振動(dòng)譜與ODS分析在內(nèi)燃機(jī)車降噪研究中的應(yīng)用

伍川輝 周燦 靳行

摘要：為解決某地鐵調(diào)度用的內(nèi)燃機(jī)車司機(jī)室噪聲過大的問題，設(shè)計(jì)噪聲與振動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行研究。通過振動(dòng)譜與工作變形分析（operational deflection shape，ODS）技術(shù)定位到司機(jī)室結(jié)構(gòu)噪聲重要聲源，并結(jié)合聲頻譜篩選出空氣噪聲能量聚集的重要頻帶。試驗(yàn)結(jié)果表明，對(duì)結(jié)構(gòu)噪聲的改造使司機(jī)室在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2100r/min時(shí)噪聲平均下降4dB（A），聯(lián)合空氣聲改造后司機(jī)室綜合降噪效果為10.5dB（A）。結(jié)構(gòu)噪聲改造后的降噪效果證實(shí)用振動(dòng)分析來確定結(jié)構(gòu)噪聲源的可靠性，在此基礎(chǔ)上輔以空氣聲降噪可以達(dá)到良好的綜合降噪效果。現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試中應(yīng)用該降噪思路以較少的分析時(shí)間和成本，帶來較好降噪效果。

關(guān)鍵詞：內(nèi)燃機(jī)車;降噪;譜分析;工作變形分析

中圖分類號(hào)：U262.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-5124（2019）06-0131-07

0 引言

內(nèi)燃機(jī)車持續(xù)不斷的高強(qiáng)度噪聲會(huì)給司機(jī)身體帶來疲勞感，并壓迫聽覺神經(jīng)而造成身體器官損傷[1-2]，因此降低內(nèi)燃機(jī)車的車內(nèi)噪聲需求迫切。

收稿日期：2018-01-03;收到修改稿日期：2018-03-18

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（51475387）

作者簡(jiǎn)介：伍川輝（1964-），男，湖南長(zhǎng)沙市人，副教授，碩士，研究方向?yàn)闄z測(cè)技術(shù)，故障診斷。

劉金偉[3]利用Hypermesh對(duì)內(nèi)燃機(jī)車幾何模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，然后在LMS Virtual.Lab里面進(jìn)行聲場(chǎng)響應(yīng)仿真分析，有效地對(duì)噪聲進(jìn)行了預(yù)測(cè);陳吉超[4]等利用VA-One對(duì)某型號(hào)內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)能量分析，提出降噪方案，并試驗(yàn)驗(yàn)證了降噪方案的有效性。有限元、邊界元以及統(tǒng)計(jì)能量分析是比較主流的噪聲預(yù)測(cè)方法，可以在設(shè)計(jì)階段為降噪提供有效的指導(dǎo)。但實(shí)際上，內(nèi)燃機(jī)車在裝配完成后依然可能出現(xiàn)噪聲偏大的問題，這些問題在設(shè)計(jì)和仿真階段無法得到細(xì)致模擬，也沒有一套系統(tǒng)的方法適合該情形下故障診斷。

針對(duì)裝配完成的內(nèi)燃機(jī)車降噪問題，本文以某型號(hào)地鐵調(diào)車為研究對(duì)象，該車為由柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)車，型式試驗(yàn)中司機(jī)室噪聲平均值超標(biāo)準(zhǔn)值約12dB（A），該車已在關(guān)鍵設(shè)備和部分結(jié)構(gòu)處做了一些減振降噪的處理，但車輛總裝完成后主動(dòng)力室端司機(jī)室的噪聲仍超標(biāo)嚴(yán)重?；诖耍疚脑O(shè)計(jì)噪聲與振動(dòng)試驗(yàn)對(duì)車輛進(jìn)行研究，通過振動(dòng)譜和ODS技術(shù)定位結(jié)構(gòu)噪聲源，提出改造方案，并針對(duì)重點(diǎn)空氣噪聲頻段提出隔聲與吸聲的措施，經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證二者的綜合降噪效果良好。

1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 診斷試驗(yàn)

本文診斷試驗(yàn)為靜態(tài)試驗(yàn)，按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)計(jì)6個(gè)工況，分別為750，1000，1200，1500，1800，2100r/min。噪聲測(cè)點(diǎn)共16個(gè)，在車內(nèi)布置情況如

測(cè)點(diǎn)1～6在兩端司機(jī)室，距地板1.5m高;測(cè)點(diǎn)7～16在動(dòng)力室，距地板0.5m高?？拷麵端的動(dòng)力室為輔動(dòng)力室，有7～9共3個(gè)測(cè)點(diǎn)。其中測(cè)點(diǎn)7在空壓機(jī)旁，測(cè)點(diǎn)8和9分布在柴油機(jī)輔助設(shè)備兩側(cè)?？拷?1端的動(dòng)力室是主動(dòng)力室，有1216共5個(gè)測(cè)點(diǎn)。測(cè)點(diǎn)12和13分布在柴油機(jī)兩側(cè)，測(cè)點(diǎn)15和16分布在變速箱兩側(cè)，測(cè)點(diǎn)14在測(cè)點(diǎn)12與15之間，靠近牽引電機(jī)。測(cè)點(diǎn)10和11在冷卻室，其中測(cè)點(diǎn)10在排氣口一側(cè)。

振動(dòng)測(cè)點(diǎn)共23個(gè)，其中21個(gè)測(cè)點(diǎn)分布在車體結(jié)構(gòu)上，2個(gè)測(cè)點(diǎn)在設(shè)備上。測(cè)點(diǎn)1～13位于車體底板結(jié)構(gòu)上;測(cè)點(diǎn)14～21分布在兩端司機(jī)室間壁的4個(gè)角落，括號(hào)內(nèi)的測(cè)點(diǎn)為間壁下方測(cè)點(diǎn);測(cè)點(diǎn)22在變速箱蓋上，測(cè)點(diǎn)23在柴油機(jī)機(jī)蓋上。在測(cè)量車體底板結(jié)構(gòu)的測(cè)點(diǎn)時(shí)，取下地板上的蓋板，將傳感器置于蓋板下與車體聯(lián)結(jié)的剛性結(jié)構(gòu)上，這樣測(cè)得的數(shù)據(jù)能夠較真實(shí)地反映結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)。所有振動(dòng)測(cè)點(diǎn)的平面位置如圖2所示。

噪聲測(cè)試采用B&K的4189型傳聲器和BBM聲學(xué)分析儀器，保證了噪聲測(cè)試的精度。振動(dòng)測(cè)試采用朗斯的ZW9611A加速度傳感器和團(tuán)隊(duì)自開發(fā)的信號(hào)放大器與采集卡[5]采集。

1.2 驗(yàn)證性試驗(yàn)

驗(yàn)證性試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)為診斷試驗(yàn)中主動(dòng)力室和n端司機(jī)室的相關(guān)測(cè)點(diǎn)。試驗(yàn)共分為兩次，第一次是在對(duì)原車結(jié)構(gòu)噪聲源改造后，驗(yàn)證其效果。第二次是在第一次基礎(chǔ)上添加隔聲與吸聲的措施，驗(yàn)證二者的綜合效果。

2 聲學(xué)分析

2.1 聲壓級(jí)分布情況

根據(jù)ISO 3095～2013的定義，A計(jì)權(quán)等效連續(xù)聲壓級(jí)公式為

本測(cè)試中，故障出現(xiàn)在圖中Ⅱ端司機(jī)室，表I列出了診斷試驗(yàn)中主動(dòng)力室和11端司機(jī)室的噪聲測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)。

在ISO標(biāo)準(zhǔn)中，有軌車輛車內(nèi)司機(jī)室噪聲的限值為78dB（A）。由表中數(shù)據(jù)可以看到，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于1200r/min時(shí)，Ⅱ端司機(jī)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)3、4、5、6的噪聲均不達(dá)標(biāo)。測(cè)點(diǎn)4、5、6均勻地分布在11端司機(jī)室間壁后，但測(cè)點(diǎn)4的噪聲值一般比測(cè)點(diǎn)5，6略大，推斷噪聲源離測(cè)點(diǎn)4更近。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2100r/min時(shí)，司機(jī)室各測(cè)點(diǎn)的平均噪聲超出了限值約12.6dB（A）。主動(dòng)力室測(cè)點(diǎn)的噪聲值在同一工況下的聲壓級(jí)非常接近，初步判定在主動(dòng)力室這個(gè)密閉的空間內(nèi)，形成了混響場(chǎng)。

2.2 頻譜分析

對(duì)主動(dòng)力室的測(cè)點(diǎn)1216作頻譜分析，選取750r/min和2100r/min下的頻譜，如圖3所示。

各測(cè)點(diǎn)位置不同，但趨于同一譜結(jié)構(gòu)，證實(shí)主動(dòng)力室存在混響場(chǎng)的推斷?；祉懶?yīng)隨著轉(zhuǎn)速的增大而增強(qiáng)，可以看到2100r/min時(shí)，各測(cè)點(diǎn)的譜值極其相似，變?yōu)閷拵щS機(jī)信號(hào)?；祉憟?chǎng)內(nèi)測(cè)點(diǎn)的頻譜有著很強(qiáng)的一致性，很難定位聲源位置。

圖4為測(cè)點(diǎn)4在不同工況下的頻譜。轉(zhuǎn)速對(duì)潛結(jié)構(gòu)的影響不大，這說明司機(jī)室的隔聲頻帶設(shè)計(jì)是較好的。100Hz以下的峰值位置一般與轉(zhuǎn)速存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，由于該車的CAT C18發(fā)動(dòng)機(jī)是6缸4沖程，根據(jù)其所在頻率位置，推斷是發(fā)動(dòng)機(jī)排氣噪聲[6-7]。此外，圖中約在125Hz、200Hz、630Hz、2000Hz這4處頻率附近，譜峰位置基本沒有隨轉(zhuǎn)速變化，這說明譜峰代表的不是發(fā)動(dòng)機(jī)或傳動(dòng)機(jī)構(gòu)噪聲，需要進(jìn)一步分析來找到這些譜峰的關(guān)聯(lián)因素。

3 振動(dòng)分析

3.1 頻譜分析

離噪聲測(cè)點(diǎn)4最近的振動(dòng)測(cè)點(diǎn)為司機(jī)室底板振動(dòng)測(cè)點(diǎn)13和間壁振動(dòng)測(cè)點(diǎn)14。圖5為底板上振動(dòng)測(cè)點(diǎn)13的頻譜，在125Hz處有明顯峰值，且位置不隨轉(zhuǎn)速變化，這說明125Hz的振動(dòng)是測(cè)點(diǎn)4在125Hz噪聲的直接源頭之一。

間壁上測(cè)點(diǎn)14的振動(dòng)頻譜如圖6所示。

2100r/min時(shí)，振動(dòng)最異常峰值在63Hz，很可能是被激發(fā)了局部結(jié)構(gòu)模態(tài)。在125Hz處有小的峰值，且位置不隨轉(zhuǎn)速變化，這也是測(cè)點(diǎn)4在125Hz噪聲峰值的直接源頭之一。在200Hz處的振動(dòng)峰值明顯，且在各工況下位置不變，這是測(cè)點(diǎn)4在200Hz噪聲峰值的直接源頭之一。

在變速箱和柴油機(jī)蓋上各有一個(gè)振動(dòng)測(cè)點(diǎn)，圖7和圖8是二者的振動(dòng)頻譜。

圖8柴油機(jī)蓋上的測(cè)點(diǎn)23振動(dòng)響應(yīng)高頻衰減，只有750r/min下有一個(gè)異常峰值。圖7中變速箱蓋上的測(cè)點(diǎn)22在630Hz有個(gè)峰值，位置不隨轉(zhuǎn)速變化，應(yīng)該是噪聲測(cè)點(diǎn)4的630Hz峰值的重要源頭。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，100500Hz的寬頻帶內(nèi)振動(dòng)異常偏大，其中以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2100r/min時(shí)125Hz的峰值最突出，這一定會(huì)對(duì)附近的結(jié)構(gòu)振動(dòng)產(chǎn)生明顯影響。

3.2 工作變形分析（ODS）

3.2.1 ODS理論

工作變形分析[8-10]（ODS）體現(xiàn)的是在工作狀態(tài)下某個(gè)時(shí)刻或者頻率兩點(diǎn)或多點(diǎn)之間的相對(duì)振動(dòng)。為了獲得準(zhǔn)確的工作振型，所有測(cè)點(diǎn)必須同時(shí)測(cè)量，但限于通道數(shù)量與測(cè)量環(huán)境，往往無法同步測(cè)量所有的響應(yīng)信號(hào);因此，工程上普遍使用傳導(dǎo)函數(shù)法來測(cè)量，并引入了復(fù)傳遞率的概念。

復(fù)傳遞率可以由響應(yīng)信號(hào)與參考點(diǎn)信號(hào)的傅里葉譜表示，也可以用響應(yīng)信號(hào)與參考點(diǎn)信號(hào)的互功率譜與參考點(diǎn)的自功率譜之比表示，如下式所示：

各測(cè)點(diǎn)的響應(yīng)可由下式計(jì)算：

3.2.2 整車底架ODS分析

對(duì)于司機(jī)室噪聲測(cè)點(diǎn)，底架和間壁是兩處最直接的結(jié)構(gòu)噪聲源。圖9、圖10和圖11提取了1500～2100r/min發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下底架在以125Hz為中心頻率的頻程內(nèi)的ODS圖（x11和x12點(diǎn)是虛擬的測(cè)點(diǎn)）。

在2100r/min和1500r/min時(shí)，變速箱所在的橫斷面發(fā)生了扭轉(zhuǎn)變形，推斷與該處萬向軸和變速箱的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)有關(guān)。此外，振動(dòng)測(cè)點(diǎn)8與9組成的部分在3種工況下均發(fā)生了大的縱向扭轉(zhuǎn)變形，而無排氣口的另一側(cè)均無明顯變形。這說明排氣口安裝在車體一側(cè)雖對(duì)兩側(cè)車內(nèi)噪聲能量不構(gòu)成直接影響，但它在以125Hz為中心頻率的頻程內(nèi)引發(fā)了不良的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，可能會(huì)通過結(jié)構(gòu)傳遞間接影響到其他區(qū)域。

表2為發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱轉(zhuǎn)頻。車體架構(gòu)的前14階模態(tài)分別為10.62，15.82，19.03，24.05，25.73，26.09，26.83，36.87，38.53，39.63，40.44，41.31，41.39，41.67Hz。

總體來講，這幾種工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱激勵(lì)的轉(zhuǎn)頻避開了車體結(jié)構(gòu)的固有模態(tài)頻率，不會(huì)激發(fā)出某階車體模態(tài)。車輛靜止工況下萬向軸幾乎沒有沿十字軸中心的任意擺動(dòng)，即在此處萬向軸只有旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)頻近似于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)頻，也不能激發(fā)某階車體模態(tài)。這說明整車架構(gòu)設(shè)計(jì)比較合理，125Hz所產(chǎn)生的幾處大的工作變形來源于局部故障，而非模型設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致的整體模態(tài)響應(yīng)。

3.2.3 司機(jī)室間壁ODS分析

2100r/min時(shí)，司機(jī)室間壁在以63Hz為中心頻率的頻程內(nèi)有異常突出的峰值，圖12為該工況下63Hz的兩側(cè)司機(jī)室間壁ODS圖。

Ⅱ端司機(jī)室的間壁在63Hz為中心頻率的頻程內(nèi)有明顯的縱向變形，而I端只有輕微的變形。通過圖13的Ⅱ端司機(jī)室間壁振動(dòng)測(cè)點(diǎn)與噪聲測(cè)點(diǎn)4相干性分析，4個(gè)振動(dòng)測(cè)點(diǎn)在59Hz附近與測(cè)點(diǎn)4相干性都非常接近1，而該工況下變速箱的轉(zhuǎn)頻為59.1Hz，這說明變速箱是以63Hz為中心頻率的頻程內(nèi)間壁工作變形的源頭，同時(shí)也是噪聲測(cè)點(diǎn)4在63Hz處峰值的間接源頭。

根據(jù)振動(dòng)譜的分析，1800r/min和2100r/min的工況下200Hz的峰值突出，圖14和圖15分別為兩種工況下以200Hz為中心頻率的頻程內(nèi)兩端司機(jī)室間壁的ODS圖。

在1800r/min時(shí)200Hz的頻程內(nèi)，Ⅰ端司機(jī)室間壁無明顯變形，Ⅱ端司機(jī)室間壁測(cè)點(diǎn)15和17變形比較突出。在2100r/min時(shí)200Hz頻程內(nèi)，I端司機(jī)室間壁無明顯變形，而11端司機(jī)室間壁測(cè)點(diǎn)15與1800r/min時(shí)有一個(gè)相似的變形，但測(cè)點(diǎn)17只發(fā)生了輕微變形。由于I端司機(jī)室間壁沒有發(fā)生明顯的變形，推斷應(yīng)該是局部模態(tài)引起。限制于縱向測(cè)點(diǎn)數(shù)量，局部模態(tài)源頭暫時(shí)未知。

4 改造方案與驗(yàn)證

通過以上分析，確立了司機(jī)室噪聲測(cè)點(diǎn)4在各工況下125Hz、200Hz和630Hz峰值的重要來源以及在2100r/min時(shí)獨(dú)有的63Hz的異常峰值來源，各源頭與路徑情況如表3所示。

4.1 傳動(dòng)方案改造與試驗(yàn)驗(yàn)證

在噪聲的已知源中，源頭都與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有關(guān)，但憑借目前的測(cè)點(diǎn)數(shù)量，只能追蹤到傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。若改造傳動(dòng)機(jī)構(gòu)周圍結(jié)構(gòu)，需要布置更多測(cè)點(diǎn)來評(píng)估傳動(dòng)機(jī)構(gòu)本體以及與周圍結(jié)構(gòu)所形成的系統(tǒng)模態(tài)，并在模態(tài)分析結(jié)果的指導(dǎo)下進(jìn)行結(jié)構(gòu)改造，工作量大。若繼續(xù)對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的故障進(jìn)行定位，也需更多測(cè)點(diǎn)，且若故障并不在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)本體，可能造成工作量浪費(fèi)。考慮到改造措施實(shí)施的靈活性，選擇更改傳動(dòng)方案，將萬向軸驅(qū)動(dòng)變速箱的方式改為皮帶驅(qū)動(dòng)活塞式空壓機(jī)，并進(jìn)行第一次試驗(yàn)驗(yàn)證。

再次對(duì)主動(dòng)力室和Ⅱ端司機(jī)室測(cè)點(diǎn)進(jìn)行噪聲測(cè)量，結(jié)果見表4。主動(dòng)力室的噪聲沒有明顯變化，而Ⅱ端司機(jī)室的）菊占一般下降1～5dB（A），且在2100r/min的額定轉(zhuǎn)速時(shí)平均下降4dB（A）。更改傳動(dòng)方案雖然沒有改變主動(dòng)力室的聲壓級(jí)，但是對(duì)司機(jī)室的降噪效果明顯。該現(xiàn)象說明動(dòng)力室聲壓級(jí)的主要貢獻(xiàn)者是發(fā)動(dòng)機(jī)，但原傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組合確實(shí)對(duì)司機(jī)室的噪聲有較大影響。

圖16為更改傳動(dòng)方案后噪聲測(cè)點(diǎn)4在不同工況下的頻譜，圖17為改動(dòng)前后各工況下63，125，200，630，2000Hz的噪聲對(duì)比圖。

可見除2000Hz的峰值沒有受到明顯影響，其他幾個(gè)峰值改動(dòng)后都明顯低于改動(dòng)前。這證實(shí)了本文的推斷正確，改造合理。此外，從200Hz噪聲的降噪效果來看，其對(duì)應(yīng)的未知源也是傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。

4.2 隔聲與吸聲改造與試驗(yàn)驗(yàn)證

為了減弱動(dòng)力室的混響場(chǎng)，動(dòng)力室兩側(cè)墻安裝冷卻裝置處內(nèi)側(cè)采用多孔板結(jié)構(gòu)[11]。動(dòng)力室頂蓋、側(cè)墻噴有5～8mm阻尼漿[12]，在其上部安裝有50mm厚吸聲隔熱塊，并用2mm的多孔板進(jìn)行固定。

為了減弱動(dòng)力室混響場(chǎng)對(duì)司機(jī)室噪聲的影響，需要提高間壁在中高頻噪聲上的隔聲能力，尤其是以2000Hz為中心頻率的噪聲。此外，為了削弱排氣口單側(cè)安裝對(duì)司機(jī)室噪聲的影響，間壁在排氣口一側(cè)的隔聲能力要強(qiáng)于另一側(cè)。原車輛間壁采用單隔墻，墻壁厚度130mm，左右兩側(cè)各有一道鋼隔門。改造后的車輛間壁采用雙層墻[13]，主動(dòng)力室側(cè)墻壁厚度為88mm，Ⅱ端司機(jī)室側(cè)的墻壁厚度為130mm，兩墻壁間的空氣層厚度為50mm;并取消了排氣口一側(cè)隔門，在另一側(cè)采用雙隔門，分別為主動(dòng)力室側(cè)鋼隔門，Ⅱ端司機(jī)室側(cè)鋁合金隔門。

進(jìn)一步改造完成后在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2100r/min時(shí)進(jìn)行驗(yàn)證性測(cè)試。測(cè)試結(jié)果如圖18所示。

新的測(cè)點(diǎn)A和B與原噪聲測(cè)點(diǎn)12和13對(duì)應(yīng)，分布在發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè);C和D與原噪聲測(cè)點(diǎn)15和16對(duì)應(yīng)，分布在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)兩側(cè);E、F、G與原噪聲測(cè)點(diǎn)4、5、6對(duì)應(yīng)，在司機(jī)室內(nèi)靠近隔墻;H與原噪聲測(cè)點(diǎn)3對(duì)應(yīng)，位于司機(jī)室司機(jī)座椅上方。在改進(jìn)的車型中，動(dòng)力室噪聲平均值降到了104.8dB（A），司機(jī)室噪聲平均值下降6.5dB（A）至80.05dB（A）。

5 結(jié)束語

根據(jù)振動(dòng)譜分析和ODS分析的結(jié)果，對(duì)結(jié)構(gòu)聲主要源提出了改造方案，使司機(jī)室在發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速2100r/min時(shí)噪聲下降4dB（A）。在前者基礎(chǔ)上，對(duì)間壁在中高頻隔聲性能的改造以及動(dòng)力室的吸聲措施使額定工況下司機(jī)室的噪聲再下降6.5dB（A），綜合降噪效果為10.5dB（A），可以作為后續(xù)車型改造的主體部分。但該研究由于試驗(yàn)條件受限，未能找出2000Hz噪聲峰值源頭，導(dǎo)致無法對(duì)源頭直接采取控制，略微地增大了空氣聲改造成本。

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（編輯：莫婕）