是系統(tǒng)的錯？還是行業(yè)的鍋？

楊震

美國波音公司西雅圖倫頓工廠內(nèi)景，一架波音737客機即將誕生。

波音公司創(chuàng)始人威廉·波音。

當今的世界民航客機頭號巨頭波音公司近來隨著連續(xù)兩架波音737系列客機的墜落陷入不斷的丑聞之中。有人因此形容，兩場大型空難不期而至，留給世界的畫面，是咸腥的高壓海水、擠到變形的機艙、荒涼的空難現(xiàn)場，以及血肉模糊的遺骸。實際上，這也不是波音公司第一次遭遇這樣的公共危機了，在波音百年發(fā)展史上，空難總是予以其重擊。

一段不得不說的歷史

波音的創(chuàng)始人威廉·波音出身豪門。他最初是一位木材商人，擁有大片的山林。但當他在洛杉磯航空展上第一次見到飛機之后，就對它情有獨鐘。在一次社交活動中，波音認識了美國海軍軍官維斯福特，發(fā)現(xiàn)雙方都是航空迷，于是一拍即合，開始了自制飛機的歷程。維斯福特因為很快調(diào)任，沒有成為波音的創(chuàng)始人，卻推動美國海軍成為了波音的第一批客戶。

1917年，波音公司正式成立，成立之初僅有21名職工，只制造訓練機和小船。在第一次世界大戰(zhàn)期間，美國海軍向波音訂購了50架小型水上飛機，這是波音第一次拿到大單。一戰(zhàn)結(jié)束后，美國開始削減軍費，波音的訂單驟減。但是波音不想放棄自己熱愛的事業(yè)。為了渡過戰(zhàn)后的艱難歲月，波音不斷設(shè)法發(fā)行新股票來籌措資金，并不惜四處舉債。為了讓企業(yè)生存下去，波音組織員工生產(chǎn)各種木制品：五斗柜、梳妝臺、床……家具和飛機在同一個車間制造，這樣的奇觀對航空先驅(qū)們來說一點都不奇怪，法國航空先驅(qū)達索就是在岳父的家具廠里圓夢的。雖然謀生艱難，但波音仍然堅持制造新的飛機，盡管有些型號只賣出了一架。轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在1920年，美國陸軍航空隊的一位名叫比利·米切爾的高級軍官認真思考了飛機的作用，他認為，當時的飛機已經(jīng)很大，能夠攜帶足夠多的炸彈，如果用來攻擊軍艦，說不定可以直接把它們擊沉。在1921年的7月，米切爾組織了一次演習，用轟炸機把3艘老舊軍艦送進了海底。這件事激怒了保守派的將軍們，他們把米切爾送上軍事法庭，最終趕出了軍隊。然而美國陸軍高層卻意識到米切爾是對的，波音也因此得到了200多架軍用飛機的寶貴合同。于是波音把生產(chǎn)中的家具全都低價賣給了員工，從此一心一意制造飛機。

1928年，波音公司雇員增到800名，成為美國最大的飛機制造廠。二次大戰(zhàn)期間，波音公司因生產(chǎn)大型轟炸機而馳名全球，為日后制造民用客機奠定了基礎(chǔ)。1954年7月，波音公司在噴氣式轟炸機的基礎(chǔ)上研制了美國第一架噴氣客機，并且試飛成功.50年代后期到60年代初期，波音707飛機成批生產(chǎn)，為世界空運業(yè)立下功勛。60年代后期是波音公司的全盛時期，雇員曾達15萬。

80年代初期，波音707因噪音和耗油問題而停產(chǎn)、但以它為先驅(qū)的一系列商用波音噴氣機于60年代到80年代間陸續(xù)推出。先是銷量很大的波音727，繼而是波音737，接著又是載客最多的寬體機波音747，新機種波音767和波音757也相繼于1981和1982年問世。1990年，在民用客機領(lǐng)域，波音占據(jù)了62%的市場份額，麥道占據(jù)23%，空客這時只有15%。而后1997年，麥道被波音兼并，波音將其市場份額據(jù)為己有，并且拿到了麥道最核心的飛機創(chuàng)新研發(fā)機構(gòu)——鬼怪工廠。1994年，波音777客機試飛成功，2009年年底，波音公司推出了世界上首架超遠程中型客機波音787。

就產(chǎn)品種類和取得的成功而言，波音公司是世界上最杰出的民用航空飛機制造商，沒有之一。然而，這個巨頭在其發(fā)展歷程中遭遇的一些空難事故，讓人觸目驚心，印象深刻。

不愿回想的痛苦瞬間

1985年8月12日，一架滿載旅客的波音747客機從日本東京羽田機場飛往大阪方向。起飛后不久，飛機尾部突然發(fā)生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統(tǒng)也發(fā)生故障，更糟糕的是由于液壓油滲漏導(dǎo)致操作面板無法控制。機組人員在與死神搏斗了近半個小時之后，依然無力回天，飛機在急速下降中撞上了山峰，造成520人死亡的慘劇。失事客機的機型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎;

事發(fā)前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25，030小時，起降次數(shù)為18，835次;涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號的波音747客機。據(jù)其中一名生還者所述，班機墜毀后的數(shù)小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還。生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治;不過在官方的事故調(diào)查書里則認為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡。事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛(wèi)隊也無人承認曾下令美軍撤離。

1994 年 9 月 8 日，合眾國航空的波音 737 客機正準備著陸，飛機突然向左轉(zhuǎn)隨即失控撞毀在美國賓夕法尼亞州的一座山上，殘骸散落方圓數(shù)百米，機上 132 人全部罹難。事后調(diào)查顯示，飛機的方向舵突然轉(zhuǎn)到全左位置觸發(fā)了這次俯沖。

1996 年 7 月 7 日，環(huán)球航空 800 號班機起飛后不久在紐約長島上空毫無征兆地發(fā)生爆炸，機上人員全部遇難。此次班機的機型是波音747-100型，經(jīng)過調(diào)查組仔細分析飛機的殘骸后，美國國家交通安全運輸委員會排除了恐怖襲擊或者導(dǎo)彈攻擊的可能，認為很可能是由于一小段電線出現(xiàn)的電火花引發(fā)油箱著火。同年11月16日，從英迪拉·甘地國際機場起飛的沙特阿拉伯航空763號班機（波音747-100）與正向同一機場飛行的哈薩克斯坦航空1907號班機（伊爾-76）在新德里附近14000英尺空中相撞。兩架飛機上合計349人全部喪生，是航空史上第三嚴重的空難，也是航空史上最嚴重的空中相撞事故。

1999 年 10 月 31 日，埃及航空公司一架波音 767 客機在美國馬薩諸塞州以東海域失事，造成整機乘客和機組人員全部死亡?？蜋C墜毀之后，有媒體報道稱失事的這架飛機是波音公司工人倉促制造出的“不合格產(chǎn)品”。根據(jù)資料顯示，埃及航空的客機是 1989 年 9 月在波音公司埃弗里特飛機廠制造出廠的，而當年的 10 月 4 日，波音公司的工會就組織了一次為期 48 天的罷工。罷工的原因是工人抱怨工作時間太長導(dǎo)致身體過于疲勞。上世紀 80 年代末期，波音公司接受了數(shù)百架飛機的訂單。為了在合同期限內(nèi)交貨，公司只得要求工人加班加點地趕工期。

2002年對于波音公司而言是個多事之秋。4月15日，中國國際航空公司129號班機發(fā)生空難，一架波音767-200客機在韓國金海市池內(nèi)洞附近的神魚山墜毀，包括機組人員在內(nèi)的166人中只有38人生還。5月7日，埃及航空的一架波音737客機在突尼斯墜毀，造成機上18人死亡。5月25日，中國臺灣地區(qū)中華航空的611號班機起飛半小時后在高空發(fā)生解體，機上人員全部遇難。一個多月內(nèi)接連成為空難的主角，波音公司也坐不住了。華航空難發(fā)生之后，外界懷疑波音飛機是否存在設(shè)計和質(zhì)量問題。面對質(zhì)疑，波音公司新聞發(fā)言人主動發(fā)聲，稱如果調(diào)查結(jié)果證明這一系列事故確實與波音737的相關(guān)機型有關(guān)，公司將發(fā)布一攬子聲明，并采用召回或其他手段進行緊急處理。

是系統(tǒng)的錯？還是行業(yè)的鍋？

飛機制造是一個資本密集型的高科技行業(yè)，同樣奉行三高定律，投入大、風險高、回報高。這個市場的殘酷也簡單明了，要么真槍實彈投研發(fā)，勇于冒險，靠創(chuàng)新和技術(shù)壟斷填補市場空缺，借此攫取高額利潤，要么就給其他家讓道，沒有中間選擇。但是自1979年至2011年，美國制造業(yè)從業(yè)人數(shù)從1970萬變?yōu)?180萬，驟降40%。這組數(shù)字足以證明大量的中低端產(chǎn)業(yè)就業(yè)機會在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補充的勞動力結(jié)構(gòu)反過來又限制了技術(shù)升級以及創(chuàng)新的可能，成為一個惡性循環(huán)。

為埃塞俄比亞航空公司空難遇難者舉行的追思會，參與者呼吁波音公司要將安全置于首位，而非商業(yè)。

這個惡性循環(huán)在波音737MAX系列身上產(chǎn)生了惡果。2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對抗空客，改良后的737MAX-8更新了發(fā)動機來提高燃油效率，油耗比空客的同類客機A320低16%。一個巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新?lián)Q的發(fā)動機外形更大，波音為此修改了發(fā)動機的外形，并將其位置前移，這造成了一個嚴重的安全隱患：飛機起飛時可能會因起飛仰角過高反而造成一頭栽下去。為此，波音開發(fā)了一個新系統(tǒng)MCAS。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX8客機起飛6分鐘后墜毀，致使157人遇難，其中包括8名中國籍乘客。4月埃塞俄比亞交通部公布了ET302航班飛行事故的初步調(diào)查報告，雖然從33頁的初步調(diào)查報告中可以看出，在整個事故過程中偶然事件、飛機設(shè)計問題、人為因素悉數(shù)登場，共同造成了這次空難。

當?shù)貢r間2018年5月18日，古巴哈瓦那，人們看到飛機墜毀的濃煙升起。古巴航空公司一架波音737客機在哈瓦那何塞·馬蒂國際機場起飛后不久墜毀。該航班共載有113人。此次事故中至少有3名幸存者從殘骸中被救出送往醫(yī)院，傷勢十分嚴重。

但調(diào)查報告也證實，ET302航班在起飛剛剛離地后，左側(cè)（機長側(cè)）攻角傳感器數(shù)據(jù)突然出現(xiàn)異常，左側(cè)攻角傳感器在出現(xiàn)故障后直至飛機墜毀，持續(xù)向飛機的大氣數(shù)據(jù)計算機輸入錯誤的、滿足MCAS工作條件的數(shù)值，錯誤的數(shù)據(jù)還導(dǎo)致機長側(cè)駕駛桿抖桿器全程均在工作。美國聯(lián)邦航空局發(fā)表聲明說，波音737MAX系列飛機存在一個“必須解除”的潛在風險，這有可能導(dǎo)致飛機發(fā)生“非指令性俯沖”。

簡單說，這個系統(tǒng)會越過駕駛員，強力壓低機頭來配平飛機的高度。這是試圖通過增添軟件系統(tǒng)來彌補硬件的缺陷。詭異之處在于，這個系統(tǒng)的權(quán)限高于人工手控，而且會在符合條件下反復(fù)自動觸發(fā)。這意味著一旦這個系統(tǒng)判斷失誤或被異常激活，就會奪走飛機的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機向下俯沖，而駕駛員需要從這個系統(tǒng)中奪回控制權(quán)才能力保飛機安全。關(guān)于如何關(guān)閉這個系統(tǒng)，以及這個系統(tǒng)潛在的風險，波音并未向飛行員披露。如此重大的一個改變，F(xiàn)AA卻任由波音自己迅速完成了安全評估工作。同時對駕駛員的培訓也輕描淡寫，從舊的737轉(zhuǎn)向新的737MAX，只在iPad上進行了一小時左右的培訓，并沒有真正在駕駛器上駕駛一段時間。可以說，正是上述一系列的神操作導(dǎo)致了737MAX釀成了兩起慘劇。

那么，波音為何不設(shè)計一架全新的客機？原因很簡單——設(shè)計新飛機成本過高，而且美國現(xiàn)如今的人力資源也幾乎快負擔不起了。波音預(yù)計，未來20年，整個行業(yè)需要70多萬個新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場面對的卻是持續(xù)走低的就業(yè)意愿。勞工部調(diào)查顯示，2006年～2016年美國大學生最愛的三大職業(yè)：公務(wù)員、學醫(yī)、商科，制造業(yè)占比從9.5%下降到7.9%，并將在2026年持續(xù)下降。沒有大規(guī)模的理工科人才梯隊，一切創(chuàng)新都成為無稽之談，甚至一切制造業(yè)都是無稽之談。