新絲綢之路對貿(mào)易產(chǎn)生的影響
——引力模型分析

文/斯普拉巴哈·巴尼亞 納蒂亞·羅查 米歇爾·魯塔引

本文首先介紹了中國“一帶一路”倡議（也稱為新“絲綢之路”）對涉及的71個國家貿(mào)易可能產(chǎn)生的影響。“一帶一路”倡議包括若干基礎(chǔ)設(shè)施投資項目，以改善“一帶一路”倡議地區(qū)的陸上和海上運輸。本文分析首先使用地理相關(guān)數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)（GIS）分析來計算“一帶一路”倡議實施前后雙邊貿(mào)易的時間。然后，利用引力模型和比較優(yōu)勢模型估算雙邊貿(mào)易時間的改善對雙邊出口價值和貿(mào)易模式所產(chǎn)生的影響。最后，將回歸模型得出的分析結(jié)果與地理信息系統(tǒng)的分析結(jié)果相結(jié)合，以便量化“一帶一路”倡議對貿(mào)易產(chǎn)生的潛在影響。本文發(fā)現(xiàn)：（1）“一帶一路”倡議使參與國之間的貿(mào)易流量增加4.1%；（2）如果貿(mào)易領(lǐng)域改革可以與運輸基礎(chǔ)設(shè)施升級形成補充，“一帶一路”倡議的影響平均將為上述百分比的三倍；（3）其產(chǎn)品利用時間敏感性中間要素的國家，以及與新基礎(chǔ)設(shè)施十分接近并融入全球價值鏈的國家將通過貿(mào)易獲得更大收益。

一、簡介

本文首次評估了“一帶一路”框架下新建和改善運輸基礎(chǔ)設(shè)施對沿線國家貿(mào)易流量所產(chǎn)生的影響。本文使用地理分析和計量經(jīng)濟學(xué)分析相結(jié)合的方式研究了“一帶一路”可能對貿(mào)易產(chǎn)生的影響。首先，本研究使用了“一帶一路”新運輸項目數(shù)據(jù)庫評估了“一帶一路”對貿(mào)易時間所產(chǎn)生的影響。通過地理相關(guān)數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)分析，計算了“一帶一路”倡議實施后沿線國家首都、港口和主要城市（人口多于10萬）之間雙邊貿(mào)易時間。其次，本研究使用引力模型估算雙邊貿(mào)易時間對雙邊出口所帶來的總體影響，并利用比較優(yōu)勢模型估計雙邊貿(mào)易時間對時間敏感性產(chǎn)品和依賴時間敏感性中間要素的產(chǎn)品的出口模式所產(chǎn)生的影響。

二、利用網(wǎng)絡(luò)分析法估算貿(mào)易時間

為了估算兩個“一帶一路”沿線地點之間的運輸時間，我們在一個國家的運輸網(wǎng)絡(luò)上采用地理相關(guān)數(shù)據(jù)和GIS分析相結(jié)合的方法。網(wǎng)絡(luò)分析的主要目標(biāo)是量化“一帶一路”倡議實施前后首都、港口和主要城市（人口多于10萬）之間的連通性。本文利用2013年71個“一帶一路”經(jīng)濟體的1818個城市數(shù)據(jù)進行分析。

網(wǎng)絡(luò)分析法的優(yōu)點是可以更準(zhǔn)確地衡量各國之間運輸貨物所需的實際時間，因為該方法考慮了基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和數(shù)量、物理障礙（崎嶇地形）或其他障礙（邊界和其他延誤）等因素。此外，與其他方法相比，網(wǎng)絡(luò)分析法能更準(zhǔn)確地描述城市之間的貨物運輸路線。

網(wǎng)絡(luò)分析法需要找到兩個位置之間的最短路徑。本文在GIS分析中考慮到邊界和港口延誤信息，通過最小時間成本路徑法來確定路徑。每對國家/地區(qū)的邊界通關(guān)所需的總時間采用了“營商環(huán)境”數(shù)據(jù)庫中的進出口貿(mào)易時間信息。港口裝卸貨物所需時間的估計值源自Slack等（2018）。

三、分析貿(mào)易時間對貿(mào)易量所產(chǎn)生的影響

（一）研究方法

一般而言，時間延誤較多相當(dāng)于對出口進行征稅，特別是在全球價值鏈的背景下，貨物需要按時送達，以確保生產(chǎn)過程不受干擾。

（二）結(jié)果

結(jié)果證實，貿(mào)易時間與出口之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。泊松偽極大似然（PPML）模型結(jié)果表明，貿(mào)易時間每增加一天，出口平均減少5.2%。本文結(jié)果與文獻中關(guān)于貿(mào)易時間對出口影響的結(jié)果一致。

本研究控制變量PTAdepth（優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定的深度）的系數(shù)顯示，達成“深度”協(xié)議的“一帶一路”國家平均貿(mào)易更多。具體而言，協(xié)議中每增加一項條款，貿(mào)易額平均增加1.9%。這一結(jié)果與關(guān)于深度貿(mào)易協(xié)定對貿(mào)易影響進行研究的文獻的結(jié)果一致。在關(guān)稅方面，關(guān)稅率提高1%將使出口平均減少1.8%。其他標(biāo)準(zhǔn)引力變量（未報告）也與文獻相符。

不同的產(chǎn)品對貿(mào)易時間變化的反應(yīng)可能有所不同，因為時間敏感度因產(chǎn)品而異。分析表明，木材/木制品（如化學(xué)木漿和木絲）和蔬菜產(chǎn)品（如花生油、黃瓜和小黃瓜）這些行業(yè)對時間變化更加敏感。具體而言，出口延誤每增長一天，這些行業(yè)的出口平均降低超過25%。對于其他領(lǐng)域，如鞋類/頭飾、雜貨（藝術(shù)和時鐘/手表）以及運輸設(shè)備，出口延誤每增加一天，其影響要小得多，平均為3.9%。

（三）穩(wěn)健性檢驗

上述研究結(jié)果可能受到遺漏變量偏差和反向因果關(guān)系帶來的內(nèi)生性影響。當(dāng)存在未觀察到的“國家對”特定政策變量（和平關(guān)系、共同法律來源等），且這些變量對出口和貿(mào)易時間產(chǎn)生影響時，就會產(chǎn)生遺漏變量偏差。包含在回歸值中的多種固定影響以及“國家對/地區(qū)對”層次上各不相同的政策控制，會影響到遺漏變量的顯著程度。此外，在第二次估算中，使用倍差法估算貿(mào)易時間對時間敏感性產(chǎn)品出口所產(chǎn)生的影響。在這種情況下，增加回歸中包含的固定影響的數(shù)量，使我們可以完全控制遺漏變量。

當(dāng)出口時間這一變量與國家出口存在相關(guān)關(guān)系時，可能會出現(xiàn)反向因果關(guān)系。鐵路或港口基礎(chǔ)設(shè)施的改善和行政時間成本的降低會對出口產(chǎn)生積極影響。但是，貿(mào)易前景好或希望增加當(dāng)前貿(mào)易量的貿(mào)易伙伴將在這種促進貿(mào)易的基礎(chǔ)設(shè)施上增加中間要素。在“一帶一路”倡議下，這種改善基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的刺激效應(yīng)顯然非常重要。特別是，中國的貿(mào)易前景日益向好，而且中國對能源供應(yīng)的需求日益增加，這是在“一帶一路”背景下改善基礎(chǔ)設(shè)施的一些主要動力。為了控制反向因果關(guān)系，本研究使用三種類型的穩(wěn)健性檢驗。首先，估計不包括“一帶一路”節(jié)點國家（主要是歐洲和中國）的回歸值，因為這些國家之間的貿(mào)易較多。其次，重新估算不包括采掘業(yè)的回歸值。第三，按照工具變量法來估計方程一的結(jié)果。

（四）時間敏感性和出口延誤

時間延誤對時間敏感性貨物的出口模式產(chǎn)生的影響更大。在本節(jié)中，進一步研究雙邊貿(mào)易伙伴按時交付貨物的能力如何決定其比較優(yōu)勢，包括在時間敏感性產(chǎn)品中所具有的優(yōu)勢（直接時間敏感性），以及需要及時送達中間要素的產(chǎn)品中所具有的優(yōu)勢（間接時間敏感性）。

按照Nunn（2007）的做法，我們采用了一種經(jīng)驗性指標(biāo)，通過出口商-進口商特定特征與產(chǎn)品特定特征之前的相互作用來解釋出口價值。特別是，我們估計以下指標(biāo)：

結(jié)果表明，對于消費者或最終用戶時間敏感性強的產(chǎn)品，以及在生產(chǎn)中使用時間敏感性中間要素的產(chǎn)品，其貿(mào)易時間受到的影響相對較大。此外，間接影響大于直接影響，表明改善貿(mào)易時間是在全球價值鏈當(dāng)中尤為重要，因為時間敏感性中間要素是為了生產(chǎn)而進口的。

（五）基礎(chǔ)設(shè)施改善與貿(mào)易改革之間的互補性

為此，我們引入GIS跨國運輸時間變量與政策變量之間的交互項，分別捕獲國家i與國家j間簽訂協(xié)議的深度或進口國i對出口國j在k部門中給予的平均優(yōu)惠關(guān)稅。

結(jié)果表明，基礎(chǔ)設(shè)施改善與貿(mào)易改革之間所具有的互補性。相比于達成淺層協(xié)議的“國家對”，達成更深層貿(mào)易協(xié)定的“國家對”，貿(mào)易時間減少的積極影響被放大。在市場準(zhǔn)入方面，對于關(guān)稅自由化水平較低的“國家對”產(chǎn)品，貿(mào)易時間減少的積極影響受到抑制。例如，貿(mào)易時間減少一天，加之關(guān)稅稅率減少一半或完全取消，則出口平均分別增加19.5%和32.7%。

四、分析“一帶一路”對貿(mào)易可能產(chǎn)生的影響

在本節(jié)中，我們將評估“一帶一路”改善對出口流量可能產(chǎn)生的影響。首先，利用GIS分析，研究由于“一帶一路”運輸項目的實施而帶來的時間減少。然后我們關(guān)注貿(mào)易影響。提出以下情景：僅改善基礎(chǔ)設(shè)施、改善基礎(chǔ)設(shè)施并減少邊境延誤、改善經(jīng)濟走廊的基礎(chǔ)設(shè)施。我們還評估了“一帶一路”運輸項目在存在更深層協(xié)議時以及向外國進一步開放市場準(zhǔn)入時所產(chǎn)生的總體影響。

（一）“一帶一路”運輸項目對貿(mào)易時間產(chǎn)生的影響

為了評估“一帶一路”項目實施后貿(mào)易時間減少程度，假設(shè)新建或改善的網(wǎng)絡(luò)部分速度更快。第二節(jié)討論的基準(zhǔn)情景使用現(xiàn)有的鐵路速度（50公里/小時）和航運速度（25公里/小時），而后“一帶一路”情景包括擬議的新建鐵路連接線路和干線鐵路，并且這些鐵路速度有所提高（75公里/小時）。為了考慮現(xiàn)有港口的升級，假設(shè)在港口處理商品所用時間減少到Slack等人提供的區(qū)域中的最小時間估計值。

兩個地點之間運輸路線的選擇可以取決于時間（和距離）之外的因素，例如運輸方式（鐵路或海運）對應(yīng)的貨幣成本。鐵路運輸/出行時間較短，海上運輸貨幣成本較低。考慮到要在兩者之間進行權(quán)衡，本研究在“一帶一路”之后創(chuàng)建了兩種極端情景。在第一種情景下（稱為下限情景），假定在有海運航線時優(yōu)先使用海運。在這里，運輸時間的改善將來自現(xiàn)有港口的改善，或因為港口與某些城市之間新建陸上連接線路，從而出現(xiàn)部分海上替代路線。在第二種情景（上限情景）中，去掉對海運的偏好，即陸運貨物時間/距離較短時，允許用陸運替代海運模式。

結(jié)果顯示，假設(shè)“一帶一路”之后優(yōu)先考慮海運（下限情景），“一帶一路”倡議將在“一帶一路”經(jīng)濟體之間建立新的陸地和海上聯(lián)系，平均縮短貿(mào)易時間2.8%，相當(dāng)于11.7小時（0.5天）。對于上限情景，允許有陸運替代海運，即運輸方式發(fā)生變化，貿(mào)易時間平均減少4.4%，相當(dāng)于17.6小時（0.7天）。貿(mào)易時間的變化差異很大，減少幅度在0到9.6天之間。

“地區(qū)對”的平均貿(mào)易時間減少范圍在下限情景中為0.4%至19.4%，在上限情景中為0.8%至20.8%。預(yù)計中亞和西亞“國家對”的貿(mào)易時間減少幅度最大（下限情景為19.4%，上限情景為20.8%）。下降幅度的最大是在下限情景中的撒哈拉以南非洲地區(qū)和東亞及太平洋地區(qū)之間（7.8%）；在上限情景中的中西亞和東亞及太平洋之間（9.1%）。

（二）“一帶一路”運輸項目對貿(mào)易量產(chǎn)生的影響

為了估計“一帶一路”對貿(mào)易產(chǎn)生的影響，我們首先在產(chǎn)品層次上將從引力估計中得到的貿(mào)易彈性乘以從GIS分析得出的時間減少量。然后，我們計算出“一帶一路”倡議前后每個“國家對”的貿(mào)易量。對“一帶一路”總體影響的上限估計表明，“一帶一路”國家之間的總貿(mào)易量增長4.1%。其中，假設(shè)所有產(chǎn)品貿(mào)易的運輸模式轉(zhuǎn)換相對容易，以利用改善后的運輸線路。下限情景指的是假設(shè)產(chǎn)品無法轉(zhuǎn)換運輸模式，此時“一帶一路”國家之間的總貿(mào)易量增加2.5%。

下面的討論突出“一帶一路”對不同地區(qū)、國家和部門的貿(mào)易影響具有差異性。下限情景下的貿(mào)易收益介于1.5%到5.5%之間，上限場景下介于2.3%到8.6%之間。并且，東亞及太平洋地區(qū)和撒哈拉以南非洲的出口增量的最大（下限情景下分別為5.5%和5.1%；上限情景下分別為8.5和8.6%）。在各“區(qū)域?qū)Α碑?dāng)中，出現(xiàn)了一些有趣的趨勢。在下限情景中，貿(mào)易的最大變化發(fā)生在東亞與太平洋和撒哈拉以南非洲之間。在上限情景中，從撒哈拉以南非洲向中亞和西亞的出口增量最多。這是由于上限情景下靈活性更大，即允許將運輸模式從海運改變?yōu)殍F運。

在國家一級，“一帶一路”的預(yù)期貿(mào)易收益反映了連通性改善的程度和一國的出口結(jié)構(gòu)。與“一帶一路”之前相比，“一帶一路”國家出口的預(yù)期變化水平。烏茲別克斯坦、伊朗伊斯蘭共和國、阿曼、馬爾代夫和緬甸等國家在貿(mào)易時間縮短后受益最多，其出口增幅超過7%。中國和沙特阿拉伯等其他國家，由于其在“一帶一路”框架內(nèi)已經(jīng)占有很大的貿(mào)易量，在出口價值方面將受益最多。雖然在某些情況下貿(mào)易收益相當(dāng)可觀，但貿(mào)易增加的一個重要制約因素是許多“一帶一路”國家持續(xù)存在重大政策障礙。

在部門層面上，“一帶一路”的積極影響范圍在3.5%至84%之間。從“一帶一路”獲得最大的行業(yè)包括木材/木材產(chǎn)品（例如化學(xué)木漿和木棉）和蔬菜產(chǎn)品（例如花生油、黃瓜和小黃瓜）。這些產(chǎn)品出口將增加60%以上。相比之下，“一帶一路”項目實施后，雜項產(chǎn)品（藝術(shù)品和鐘表/手表）、金屬和機械等行業(yè)的出口最多將增加5%。“一帶一路”運輸項目對不同部門出口的影響不同取決于其時間敏感性。貿(mào)易時間縮短將提高畜牧業(yè)、蔬菜、水果、堅果和農(nóng)作物等行業(yè)的專業(yè)化，使這些行業(yè)通過提高將最終產(chǎn)品按時交付消費者或最終用戶的能力，從而獲益最多。肉類產(chǎn)品、化學(xué)品、黑色金屬、橡膠和塑料出口的專業(yè)化程度也將隨著及時獲得中間要素的能力提高而有所提升。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施改善、走廊管理和貿(mào)易便利化改革之間的互補性

在本節(jié)中，我們研究“一帶一路”項目實施后縮短貿(mào)易時間的兩個備選情況：（1）基礎(chǔ)設(shè)施改善以及邊境延誤減少；（2）經(jīng)濟走廊沿線基礎(chǔ)設(shè)施改善。在第一種情況下，假設(shè)各國的邊境延誤減少50%，在GIS分析中計算“一帶一路”實施后的時間減少量。在第二種情況下，我們假設(shè)走廊管理改善和擁堵減少發(fā)生“一帶一路”沿走廊項目實施后?？紤]到這一點，我們假設(shè)實施“一帶一路”項目后鐵路連接線路得到改善也適用于經(jīng)濟走廊沿線（針對整個鐵路而不是新建或改善部分路段）。

在上限情景中，邊境延誤減少時，總貿(mào)易時間平均減少10.9%，經(jīng)濟走廊改善后，總貿(mào)易時間平均減少4.8%。如果邊境延誤得到改善，中亞和西亞、南亞、中東和北非等地區(qū)國家的貿(mào)易時間將平均縮短10%以上。走廊管理改善將大大縮短東亞與太平洋以及撒哈拉以南非洲等其他地區(qū)的貿(mào)易時間。

就貿(mào)易流量而言，邊境延誤減少時，“一帶一路”對總出口量產(chǎn)生的總體影響在3.1%至7.2%之間，在經(jīng)濟走廊改善的情況下，總體影響為2.6%至4.6%之間。基礎(chǔ)設(shè)施改善加上邊境延誤減少將使中亞和西亞以及中東和北非等地區(qū)的貿(mào)易增加10%以上。

同樣，一旦沿整個經(jīng)濟走廊實施“一帶一路”項目，撒哈拉以南非洲、中東和北非以及中亞和西亞的國家將受益最多。這些結(jié)果表明，基礎(chǔ)設(shè)施改善、旨在減少邊境延誤的政策改革、改善跨國經(jīng)濟走廊管理跨的政策改革之間有很強的互補性。

（四）基礎(chǔ)設(shè)施改善和貿(mào)易政策改革之間的互補性

為了估計“一帶一路”項目實施后深化貿(mào)易協(xié)定所產(chǎn)生的影響，假設(shè)“一帶一路”地區(qū)各國之間簽署的優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定的深度如果低于地區(qū)平均值（涉及13.7個領(lǐng)域），則將優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定深度增加到該平均值?！耙粠б宦贰毖鼐€總貿(mào)易量在下限和上限情景下將分別增加9.5%和11.2%。在國家層面上，在下限情景中的貿(mào)易改善率介于0.4%至40.4%之間，上限情景下介于0.8%和42.6%之間。東亞和太平洋地區(qū)的國家，如緬甸、泰國、老撾人民民主共和國和文萊達魯薩蘭國的出口增加了30%以上。換句話說，深化貿(mào)易協(xié)定能夠使“一帶一路”經(jīng)濟體降低貿(mào)易成本、通關(guān)歧視、通關(guān)政策之外的歧視，例如貿(mào)易救濟（例如反傾銷稅）、競爭政策和投資政策。

在市場準(zhǔn)入方面，我們假設(shè)作為促進沿線貿(mào)易的一種激勵措施，“一帶一路”國家之間的關(guān)稅稅率降低一半。假設(shè)關(guān)稅稅率將從平均5.9%降至2.9%。關(guān)稅降低和“一帶一路”貿(mào)易時間縮短相結(jié)合，使得“一帶一路”經(jīng)濟體的貿(mào)易增長達到10.9%到12.9%之間。“一帶一路”將對目前面臨高度保護的低收入國家和中低收入國家產(chǎn)生更大的積極影響。具體而言，它們的出口在上限情景中將分別平均增長38%和19%。

五、結(jié)論

本文首次嘗試結(jié)合地理分析和經(jīng)濟分析法，研究“一帶一路”倡議對雙邊貿(mào)易時間以及“一帶一路”國家貿(mào)易所產(chǎn)生的影響。我們特別關(guān)注陸上和海上運輸基礎(chǔ)設(shè)施改善對可能參與該倡議的70個國家（加上中國）的連通性提升帶來的影響。

我們的結(jié)果表明，“一帶一路”運輸項目將在歐亞大陸地區(qū)創(chuàng)造新的陸上和海上聯(lián)系，將現(xiàn)有運輸線路的貿(mào)易時間減少2.8%（假設(shè)出口商不改變運輸方式，即下限情景）到4.4%（假設(shè)出口商可以相對容易地切換運輸模式，即上限情景）。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施的改善與邊境延誤減少相結(jié)合時，在下限和上限場景中，貿(mào)易時間的減少幅度達到7.4%到10.9%。這些結(jié)果表明，如果各國實施貿(mào)易便利化改革，“一帶一路”對貿(mào)易時間的積極影響將會放大。

我們發(fā)現(xiàn)“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施改善可以使“一帶一路”經(jīng)濟體之間的總貿(mào)易量增加2.5%至4.1%。旨在減少邊境延誤的政策改革和改善管理走廊的政策改革將對“一帶一路”運輸項目構(gòu)成補充。實際上，在經(jīng)濟走廊管理改善的情況下，“一帶一路”運輸項目使“一帶一路”經(jīng)濟體的出口總量增加4.6%，當(dāng)邊境延誤減少時，出口總量增加7.2%。最后，我們發(fā)現(xiàn)深化貿(mào)易協(xié)定和改善市場準(zhǔn)入將放大“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施項目對貿(mào)易產(chǎn)生的影響，使出口總量11.2%和12.9%。這說明，如果貿(mào)易合作可以與基礎(chǔ)設(shè)施合作互為補充，貿(mào)易收益將達到進一步放大。

“一帶一路”對不同國家的影響存在差異性，因為各國連通性的改善程度和的出口結(jié)構(gòu)不同。其中，時間敏感性產(chǎn)品和需要時間敏感性中間要素的產(chǎn)品受到影響最大。最大的貿(mào)易收益得益于生產(chǎn)者高度重視及時交付，使中間要素的貿(mào)易時間得到改善。換句話說，那些更加緊密地融入?yún)^(qū)域和全球價值鏈的國家往往會因貿(mào)易時間縮短而獲益更多。

本報告由世界銀行集團宏觀經(jīng)濟、貿(mào)易和投資全球?qū)嵺`局于2019年1月發(fā)布。作者是斯普拉巴哈·巴尼亞、納蒂亞·羅查、米歇爾·魯塔。本報告是世界銀行2018年10月發(fā)布過的報告《“一帶一路”倡議會降低多少貿(mào)易成本？》的姊妹篇。與上一份報告相比，本報告的亮點是首次嘗試綜合使用地理分析和經(jīng)濟分析法，研究“一帶一路”倡議對“一帶一路”國家貿(mào)易所產(chǎn)生的影響。在佐證上一份報告提出的“一帶一路”有利于減少貿(mào)易時間并降低貿(mào)易成本的基礎(chǔ)上，該報告指出了“一帶一路”對增加貿(mào)易量帶來的積極影響，以及貿(mào)易改革和全球價值鏈對這種影響的放大作用。