中國汽車：旌旗漫卷 “上甘嶺”

管宏業(yè)

5月中旬，幾乎連續(xù)一個星期，央視都在每天晚上的黃金時間播放一系列老電影，包括《英雄兒女》和《上甘嶺》，均為反映抗美援朝戰(zhàn)爭的影片。

特別是《上甘嶺》，講述了志愿軍戰(zhàn)士在缺糧斷水的情形下，克服令人難以想像的困難，以驚人的毅力堅守最終爭取了時間，贏來了大部隊反攻的勝利。如今，美國政治人物對中國的氣焰越來越囂張，一些身居要職的政客，大肆宣揚“中國威脅論”，揚言美中之間是“文明之間的沖突”，甚至叫囂要把中國“打回到第三世界”……很顯然，無論未來貿易談判進展如何，中美之間的博弈都無可避免。

看樣子，如果不打幾場硬仗，美國人是不會低下頭來的。擺在中國汽車面前的，是一場艱苦程度絲毫不亞于上甘嶺的惡斗。就在今年年初，某車企集團老總疾呼：2019年的重要任務之一就是一活下去。如今回頭看來，還真不是危言聳聽，內憂外患的經濟環(huán)境下，“活下去”成為最真實的訴求。

經歷了2018年的負增長，2019年降幅進一步放大。4月份國內汽車產銷量比上年同期分別下降l4.5%和14.6%。累計產銷方面，1至4月，汽車產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比一季度分別擴大1.2和0.8個百分點。

整體車市在低谷徘徊，市場兩極分化更加明顯。前4個月，中國品牌乘用車共銷售277萬輛，同比下降22.3%，占乘用車銷售總量比上年同期下降4個百分點。

讓人頗為意外的是，迄今為止2019年全球經濟表現(xiàn)還不錯，各主要經濟體均走出低谷，實現(xiàn)不同程度的回暖。這其中，美國一季度GDP增長3.2%，英國、德國制造業(yè)指數(shù)止跌回升，中國前三個月更是錄得開門紅，同比大增6.4%。世界銀行因此將中國預期上調了0.1個百分點，不少觀察人士因此判斷：中國經濟最困難的時期已經過去。

讓人不解的是，向好的宏觀經濟并沒有投射到在汽車市場上。一季度，全球三大汽車市場中國、美國、歐洲銷量齊跌，汽車業(yè)仍處于去年以來的下行壓力下。美國咨詢公司IHS統(tǒng)計，今年一季度，全球汽車產銷量下跌約7%，包括大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國車企都出現(xiàn)了營收和利潤下滑，與之相應的是不斷傳出的重組和裁員計劃。

直至4月份，期待中的回暖再度爽約。按照乘聯(lián)會數(shù)據，4月份國內汽車零售銷量同比下滑18%，批發(fā)銷量下滑22%。讓人不安的是，市場下滑的泥潭似乎有進一步擴大的趨勢，自主品牌里，除長城、比亞迪外，基本都在大幅滑坡;合資品牌中，除豐田、本田還能保持增長外，其余都呈下降趨勢。

低迷市場里，屈指可數(shù)只剩下兩個亮點，但實際上成色已打了折扣。4月里，高檔車市場依在頑強上漲，同比增幅達到2.1%，但與過去幾年兩位數(shù)的增幅相比遜色不少;新能源乘用車市場是惟一增幅上了兩位數(shù)的細分市場，批發(fā)銷量同比增長28.4%，也并不值得慶賀，畢竟，2018年國內新能源車增幅達到89%，近乎翻番。

連續(xù)11個月下滑，讓包括制造商、供應商、經銷商在內的全行業(yè)參與者感受到前所未有的壓力。為什么經濟向好的曙光沒有照射到車市身上，對汽車業(yè)而言，或許不再是需求與供給那么簡單，而是應該換一個維度思考問題。

從總量來看，國內車市增幅空間已經縮小。車市主力購買人群正存從80后過渡到90后，但按照人口普查數(shù)據，國內80后人口總數(shù)是2.28億，90后是1.74億，00后是1.47億，呈持續(xù)下降趨勢。這多少意味著，過去十年里推動車市井噴最根本的人口紅利不復以往，以2018年出現(xiàn)第一次負增長為標志，中國車市正式從增量市場轉向存量市場。

當然，中國車市的難題遠不是需求端出了問題，與歐美和日本車市相比，在華汽車企業(yè)大可感到幸運許多。一方面，共享出行的出現(xiàn)和消費群體的轉變，導致發(fā)達國家新生代消費者購車欲望降低，特別是在日本，年輕人不再把買車當作剛需，以至于豐田汽車社長豐田章男呼吁：讓年輕人重新愛上汽車。另一方面，從去年9月開始實施的WLTP（全球統(tǒng)一輕型車輛排放測試規(guī)程），讓歐洲車企陷入一片恐慌。外媒報道，大眾旗下14款車型系列中，只有一半符合WLTP標準，而為了讓上述眾多車型滿足標準，消費者購車成本或將提升1000歐元以及更多。

表面看來，對汽車興趣消退和更嚴格環(huán)保法規(guī)，暫時還沒有沖擊到中國車市，但必須指出，這些困擾因素并不是歐美日所獨有，它們帶來的影響也不只是去年和今年，從成熟市場蔓延到中國，只是時間早晚而已。

窺斑見豹，網約車也好，環(huán)保法規(guī)也好，不過是產業(yè)激烈變革的一小部分。從自身定位到產品轉型，全球車企正在從汽車制造商向出行服務供應商角色轉變，而汽車產業(yè)也在向著智能化、網聯(lián)化、新能源化、共享化“新四化”大踏步發(fā)展。如果說當前汽車價值更多來自于機械和制造，未來汽車70%的價值來自于軟件和電子。

傳統(tǒng)汽車巨頭在“新四化”布局上一點都不傳統(tǒng)。僅在今年前三個月，戴姆勒投入了24億歐元用于電動技術的研發(fā)，寶馬集團投入13.96億歐元，大眾集團轉型更加徹底，預計到2023年，僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元，未來十年基于電動車平臺生產的汽車數(shù)量達到2200萬輛。值得注意到是，大手筆向新領域投資的同時，上述三者也不約而同宣布了人數(shù)不等的裁員計劃 相對傳統(tǒng)車，生產電動車所需的人工要少許多。

新技術研發(fā)，新領域布局，新生態(tài)構建，大手筆財力、人力投入……所有這些，都是面向未來必須付出的成本。代價固然很高，但倘若不能抓住機遇，失去的會更多。

轉型的過程會異常辛苦，但未來的圖景卻十分清晰。早在多年前，已故菲亞特CEO馬爾喬內就曾經預言，未來全球汽車業(yè)將只剩下六家車企。到底剩幾家不是重點，關鍵在于進一步整合的趨勢，推動整合的力量是新能源汽車與自動駕駛技術的快速發(fā)展。實際上，市場需求比汽車大得多的手機，真正能夠行銷全球的也就只剩下了蘋果和三星，通信業(yè)的今天就是汽車業(yè)的明天。

幾乎可以確定，這個過程中，相當數(shù)量的中國自主汽車品牌會被淘汰出局;現(xiàn)有的汽車銷售服務體系將會重構，畢竟，建立在傳統(tǒng)燃油車基礎上的銷售/服務模式，在智能化和電動化面前，會顯得低效和多余。

打破一個舊世界，重構一個新世界，當下的全球汽車產業(yè)，正處于這樣一個起承轉合的歷史節(jié)點，能否發(fā)揚上甘嶺精神，在陣痛期里破繭重生，不再關乎輸贏，而是生死——要么出眾，要么出局，沒有中間選項。