一味追求續(xù)航有違初衷

譚晶寶

純電動、混合動力、燃料電池汽車有各自的使用優(yōu)勢，應該根據(jù)各自的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展目標，堅持市場導向，減少行政干預。

從2009年開展新能源汽車的示范推廣，到如今已迎來第十個年頭。近十年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，取得了舉世矚目的成績，建立起了完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，產(chǎn)銷量從不到500輛增長到100多萬輛，連續(xù)四年成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。新能源汽車市場占有率已經(jīng)接近5%，隨著補貼的退坡和取消，新能源汽車的發(fā)展即將進入以市場導向為主的新起點。然而，當前的新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線依然不明晰，電動汽車一直以來的安全、成本、便利性問題仍然存在。

技術(shù)路線要“因地制宜”

面對當前新能源技術(shù)路線百花齊放的情況，中國工程院院士楊裕生表示，節(jié)能減排是新能源汽車的宗旨，并且要從電動汽車的全周期衡量?！叭芷诳紤]之后，就產(chǎn)生了下面的一些看法，長里程純電動車不節(jié)能減排，插電式混合動力車假節(jié)能減排，燃料電池電動車難節(jié)能減排，微小型純電動車真節(jié)能減排，增程式電動汽車很節(jié)能減排。”楊裕生院士認為，一味追求續(xù)航而增加電池有違新能源汽車的初衷。

氫燃料技術(shù)在今年一度成為新的風口，甚至出現(xiàn)了“水氫汽車”事件。實際上，燃料電池汽車的發(fā)展存在眾多制約問題。財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲介紹，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結(jié)認為，要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用。純電動、混合動力、燃料電池汽車有各自的使用優(yōu)勢，應該根據(jù)各自的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展目標，堅持市場導向，減少行政干預。同時，蔡團結(jié)認為，燃油車不應過快被取代，加速燃油車淘汰對產(chǎn)業(yè)的短期銷售非常有好處，但是對行業(yè)資源是極大浪費。

產(chǎn)業(yè)難題亟待解決

隨著新能源汽車由試點走進個人消費者市場，產(chǎn)銷量的迅速增長，產(chǎn)業(yè)問題也逐漸暴露出來。安全、成本和充電便利性是阻礙消費者選擇新能源汽車的三大關(guān)鍵因素，電池回收問題同樣還沒有有效的解決途徑。

蔡團結(jié)介紹，今年上半年發(fā)生了19起涉及行業(yè)的新能源汽車的安全生產(chǎn)事故，雖然沒有造成太大的傷亡，但是對于財產(chǎn)的損失和社會的影響是巨大的。另外，新能源汽車存在運營組織不方便的問題，目前三輛新能源汽車相當于兩輛傳統(tǒng)汽車的運營效率，行使里程的焦慮依然存在。對于電池回收問題，要加快完善落實動力電池的回收體系，持續(xù)關(guān)注動力電池全生命周期，落實生產(chǎn)者責任的延伸制度，引導建立透明暢通的廢舊電池回收利用網(wǎng)絡，明確車企和電池生產(chǎn)者的各自責任，建立可監(jiān)控的回收體系，利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)手段，保證各環(huán)節(jié)的動力電池的回收的有效的監(jiān)測和管理。

雖然充電基礎(chǔ)設施發(fā)展較快，截止到2019年7月達到了105.1萬個，同比增長71.87%，平均3.3輛車一個樁，增速明顯。但是與需求相比，一方面數(shù)量不足;另一方面，充電樁平均利用率又相對較低，行業(yè)盈利水平差，商業(yè)模式尚未成熟，充電的便利性、快速性、智能性遠不能滿足市場的需求?！搬槍A(chǔ)設施短板，各地應按要求調(diào)整財政補貼方向，將購置補貼轉(zhuǎn)為用于支持充電和加氫基礎(chǔ)設施建設以及配套運營等方面，同時調(diào)動社會資本和金融機構(gòu)進入的積極性，探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式。針對產(chǎn)品安全問題應進一步強化抽檢，督促企業(yè)更加注重產(chǎn)品的一致性、安全性，提升產(chǎn)品的質(zhì)量水平?！彼吻锪嵴f。

換電模式能否“單騎救主”

根據(jù)過往在全國發(fā)生的電池包的過熱數(shù)據(jù)統(tǒng)計，其中75%以上都是在充電模式下發(fā)生的，而在充電模式下主要是快充造成的。因此，換電模式找到了自己的生長空間?！拔覀冋J為新能源汽車換電模式是新能源汽車能源供應網(wǎng)絡當中的一個重要組成部分，尤其是對運營車輛，現(xiàn)有的快充和慢充模式難以滿足運營時間長、行使里程長的要求。換電模式對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會產(chǎn)生巨大的影響，值得我們行業(yè)的思考和探索?！北本┬履茉雌囉邢薰军h委副書記、總經(jīng)理馬仿列說。通過多年的攻關(guān)，北汽突破了換電技術(shù)，并以市場為導向優(yōu)先滿足北京等大型城市運營車輛需求，率先在全國出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域推進換電技術(shù)。相對快充和慢充，換電技術(shù)有著明顯的優(yōu)勢。

首先，加電時間短。慢充時間長達數(shù)小時，快充至少也需要半小時以上，而換電只需不到3分鐘就能實現(xiàn)電池能源的補充。

其次，安全性高。由于換電是采用恒溫恒濕、小倍率充電，實現(xiàn)了多重保護，使電池過熱的風險得到了有效控制，電池的壽命可以延長30%-60%。

再次，成本低。在換電技術(shù)的模式下，派生出了車電分離的商業(yè)模式，用戶買車可以只買裸車，電池可以是租賃的模式，大大降低了用戶購車成本。此外，換電模式可以利用夜間波谷充電，充電成本也大大降低。

除了這些優(yōu)勢以外，換電模式可以實施分階段小負荷充電，對電網(wǎng)的沖擊小;一個換電站至少可以服務200-250的車輛，不僅對設備的投資少，同時對土地的利用率更高。