道路密度低。

3.1.3 園區(qū)數(shù)量與加權(quán)平均時(shí)間相關(guān)性 研究以加權(quán)平均旅行時(shí)間來(lái)反映各區(qū)縣間的平均可達(dá)性，并在此基礎(chǔ)上統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間分區(qū)內(nèi)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)目，以此來(lái)分析二者相關(guān)性。結(jié)果見圖5、表1。

圖2 唐山市休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)在各區(qū)縣分布情況Fig. 2 Distribution of leisure agricultural parks in various districts and counties in Tangshan City

整體上園區(qū)分布數(shù)量的多少與加權(quán)平均時(shí)間呈較明顯的正相關(guān)，即加權(quán)平均時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)區(qū)，園區(qū)數(shù)量多，反之則少。根據(jù)圖5與表1，加權(quán)平均時(shí)間優(yōu)勢(shì)區(qū)主要分布于中部近城區(qū)，且園區(qū)數(shù)量分布最多達(dá)58個(gè)；加權(quán)平均時(shí)間次優(yōu)勢(shì)區(qū)和次劣勢(shì)區(qū)分布在優(yōu)勢(shì)區(qū)外圍，園區(qū)分布數(shù)量分別為57個(gè)和56個(gè)；劣勢(shì)區(qū)處于遵化市和曹妃甸區(qū)，園區(qū)總數(shù)為25個(gè)。

3.1.4 園區(qū)數(shù)量分布與最短距離的相關(guān)性 通過(guò)公式（3）和（4）計(jì)算得到研究區(qū)空間距離通達(dá)性和時(shí)間距離通達(dá)性，并將二者與園區(qū)分布作疊置統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果見圖6和表2。

根據(jù)圖6，最短空間距離通達(dá)性與最短時(shí)間距離通達(dá)性空間分布特征相似，高通達(dá)性地區(qū)分布于唐山市中心地區(qū)，向外推進(jìn)通達(dá)性降低。結(jié)合表2分析發(fā)現(xiàn)，高通達(dá)性地區(qū)園區(qū)分布數(shù)量最少，低通達(dá)性地區(qū)園區(qū)分布數(shù)量最多，園區(qū)數(shù)量分布與最短距離通達(dá)性分布整體表現(xiàn)出負(fù)相關(guān)關(guān)系。

圖3 休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)及主要公路分布圖Fig. 3 Distribution map of leisure agricultural parks and main highways

圖4 園區(qū)數(shù)量分布與公路網(wǎng)絡(luò)密度疊置分布Fig. 4 Distribution of the number of parks and the overlapping of highway network density

圖5 園區(qū)數(shù)量分布與加權(quán)平均時(shí)間疊置分布Fig. 5 Quantity distribution and weighted average time overlap distribution of parks

表1 不同公路網(wǎng)密度和加權(quán)平均時(shí)間的園區(qū)數(shù)量統(tǒng)計(jì)表Table 1 Statistics on the number of parks in different road network density and weighted average time

分析其原因發(fā)現(xiàn)，研究在測(cè)算最短距離通達(dá)性時(shí)，基于實(shí)際路程和時(shí)耗數(shù)據(jù)，中部城區(qū)作為唐山市交通樞紐地區(qū)整體上路況更好，實(shí)際路程和時(shí)耗相對(duì)較小，因此通達(dá)性更高。但該地區(qū)整體主要為城區(qū)用地而農(nóng)業(yè)資源欠缺，休閑農(nóng)業(yè)不適合發(fā)展或發(fā)展可利用資源少，因此分布數(shù)量少。北部山區(qū)在研究區(qū)最北部，與其他各區(qū)縣距離較遠(yuǎn)，且地形起伏較大，交通道路覆蓋度較小，因此實(shí)際路程和時(shí)耗相對(duì)較大，通達(dá)性差。但該地區(qū)農(nóng)業(yè)資源以及自然資源豐富，對(duì)休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展有利，故園區(qū)數(shù)量分布較多。南部濱海地區(qū)因海港運(yùn)輸以及漁業(yè)需要，道路覆蓋度較大，但距其他各區(qū)縣較遠(yuǎn)，實(shí)際路程和時(shí)耗也相對(duì)較大，通達(dá)性也較差；同時(shí)該地區(qū)農(nóng)業(yè)資源較為單一，主要為漁業(yè)養(yǎng)殖，因此休閑農(nóng)業(yè)分布數(shù)量也較少。

圖6 園區(qū)數(shù)量分布與最短距離通達(dá)性疊置圖Fig. 6 Park distribution number and shortest distance accessibility overlay

表2 不同空間距離、時(shí)間距離和綜合交通優(yōu)勢(shì)度的園區(qū)數(shù)量分布Table 3 The number distribution of parks in different spatial distances， time distances and comprehensive traf fic advantages

3.1.5 園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢(shì)度分布相關(guān)性為進(jìn)一步分析園區(qū)分布與綜合交通條件的相關(guān)性，運(yùn)用公式（5）計(jì)算各區(qū)縣綜合交通優(yōu)勢(shì)度，并分析兩者相關(guān)性，結(jié)果見圖7與表2。

根據(jù)圖7結(jié)果，區(qū)域綜合交通優(yōu)勢(shì)度空間差異明顯，主要表現(xiàn)在以下兩方面：一是研究區(qū)中心與外圍的差異，二是研究區(qū)的南北部差異。綜合交通優(yōu)勢(shì)度最高的區(qū)縣為開平區(qū)和豐潤(rùn)區(qū)，其次為古冶區(qū)、路南區(qū)、路北區(qū)和豐南區(qū)，這幾個(gè)區(qū)縣主要集中在中部城區(qū)；交通優(yōu)勢(shì)度低的地區(qū)為北部山區(qū)各區(qū)縣。進(jìn)一步分析表2，發(fā)現(xiàn)園區(qū)數(shù)量多少與綜合交通優(yōu)勢(shì)度相關(guān)性不明顯。

3.2 園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢(shì)度耦合分析

前述分析發(fā)現(xiàn)，休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量多少與交通條件優(yōu)劣有一定相關(guān)性，但也存在交通條件好而休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量少，以及交通優(yōu)勢(shì)度不高而休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量多的情況。所以，又針對(duì)園區(qū)數(shù)量分布與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合情況進(jìn)行了量化分析，發(fā)現(xiàn)有高耦合和低耦合區(qū)縣，此結(jié)果可為休閑農(nóng)業(yè)的健康發(fā)展和優(yōu)化布局提供支持。

量化研究主要利用公式（6）、（7）和（8），考慮到休閑農(nóng)業(yè)與綜合交通優(yōu)勢(shì)度二者的重要性相當(dāng)，公式中的常數(shù)a、b系數(shù)取值均為0.5，計(jì)算得到的耦合度及協(xié)調(diào)度見表3。

圖7 園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢(shì)度分布格局Fig. 7 Distribution of parks and the distribution pattern of comprehensive traf fic dominance

從耦合度來(lái)看，各區(qū)縣耦合水平整體不高，耦合度主要集中于0.0～0.5之間，其中遵化市、遷西縣、路南區(qū)處于低度耦合階段，其余各區(qū)縣均處于中等耦合階段。從耦合協(xié)調(diào)度來(lái)看，各區(qū)縣耦合協(xié)調(diào)度水平差異較大，且整體水平不高，協(xié)調(diào)度集中于0.0～0.7之間，其中僅有豐潤(rùn)區(qū)呈高度協(xié)調(diào)，遷西縣、路南區(qū)處于極度失調(diào)水平，其余各區(qū)縣以中等協(xié)調(diào)為主，少數(shù)為低度協(xié)調(diào)水平（表3）。

北部山區(qū)的玉田縣和遵化市為唐山農(nóng)業(yè)大縣，有優(yōu)良的農(nóng)業(yè)資源；遷西縣和遷安市山地丘陵較多，擁有發(fā)展休閑農(nóng)業(yè)的資源條件，因此這些區(qū)縣休閑農(nóng)業(yè)數(shù)量分布較多，但多數(shù)為農(nóng)民自發(fā)經(jīng)營(yíng)的普通園區(qū)。由于北部山區(qū)距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)，且山地丘陵較多受區(qū)位、地形的限制，交通狀況發(fā)展較慢，致使休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性較低，相互促進(jìn)發(fā)展程度較低。中部地區(qū)的豐潤(rùn)區(qū)擁有山地丘陵地區(qū)以及大面積的農(nóng)業(yè)地區(qū)，休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展所需的資源條件充足；而且豐潤(rùn)區(qū)緊挨中心城區(qū)，具有優(yōu)良的區(qū)位條件，同時(shí)為 唐山市交通中心，交通狀況發(fā)展良好，因此休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性程度較高。南部以及沿海地區(qū)農(nóng)業(yè)用地類型較為單一，主要為水產(chǎn)養(yǎng)殖用地，休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展程度低，園區(qū)多為政府主導(dǎo)下的省級(jí)示范園區(qū)。雖然為方便水產(chǎn)運(yùn)輸和港口運(yùn)輸，交通發(fā)展較好，但休閑農(nóng)業(yè)與交通的耦合協(xié)調(diào)性較低，相互促進(jìn)效果較差。

表3 綜合交通優(yōu)勢(shì)度與園區(qū)耦合度和協(xié)調(diào)度Table 3 Integration and coordination degrees of comprehensive traf fic dominance and parks

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

1）作為一種旅游業(yè)態(tài)，休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展在一定程度上會(huì)受到交通條件優(yōu)劣的影響，交通條件可以在一定程度上支持休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展。研究發(fā)現(xiàn)，公路網(wǎng)密度大的區(qū)縣，園區(qū)分布數(shù)量多，密度小的地區(qū)園區(qū)分布少；加權(quán)平均時(shí)間短的地區(qū)，園區(qū)分布數(shù)量比較多，反之?dāng)?shù)量少。優(yōu)質(zhì)完善的交通條件，良好的通達(dá)性有利于促進(jìn)休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展。因此建設(shè)和完善交通路網(wǎng)，提高其通達(dá)性是很值得重視的一方面。

2）作為一種特殊的旅游資源，休閑農(nóng)業(yè)的發(fā)展與當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)資源數(shù)量、質(zhì)量、豐富度、特色等有著較為緊密的關(guān)系，所以其數(shù)量的多少與交通條件也會(huì)出現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度不高的情況。研究發(fā)現(xiàn)，唐山市休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)數(shù)量分布與綜合交通優(yōu)勢(shì)度的整體耦合度、協(xié)調(diào)度較差：各區(qū)縣耦合度值均小于0.5，耦合水平處于中等及以下等級(jí)；各區(qū)縣協(xié)調(diào)度值均低于0.7，且區(qū)縣之間差異明顯。其中，交通通達(dá)性較好、農(nóng)業(yè)和自然資源豐富、距城區(qū)近以及占據(jù)客源市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的豐潤(rùn)區(qū)，休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展較好，與交通協(xié)調(diào)度最高。山區(qū)雖然農(nóng)業(yè)和自然資源條件有利于休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展，但交通通達(dá)性比較差，因此兩者協(xié)調(diào)度低，特別是遷西縣處于失調(diào)水平。濱海地區(qū)雖然整體交通條件較好，但休閑農(nóng)業(yè)數(shù)量少，兩者耦合協(xié)調(diào)度也較低。

唐山市休閑農(nóng)業(yè)多集中分布于中部和北部農(nóng)業(yè)資源較豐富的地區(qū)，且自發(fā)性質(zhì)的普通園區(qū)占大多數(shù)；南部濱海地區(qū)園區(qū)分布少，且主要以政府主導(dǎo)的示范園區(qū)為主，全市休閑農(nóng)業(yè)整體處于一個(gè)初級(jí)發(fā)展階段。唐山市交通發(fā)展程度也有所差異，北部山區(qū)由于地形和區(qū)位影響，交通條件相對(duì)不夠完善，通達(dá)性較差。中部地區(qū)為交通樞紐，發(fā)展較為完善。濱海地區(qū)由于漁業(yè)、海港運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)，政府支持力度較大，交通條件相對(duì)較好，因此導(dǎo)致休閑農(nóng)業(yè)與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)度較差。

4.2 討論

1）目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)休閑農(nóng)業(yè)與交通優(yōu)勢(shì)度協(xié)調(diào)性的研究方法不同，針對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度構(gòu)建模型及測(cè)算不同學(xué)者選取標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。研究選取交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)密度、加權(quán)平均時(shí)間和最短距離進(jìn)行交通條件單因素分析，并且在對(duì)各單因素進(jìn)行測(cè)算時(shí)主要基于高速路、國(guó)道、省道等主要交通干路獲取實(shí)際路程時(shí)耗數(shù)據(jù)，因此個(gè)別單因素測(cè)算結(jié)果與實(shí)際認(rèn)知不同。例如，中部城區(qū)雖然街道較多，但主干道較少，因此路網(wǎng)密度并不高，園區(qū)分布與最短距離通達(dá)性呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，雖然可能對(duì)優(yōu)勢(shì)度以及耦合度研究有所影響，但研究符合實(shí)際情況，仍具有一定參考價(jià)值。

2）“全域旅游”時(shí)代背景下，居民旅游出行模式與旅游空間結(jié)構(gòu)都在發(fā)生著改變，旅游業(yè)在迅速發(fā)展的同時(shí)也出現(xiàn)了一些新興旅游業(yè)態(tài)，如休閑農(nóng)業(yè)旅游。尤其是在鄉(xiāng)村振興、美麗鄉(xiāng)村等計(jì)劃帶動(dòng)下，近年來(lái)休閑農(nóng)業(yè)也呈現(xiàn)出較快增長(zhǎng)，這些增長(zhǎng)不僅出現(xiàn)在大城市及周邊，市級(jí)城市周邊也存在休閑農(nóng)業(yè)的快速、自發(fā)式增長(zhǎng)。但從已有研究看，市域尺度的研究關(guān)注度有待加強(qiáng)。因?yàn)槿狈m度規(guī)劃和引導(dǎo)，市域范圍內(nèi)自發(fā)經(jīng)營(yíng)的休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)存在“曇花一現(xiàn)”、“同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)”、“區(qū)位不合理”等發(fā)展和布局問題。作為一種旅游業(yè)態(tài)，需要重點(diǎn)關(guān)注其空間布局與交通狀況之間的匹配關(guān)系，為市域尺度的休閑農(nóng)業(yè)空間優(yōu)化布局和調(diào)整提供依據(jù)。

研究建議后續(xù)發(fā)展時(shí)，首先需加大休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布密集地區(qū)交通道路及相關(guān)設(shè)施建設(shè)，提升游客出游便利性，縮短時(shí)間成本。其次要著重開發(fā)交通便利地區(qū)及輻射帶附近優(yōu)質(zhì)農(nóng)業(yè)資源，促進(jìn)休閑農(nóng)業(yè)發(fā)展。同時(shí)還要逐步帶動(dòng)休閑農(nóng)業(yè)園區(qū)分布較為稀疏，道路交通及相關(guān)設(shè)施不完善地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而達(dá)到全面發(fā)展休閑農(nóng)業(yè)與完善交通設(shè)施的目的。