高速鐵路車站行車組織人員配置模式研究

錢江山

蘇州高新有軌電車有限公司運營分公司 江蘇蘇州 215000

1 高速鐵路車站行車組織人員的崗位職責(zé)

行車組織人員所做的工作主要是利用設(shè)備條件根據(jù)列車運行圖組織列車在本站運行，辦理業(yè)務(wù)。作業(yè)人員要認(rèn)真貫徹執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《上海鐵路局行車組織規(guī)則》、《滬寧城際鐵路行車組織細(xì)則（試行）》、（《京滬高速鐵路上海虹橋至徐州東站間行車組織細(xì)則（試行）》）、《上海鐵路局300-350km/h高速鐵路分散自律調(diào)度集中行車組織辦法（試行）》、《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》等部、局及車站的各項規(guī)章制度，自覺遵守作業(yè)紀(jì)律和勞動紀(jì)律，確保崗位作業(yè)安全[1]。同時為確保列車運行的絕對安全，在生產(chǎn)作業(yè)中還須遵守當(dāng)班作業(yè)的有關(guān)規(guī)定，不得擅離崗位；熟悉站場設(shè)備及相關(guān)操作辦法，嚴(yán)格執(zhí)行各項規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和安全措施；負(fù)責(zé)車站行車監(jiān)控室通信、信號等行車設(shè)備和行車備品的看管，在車站行車監(jiān)控室值守。設(shè)備處于分散自律控制模式下，根據(jù)列車調(diào)度員的指示協(xié)助做好設(shè)備故障、施工維修、非正常情況下等有關(guān)行車工作。在非常站控模式下，負(fù)責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車工作，同時做好《行車設(shè)備檢查登記簿》或《行車設(shè)備施工登記簿》的簽認(rèn)，并及時向列車調(diào)度員（助理）匯報[1]。

2 高鐵現(xiàn)有兩種行車組織人員配置模式比較分析

2.1 滬寧高鐵

第一，在人員素質(zhì)層面。一方面，行車組織人員是從原電務(wù)信號工中選拔出來，對電務(wù)行車設(shè)備相對比車務(wù)系統(tǒng)人員熟悉，既能做好信號設(shè)備的日常檢查和維護，同時能夠?qū)唵蔚脑O(shè)備故障及時判別并進行處理。另一方面，行車組織人員行車業(yè)務(wù)知識薄弱，對車務(wù)行車知識只是經(jīng)過半年左右時間培訓(xùn)后鑒定任職資格，沒有在既有線行車作業(yè)的實戰(zhàn)經(jīng)驗，操作設(shè)備的水平有限，應(yīng)對能力較差，遇到非正常行車時，應(yīng)急處理能力還較薄弱。

第二，在日常管理層面。行車組織人員管理上還存在不順暢。因為這些人的人事關(guān)系，工資獎金發(fā)放都屬于上海客專維修基地高鐵部。日常管理雖由車站及高鐵部兩家單位共同管理，但由于車站沒有直接的人事及考核權(quán)利，存在車站指揮不動、管理脫節(jié)的現(xiàn)象，對高速鐵路的安全管理埋下隱患[2]。另外，行車組織人員遇到公休、病事假等突發(fā)情況，車站也不能進行統(tǒng)籌安排，有點力不從心，隊伍穩(wěn)定也存在這樣活那樣的問題。另外，如高鐵列車運行秩序混亂導(dǎo)致綜控室無法準(zhǔn)確掌握旅客列車運行信息情況時，車站綜控室人員需要聯(lián)系車站行車組織人員，像既有線一樣進行聯(lián)系作業(yè)。如果是高鐵部的人員，聯(lián)系工作就沒那么方便。會導(dǎo)致信息溝通不及時或聯(lián)系困難。

2.2 京滬高鐵

第一，在人員素質(zhì)層面。一方面，行車組織人員是從既有線比較優(yōu)秀的車站值班員中進行選拔，各方面都比較優(yōu)秀，操作設(shè)備能力比較強，有幾年的實戰(zhàn)經(jīng)驗，心理應(yīng)對能力非常好，特別是在非正常行車時，應(yīng)急處理能力也較強。另一方面，行車組織人員對電務(wù)行車設(shè)備不能很好的判別，只能看表面現(xiàn)象，沒有電務(wù)專業(yè)人員精通，又不能做好信號設(shè)備的檢查和維護。

第二，在日常管理層面。行車組織人員全部由車站管理，人員管理順暢。如高鐵列車運行秩序混亂導(dǎo)致綜控室無法準(zhǔn)確掌握旅客列車運行信息情況時，車站綜控室人員就可以直接與車站行車組織人員聯(lián)系，對列車信息進行互控。確?？瓦\能夠及時掌握列車信息。

3 高速鐵路車站行車組織人員配置模式中存在的問題

3.1 實戰(zhàn)缺乏，非正常及應(yīng)急處置能力明顯不足

高鐵車站行車人員在日常的作業(yè)中遇到設(shè)備故障進行非正常行車作業(yè)的情況比較少，行車人員對非正常行車業(yè)務(wù)比較生疏，應(yīng)急處置能力欠缺。尤其是高鐵集控站，參與非正常行車作業(yè)的人員包括工務(wù)、電務(wù)部門的應(yīng)急人員，應(yīng)急人員整體業(yè)務(wù)素質(zhì)不高。雖然有關(guān)作業(yè)人員定期參加了非正常行車業(yè)務(wù)培訓(xùn)演練，但培訓(xùn)演練僅限于理論學(xué)習(xí)和模擬實作演練，實戰(zhàn)演練比較欠缺。

3.2 資源缺乏，培訓(xùn)師資及培訓(xùn)教材難以適應(yīng)

在高鐵車站業(yè)務(wù)培訓(xùn)師資方面，路局一級的專兼職教員不多，站段一級的專兼職教員更少，有的站段沒有配備專職教員，聘任的兼職教員有的自身業(yè)務(wù)素質(zhì)還有待于提高。面對高鐵培訓(xùn)任務(wù)，師資力量難以滿足。在高鐵車站業(yè)務(wù)培訓(xùn)教材方面，目前各工種的培訓(xùn)教材還比較欠缺，缺少高鐵車站應(yīng)急處置培訓(xùn)、客運綜控崗位培訓(xùn)等相應(yīng)的教材。

4 高鐵行車組織人員存在問題解決辦法的建議和探討

4.1 開發(fā)高鐵接發(fā)列車仿真模擬系統(tǒng)供行車作業(yè)人員操練

既有線車站值班員平時比賽和學(xué)習(xí)，都使用接發(fā)列車仿真模擬系統(tǒng)，能夠與實際操作一樣，感受到一樣的設(shè)備模式。對學(xué)習(xí)和訓(xùn)練起到很好的作用。平時高鐵行車作業(yè)人員是不操作的，自己的操作設(shè)備的知識也會慢慢倒退，如果能夠經(jīng)常操作設(shè)備練練，那對作業(yè)人員水平的提高，非常有效[2]。

4.2 定期組織接發(fā)列車演練

建議上級在CTC系統(tǒng)設(shè)備故障停用時，車站值班員能正確、及時地進行應(yīng)急處理，每月安排幾次（天窗修時間）停用CTC（包括TDCS）系統(tǒng)設(shè)備，改為非常站控模式，使用路用列車運行，由車站辦理接發(fā)列車，進一步提高行車作業(yè)人員的實戰(zhàn)技能[3]。

4.3 定期組織高鐵作業(yè)人員到既有線跟班學(xué)習(xí)和實踐

根據(jù)高鐵行車組織人員以及實際作業(yè)情況，高鐵行車組織人員必須具備“一崗多能”的業(yè)務(wù)技能，才能滿足高鐵車站作業(yè)需要。為此，直屬站可以根據(jù)人員情況，適當(dāng)定期組織高鐵人員到既有線進行輪訓(xùn)，讓他們參與既有線車站值班員工作職能，使他們接發(fā)列車技能不斷得到加強，防止退化。