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    基于某燃油載貨車的油改電方案設(shè)計及改制

    2019-12-07 02:09:42李威華劉曉峰
    專用汽車 2019年11期
    關(guān)鍵詞:載貨車冷卻系統(tǒng)動力電池

    李威華 劉曉峰

    比亞迪汽車工業(yè)有限公司 廣東深圳 518112

    1 前言

    在能源危機(jī)和環(huán)境污染問題的壓力下,尋找替代石油的新能源車成了必然的選擇。世界各大汽車公司以及國內(nèi)各大科研機(jī)構(gòu)和高等院校紛紛致力于開發(fā)清潔能源汽車,新能源汽車獲得了長足發(fā)展。

    美國某快遞公司目前正積極推進(jìn)和采購新能源車,已有12%(約1 300輛)的傳統(tǒng)動力車輛被置換為天然氣車輛,已購置約2 000輛丙烷驅(qū)動新能源車,在新能源車輛上累計投資逾7.5億美元。未來此公司將重點(diǎn)發(fā)展電動卡車,目前已向不同供應(yīng)商采購超過100臺純電動物流載貨車展開試運(yùn)營。

    為滿足客戶運(yùn)營路況和車輛性能需求,同時減少整車開發(fā)成本,筆者在一輛傳統(tǒng)燃油動力車輛的基礎(chǔ)上進(jìn)行改制,開發(fā)定制了一款高續(xù)駛里程、動力性能不遜色于同類傳統(tǒng)動力車輛的純電動載貨汽車。

    2 現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)

    目前有一種微型純電動物流車,該車型利用微卡底盤進(jìn)行改裝,動力電池組由一個大電池包,兩個小電池箱構(gòu)成,車載充電機(jī)與DC/DC作成集成式結(jié)構(gòu),構(gòu)成集成元器件,可使電動物流車具有高續(xù)駛里程,行駛安全穩(wěn)定、車載能力大的優(yōu)越性能。

    但是,高續(xù)駛里程純電動物流車結(jié)構(gòu)布置的不足之處在于:a.該車型是在微卡底盤基礎(chǔ)上改裝,不適用于中型卡車底盤,中型卡車底盤需重新設(shè)計;b.該車型的電池箱、驅(qū)動電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)控制器、高壓配電盒及集成元器件這些質(zhì)量較大的零部件相對都集中在車輛中后部。車輛在滿載的狀態(tài)下,整車的軸荷分配存在不合理的風(fēng)險,后軸荷偏大,易造成輪胎異常磨損,安全系數(shù)降低;c.該車型的驅(qū)動電機(jī)是通過傳動軸與后橋連接,其與傳統(tǒng)前置后驅(qū)的汽車一樣,不能省去傳動軸,增加了制造成本并提高了車輛故障率。

    另外,以發(fā)動機(jī)為動力源的傳統(tǒng)中型燃油物流車的不足之處在于:a. 發(fā)動機(jī)在駕駛室下方,噪聲大,對駕駛舒適性影響很大,同時對周邊的環(huán)境和人也造成影響,使人易感到煩躁;b.發(fā)動機(jī)的排放物對環(huán)境影響大;c.發(fā)動機(jī)的能源利用率低,傳動系統(tǒng)復(fù)雜,損耗大,加劇了能源危機(jī)和環(huán)境污染;d. 傳統(tǒng)物流車油耗大,使用成本高。

    3 產(chǎn)品開發(fā)需求及總布置方案

    3.1 產(chǎn)品開發(fā)需求

    純電動載貨汽車是在客戶提供的傳統(tǒng)燃油動力車輛基礎(chǔ)上進(jìn)行改制的,開發(fā)車型軸距為5 337 mm,最大總質(zhì)量為10 660 kg,采用磷酸鋰鐵電池和單電機(jī)集成橋作為整車動力源;動力性能不低于改裝前的傳統(tǒng)燃油動力車輛要求;續(xù)駛里程滿足美國城市道路每日行駛里程150 km。原車技術(shù)參數(shù)及設(shè)計目標(biāo),如表1、2所示。

    表1 原車技術(shù)參數(shù)

    表2 純電動載貨車設(shè)計目標(biāo)

    3.2 總布置方案

    在保持現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油車軸距不變情況下,采用單電機(jī)集成橋,峰值扭矩550 Nm,峰值功率150 kW,提升整車加速能力和爬坡度,同時在單電機(jī)集成橋增加P擋駐車功能,滿足美國當(dāng)?shù)赜密嚵?xí)慣; 采用磷酸鋰鐵電池, 總電量1 4 5 kWh,電壓平臺540 V,滿足整車高續(xù)駛里程需求;車內(nèi)暖風(fēng)系統(tǒng)采用PTC加熱器和電動水泵替代原車的熱源及動力源,保證車輛的暖風(fēng)功能正常使用;增加高壓電控系統(tǒng),保留原車車身、制動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)(不含驅(qū)動橋)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(更換動力源)不變,以及其余主配置保持與原車一致,提高產(chǎn)品通用性,減少開發(fā)成本。

    根據(jù)上述改制方案,一種中型短頭式純電動物流車的布置形式是:動力電池、雙向逆變充放電式電機(jī)控制器、單電機(jī)集成橋在底盤下方中后部;整車控制器、P擋控制器、PTC加熱器、電動水泵、動力電池管理器、維修開關(guān)、高壓配電箱、三合一控制器布置在底盤上方的駕駛室前艙;交流充電插座布置在貨箱尾門處;中電池包箱在第一橫梁與第二橫梁之間,左、右電池包箱在車架中前部外兩側(cè)。如圖1、2所示。

    4 各系統(tǒng)關(guān)鍵產(chǎn)品參數(shù)確定

    圖1 某中型新能源載貨車總布置正視圖

    圖2 某中型新能源載貨車底盤總布置俯視圖

    式中:Pm為電機(jī)功率,kW;m為車輛總質(zhì)量;f為滾動阻力系數(shù);CD為空氣阻力系數(shù);AA為迎風(fēng)面積;ρ為空氣密度;VV為車輛運(yùn)行速度,汽車與空氣的相對速度為Va( 風(fēng)速為0時V V=Va) 。常用的系數(shù)定義可參考參考文獻(xiàn)[8]。

    最高車速是考量汽車性能的重要指標(biāo)。汽車在達(dá)到最高車速時,車輛的驅(qū)動力與行駛阻力達(dá)到平衡,不考慮坡道的影響,此時汽車的阻力主要是滾動阻力與空氣阻力。電機(jī)的最高功率平衡方程為:

    式中,Pmmax為電機(jī)最大功率,kW。

    在某一車速下電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩需求為(忽略坡道及加速阻力):

    式中,Tm為 電動機(jī)轉(zhuǎn)矩,Nm;γ為動態(tài)滾動半徑,mm;ig為變速器減速比;i0為主減速器減速比;其他參數(shù)定義同上。

    車輛最大爬坡度指的是滿載狀態(tài)下,車輛以10 km/h 運(yùn)行勻速爬坡能力。電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩需求為:

    式中,Tmmax為電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。

    4.1.2 傳動比選擇

    電動機(jī)具有很大的啟動轉(zhuǎn)矩,具有低速恒轉(zhuǎn)矩、高速恒功率的特點(diǎn),能夠根據(jù)車輛需求輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。電動汽車傳動比的選擇需要滿足最高車速和最大爬坡度的要求。選定電機(jī)后,電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速與最大轉(zhuǎn)矩隨之確定,這就需要選擇合適的傳動比來滿足車輛的性能要求。

    a.最小傳動比的選擇:

    式中,nmmax為電機(jī)最高轉(zhuǎn)速,r/min。

    b.最大傳動比的選擇:

    式中,famax為最大爬坡狀態(tài)下的行駛阻力。

    4.1.3 單電機(jī)集成橋

    在傳統(tǒng)燃油動力車輛基礎(chǔ)上,將變速箱、傳動軸及后橋拆卸下來,采用單電機(jī)集成橋、P擋控制器及TCU控制器。單電機(jī)集成橋集成了驅(qū)動電機(jī)、兩擋自動變速箱自動電液換擋控制模塊、后橋及P擋鎖機(jī)構(gòu)于一體,極大地提高了動力的傳遞效率,提升了整車的動力性和經(jīng)濟(jì)性,如圖3、4所示。其集成的變速箱箱體由鋁合金鑄造,比鑄鐵箱體輕60%至70%,環(huán)保、抗銹、優(yōu)良的導(dǎo)熱性、易于機(jī)加工,同時省去此處的傳動軸,節(jié)約制造成本及降低車輛的故障率。單電機(jī)集成橋的電機(jī)、變速箱參數(shù)如表3、4所示。

    圖3 單電機(jī)集成橋前視圖

    圖4 單電機(jī)集成橋俯視圖

    表3 單電機(jī)集成橋電機(jī)參數(shù)

    4.1.4 動力電池組參數(shù)的選擇

    電動汽車動力電池組是電動汽車的能量來源,由很多個電池單體通過先并聯(lián)后串聯(lián)的方式組成。電池組的總電壓取決于電機(jī)控制器的輸入電壓范圍,電池組的總?cè)萘縿t取決于整車性能要求,既包括加速性能又包括續(xù)駛里程。

    a.由加速性能選擇單體電池數(shù)量

    式中,Pmmax為 電動汽車峰值功率,kW;Pbmax為單體電池最大輸出功率,kW;ηe為電動機(jī)工作效率;ηe c為電機(jī)控制器工作效率。

    b.由續(xù)駛里程選擇單體電池數(shù)量

    式中,S為設(shè)計續(xù)駛里程,km;Q為車輛行駛1 km所需的電量,kW;Cb為單體電池額定容量,Ah;Vb為單體電池額定電壓,V。

    4.1.5 動力電池

    在傳統(tǒng)燃油動力車輛基礎(chǔ)上,將發(fā)動機(jī)及附件拆卸下來,采用磷酸鋰鐵電池和電池管理控制器,動力電池總電量145 kWh,電壓平臺540 V,電芯容量270 Ah。電池管理器主要用于實(shí)時監(jiān)測動力電池的運(yùn)行工作狀態(tài),包括電池充放電過程的電流、電壓、溫度等參數(shù),使電池處于良性工作狀態(tài),保證車輛可靠運(yùn)行。

    動力電池在底盤中是質(zhì)量最重、體積最大的零部件總成,其布置直接影響整車的軸荷分配和車架強(qiáng)度,且會影響其他零部件的布置。為滿足以上所述要求和滿足整車高續(xù)駛里程的要求,動力電池分成三個電池包箱,分別為中電池包、左電池包、右電池包。中電池包布置在駕駛室正下方,車架內(nèi)側(cè)及前橋后方,利用其前方的橫梁及大梁固定電池包的托架以保證安裝強(qiáng)度要求;左、右電池包分別布置在車架中前部外兩側(cè),也利用車架大梁固定電池包的托架以保證安裝強(qiáng)度要求。如圖5、6所示。

    圖5 動力電池包俯視圖

    圖6 動力電池包后視圖

    4.2 電控系統(tǒng)

    4.2.1 整車電控系統(tǒng)組成

    根據(jù)功能實(shí)現(xiàn)的不同,整車電控系統(tǒng)主要分為電池充放電控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、輔助控制系統(tǒng),其系統(tǒng)框圖如圖7所示。電池充放電控制主要由主電池管理器、輔助電池管理器、雙向逆變充放電電機(jī)控制器等控制模塊實(shí)現(xiàn),保證電池正常的充放電過程,充電方式采用交流充電。電機(jī)控制功能主要由整車控制器和雙向逆變充放電電機(jī)控制器實(shí)現(xiàn),保證電機(jī)正常的動力輸出。輔助控制系統(tǒng)主要三合一控制器組成,主要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向電機(jī)控制、空氣壓縮機(jī)控制、DC-DC控制等功能。

    圖7 整車電控系統(tǒng)組成

    4.2.2 驅(qū)動電機(jī)控制器

    選用額定功率為180 kW的驅(qū)動電機(jī)控制器,滿足單電機(jī)集成橋的最大功率需求。

    4.2.3 DC與輔助電機(jī)控制器

    此控制器集成轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器和DC-DC變換器功能。轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器額定功率為5 kW,峰值功率10 kW,滿足轉(zhuǎn)向電機(jī)油泵額定功率4.7 kW,峰值功率9 kW需求;DC-DC變換器將動力電池高壓540 V電轉(zhuǎn)化為28 V低壓電,供整車使用以及在蓄電池饋電時給蓄電池充電,DC輸出功率3.5 kW,滿足整車低壓用電需求。

    4.2.4 高壓配電

    高壓配電主要由高壓配電箱來完成,它利用高壓接觸器、維修開關(guān)、高壓保險等在動力電池進(jìn)行充電或放電時接通相應(yīng)充放電回路,并集成預(yù)充電阻、霍爾電流傳感、燒結(jié)檢測光耦等器件協(xié)助驅(qū)動電機(jī)控制系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和DC與輔助電機(jī)控制系統(tǒng)完成預(yù)充功能、檢測直流母線電流值以及高壓接觸器是否損壞等功能。

    4.3 空調(diào)系統(tǒng)

    4.3.1 暖風(fēng)系統(tǒng)

    由于傳統(tǒng)燃油動力車輛的發(fā)動機(jī)被拆卸下來,暖風(fēng)系統(tǒng)的動力源及熱源由電動水泵和PTC加熱器替代。通過選用流量為33 L/min的電動水泵,滿足流量25 L/min的需求。通過熱負(fù)荷計算選用額定功率為6 kW的PTC加熱器,滿足駕駛室熱負(fù)荷4.5 kW的需求。暖風(fēng)箱體仍舊使用原車的箱體不變。

    4.3.2 制冷系統(tǒng)

    制冷系統(tǒng)用于動力電池包冷卻系統(tǒng)的熱交換,帶走動力電池包產(chǎn)生的多余熱量,維持動力電池包在合理的溫度范圍內(nèi)工作。通過動力電池包冷負(fù)荷和冷凝器熱負(fù)荷的計算,選用額定功率為3 kW的壓縮機(jī)和熱負(fù)荷能力為5 kW的冷凝器,滿足動力電池包冷負(fù)荷2.7 kW和冷凝器熱負(fù)荷4.6 kW的需求。

    4.4 冷卻系統(tǒng)

    4.4.1 底盤冷卻系統(tǒng)

    底盤冷卻系統(tǒng)的布置方案為:電動水泵(1個)將冷卻液增壓并以一定的流量依次泵入DC與輔助電機(jī)控制器、驅(qū)動電機(jī)控制器、驅(qū)動電機(jī)的水套中;冷卻液從水套中流過時吸收水套壁的熱量而升溫,后經(jīng)過冷卻系統(tǒng)回水管進(jìn)入散熱器(1個)進(jìn)行降溫;電子風(fēng)扇(1個)加快散熱器周圍的空氣流動,從而使散熱器吸收的熱量很快地散發(fā)到大氣中;最后冷卻液經(jīng)過散熱器出水管回到水泵,如此進(jìn)行不斷的循環(huán);在此過程中,系統(tǒng)中殘留的氣體可以通過散熱器進(jìn)水口設(shè)置的排氣口以管路連接進(jìn)入膨脹水箱(1個)后排出,而且損失的冷卻液也可以通過膨脹水箱進(jìn)行補(bǔ)充。具體的冷卻循環(huán)回路如圖8所示。

    圖8 底盤冷卻循環(huán)回路

    4.4.2 動力電池冷卻系統(tǒng)

    動力電池冷卻系統(tǒng)的布置方案為:電動水泵將冷卻液增壓并以一定流量先泵入板式換熱器(1個)進(jìn)行降溫,然后泵入三個電池模組中,冷卻液從電池包內(nèi)部水路流過時吸收熱量而升溫,后經(jīng)過冷卻系統(tǒng)回水管回到水泵。板式換熱器通過空調(diào)冷媒的輸入進(jìn)行熱交換。在冷卻過程中,系統(tǒng)中殘留的氣體可以通過通過管路中設(shè)置的排氣口以管路連接進(jìn)入膨脹水箱(1個)后排出,而且損失的冷卻液也可以通過膨脹水箱進(jìn)行補(bǔ)充。具體的冷卻循環(huán)回路如圖9所示。

    圖9 動力電池包冷卻循環(huán)回路

    4.4.3 冷卻系統(tǒng)關(guān)鍵零部件選型

    根據(jù)散熱器散熱面積、電子風(fēng)扇風(fēng)量、電動水泵流量及膨脹水箱容積的計算結(jié)果及各個零部件的性能參數(shù),可以得到表5、6的結(jié)論,可見底盤及動力電池冷卻系統(tǒng)關(guān)鍵零件選型滿足使用要求。

    表5 底盤冷卻系統(tǒng)關(guān)鍵零部件選型結(jié)論

    表6 動力電池冷卻系統(tǒng)關(guān)鍵零部件選型結(jié)論

    4.5 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

    保留原車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整體方案,采用轉(zhuǎn)向電機(jī)油泵作為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動力源,根據(jù)轉(zhuǎn)向器內(nèi)部參數(shù),計算需求油泵最大壓力為9.3 MPa,最大流量為9.5 L/min,選用最大壓力為15 MPa,最大流量為15 L/min的轉(zhuǎn)向電機(jī)油泵,滿足需求。

    4.6 其余系統(tǒng)

    制動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、車身及駕駛室線束保留原車方案,其中車架孔位根據(jù)實(shí)際情況補(bǔ)焊及開孔,盡量借用原車孔位;車架橫梁在滿足強(qiáng)度前提下根據(jù)動力電池包布置調(diào)整以及新增橫梁;后板簧U型螺栓根據(jù)單電機(jī)集成橋與板簧匹配重新選型。底盤低壓線束和高壓線束重新開發(fā)設(shè)計。

    5 基于Matlab軟件的改裝后整車性能仿真

    5.1 仿真模型建立

    在Matlab軟件中,通過對各個動力系統(tǒng)進(jìn)行建模,設(shè)定仿真邊界條件:電池初始SOC為1(100%),終止SOC為0.05(5%)。分別進(jìn)行車輛空載、半載、滿載狀態(tài)下的各項(xiàng)性能仿真。在Matlab軟件中建立公差模塊、工況模塊、電池模塊、電機(jī)模塊、行駛阻力模塊、換擋模塊等進(jìn)而完成了改裝后的純電動載貨車仿真模型,如圖10所示。用到的驅(qū)動電機(jī)外特性曲線,如圖11所示。

    圖10 改裝后純電動載貨車Matlab仿真模型

    圖11 驅(qū)動電機(jī)外特性曲線

    5.2 仿真動力性結(jié)果分析

    通過Matlab 軟件建立仿真模型,分析最高車速、加速性能和爬坡性能,性能仿真結(jié)果,如表7所示。加速性能曲線如圖12、13所示,滿載爬坡性能曲線如圖14所示。

    表7 加速性能仿真結(jié)果

    5.3 續(xù)駛里程分析

    根據(jù)客戶載貨物流車的在美國路況運(yùn)行特點(diǎn),分別計算該車空載、半載和滿載在勻速40 km/h車速和城市循環(huán)工況(UDDS)下的續(xù)駛里程,仿真結(jié)果如表8 所示。

    圖12 半載加速時間曲線

    圖13 滿載加速時間曲線

    圖14 滿載爬坡度-速度曲線

    6 實(shí)車測試驗(yàn)證

    6.1 主要參數(shù)對比

    本車型改制完成后如圖15所示,并對改裝前后的測試數(shù)據(jù)以及現(xiàn)有微型純電動物流車的數(shù)據(jù)對比如表9、10所示。

    表9 動力經(jīng)濟(jì)性參數(shù)對比

    表10 動力電池及充電參數(shù)對比

    通過表9、10可以看出,經(jīng)過改制后的中型純電動物流車在保證動力性不下降和高續(xù)駛里程的前提下,解決了改裝前燃油車噪聲大,環(huán)境污染,能源利用率低,使用成本高的問題,同時了提高駕駛舒適性;較現(xiàn)有的微型純電動物流車提高了動力性能和續(xù)駛里程,充電時間較短。

    6.2 軸荷分配對比

    中型燃油物流車改裝前后的軸荷分配如表11所示。

    表11 軸荷分配對比

    由上表可看出,改裝前后的滿載狀態(tài)下軸荷分配相差不大,在允許變動的范圍內(nèi),說明質(zhì)量較大的關(guān)鍵零部件整體布置在車輛的靠近中前部是合理的,解決了現(xiàn)有微型純電動物流車在滿載的狀態(tài)下,整車的軸荷分配存在不合理造成后軸荷偏大,易造成輪胎異常磨損,安全系數(shù)會降低的問題。

    7 結(jié)語

    在傳統(tǒng)能源載貨車基礎(chǔ)上進(jìn)行純電動載貨車的研發(fā)改制,主要研究了中型載貨車純電驅(qū)動改裝的設(shè)計方案,基于客戶載貨物流車底盤的結(jié)構(gòu)參數(shù),進(jìn)行了動力系統(tǒng)純電驅(qū)動改裝的匹配設(shè)計,并對轉(zhuǎn)向、冷卻、空調(diào)及電控系統(tǒng)關(guān)鍵零部件選型。根據(jù)整車設(shè)計目標(biāo)的要求,通過車輛動力學(xué)計算,確定了驅(qū)動電機(jī)、動力蓄電池系統(tǒng)的主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)類型。在Matlab軟件內(nèi),對改裝后的純電動載貨車進(jìn)行了動力學(xué)建模,依托這個模型,對改裝后的純電驅(qū)動載貨車進(jìn)行了性能仿真。仿真結(jié)果及實(shí)車測試數(shù)據(jù)表明:在不影響改裝前車輛的動力性下,解決了傳統(tǒng)燃油車和微型純電動物流車技術(shù)缺點(diǎn)的問題,并且滿足客戶運(yùn)營路況及續(xù)駛里程要求,整個改制匹配設(shè)計方案是可行的。

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