輸紿了信心與過去，絕不能再輸給未來

管宏業(yè)

從微增長到零增長，直至眼下的負增長，很顯然，市場正在從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場。問題在于'告別2017年2888萬輛的高點，中國車市未來增長空間到底還有多少？傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型與新造車企業(yè)涌入，各自有著怎樣的機會與挑戰(zhàn)？這或許是當(dāng)下圍繞汽車業(yè)最根本的問題。

或許有些意外，但愈發(fā)顯得無奈，2019年里的各種“救市”舉措比哪一年都密集，但效果比哪一年都要差。早在1月，新一輪的“汽車下鄉(xiāng)”就開始啟動，自那之后，中央政府不斷出臺政策，意圖使車市走出下行通道一一鼓勵皮卡進城，購置稅按實際成交價交稅，生產(chǎn)制造業(yè)增值稅稅率由16%下降至13%，出臺“堅決破除乘用車消費障礙”，等等。

政府的良苦用心不難理解，畢竟汽車是僅次于房屋的第二大家庭消費品，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈總產(chǎn)值超過10萬億元，占GDP比重超過10%，重要性不言而喻。應(yīng)該說，救市舉措不可謂不給力，能用的政策彈藥基本都已經(jīng)打出，但銷量下滑卻幾無緩解，市場依然“跌跌不休”。

甚至連頭部企業(yè)都不能幸免。今年前5個月，上汽大眾同比下滑9.3%，上汽通用累計下滑15.1%，吉利汽車?yán)塾嬒禄?2.3%。這也導(dǎo)致經(jīng)銷商直接承壓，據(jù)汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，明份國內(nèi)汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為2.O，同比上升20.5%，行業(yè)庫存水平位于警戒線以上。

壓力層層遞進，車企利潤不斷攤薄。一季度，曾經(jīng)的現(xiàn)金奶牛上汽集團利}閏同比下降13.86%，廣汽集團凈利潤下滑28.4%，長城汽車凈利潤同比減少69.72%……頭部企業(yè)尚且如此，更不用說在生死線上掙扎的海馬、華泰等邊緣企業(yè)。

2019上半年的車市表現(xiàn)讓所有參與者錯愕不已。無論從哪個角度衡量，中國經(jīng)濟的脈搏都依然強勁有力。一季度，國內(nèi)GDP同比增長6.4%，好于之前預(yù)期;前5個月，我國貨物貿(mào)易進出口總值同比增長4.1%，全國固定資產(chǎn)投資同比增長5.6%;就連一向被擔(dān)心的消費也沒有絲毫熄火。前不久的“6·18”購物節(jié)上，各電商都交出了亮眼的成績。其中天貓超100個品牌成交超去年“雙11”，京東累計下單金額達2015億元，拼多多成交總額同比增長超過300%。以汽車來說，天貓汽車公布的“6·18”戰(zhàn)績，從6月18至20日三日時間里，共售出3萬多輛。從小商品到汽車、家電，國民消費升級熱情不減，展現(xiàn)出蓬勃的活力和需求。外貿(mào)、投資、消費，“三駕馬車”繼續(xù)拉動中國經(jīng)濟平穩(wěn)前行。

如此看來，汽車在2019年上半年的繼續(xù)啞火，并不具有共通性，而是在特定時間點暴露出來的行業(yè)性問題。但冰凍三尺非一日之寒，造成車市疲軟的原因非常復(fù)雜，這其中既有來自于行業(yè)變奏的隱隱陣痛，也是宏觀經(jīng)濟遇困投射下的心理陰影，更是多年累積，蘿卜快了不洗泥的結(jié)果。

預(yù)期不足應(yīng)對不力

車市復(fù)蘇遙遙無期

從本世紀(jì)初轎車進入家庭，到中國成為全球第一大汽車市場，中國乘用車規(guī)模由100萬輛到跨越1000萬輛，僅僅用了10年時間。隨后，在2010年、2013年和2016年，產(chǎn)銷量有三次出現(xiàn)兩位數(shù)以上增幅。

對于經(jīng)濟與消費的關(guān)系，美國經(jīng)濟學(xué)家喬治·泰勒曾提出“裙長理論”：經(jīng)濟增長時，女人會穿短裙，因為她們要炫耀里面的長絲襪;當(dāng)經(jīng)濟不景氣時，女人買不起絲襪，只好把裙邊放長，來掩飾沒有穿長絲襪的窘迫。

之所以提到這個理論，是因為理論背后反映了一個重要的社會學(xué)問題：經(jīng)濟好的時代，人們思想也更為開放和寬容，消費往往激進大膽;經(jīng)濟低迷的時期，人們就會變得相對保守。

汽車業(yè)也是這樣，但這一次，汽車業(yè)遇到的最大障礙并不是直接的經(jīng)濟低迷，而是來自于中美貿(mào)易對抗帶來的不確定和沒信心。

從去年四季度開始，全球汽車業(yè)已經(jīng)連續(xù)三個季度下降，打破了2009年的紀(jì)錄。全年來看，全球汽車制造商2018年產(chǎn)量約為9460萬輛汽車，較2017年下降0.6%。這—下降趨勢預(yù)計將延續(xù)到2019年，預(yù)計今年將下滑0.4%。

這一輪車市遇挫，比上一輪全球金融危機時情況更嚴(yán)重，之所以出現(xiàn)這種情況，很大程度上來自于美國特朗普政府所執(zhí)行的貿(mào)易保護主義，以及特朗普多次以國家名義威脅對進口汽車加征關(guān)稅。

今年一季度，全球三大汽車市場中國、美國、歐洲銷量齊跌，汽車業(yè)仍處于去年以來的下行壓力下。美國咨詢公司IHS統(tǒng)計，一季度全球汽車產(chǎn)銷量下跌約7%，包括大眾、戴姆勒、福特、FCA等跨國車企都出現(xiàn)了營收和利潤下滑，與之相應(yīng)的是不斷傳出的重組和裁員計劃。

一旦美國的關(guān)稅大棒打下去，日本和歐盟很有可能會發(fā)起報復(fù)性關(guān)稅給予回擊，這也意味著幾大經(jīng)濟體將迎來一輪席卷全球的貿(mào)易戰(zhàn)。汽車作為最核心的產(chǎn)業(yè)之一，很有可能成為關(guān)稅之爭的“犧牲品”，全球車市格局極有可能因此而重新洗牌。

對中國來說，加征關(guān)稅不只是威脅，而是實實在在的大棒，特朗普政府對中國出口美國商品加征關(guān)稅額度達到2000億美元。按照美國知名投資銀行摩根斯坦利預(yù)期，這對中國經(jīng)濟造成的直接影響是，降低GDP增長0.4個百分點。

經(jīng)濟并沒有遇阻，但人們對于未來經(jīng)濟和收入增長前景普遍悲觀，導(dǎo)致消費信心基礎(chǔ)坍塌?！靶判谋赛S金更重要”，作為非必需耐用品的汽車，很有可能成為這場中美貿(mào)易紛爭中的第一個背鍋俠。

如果說由貿(mào)易紛爭引發(fā)的對經(jīng)濟和收入前景的不確定，輸?shù)袅耸袌龅男判?，超出預(yù)期嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)將大多數(shù)車企打得措手不及，讓車市輸在了當(dāng)下，那么，多年來堅持“以產(chǎn)能定銷量”、“以銷量論英雄”的過時發(fā)展觀，則讓車企很早就輸在了過去。

從本月開始，中國汽車正式進入國VI時代。全國已有13個省級行政單位宣布提前開始執(zhí)行國VI標(biāo)準(zhǔn)，提前時間至少超過一年。另有北京、上海、天津、廣東等地宣布在7月1日跳過國Vla階段，直接執(zhí)行國Vlb標(biāo)準(zhǔn)。與國V排放標(biāo)準(zhǔn)限值相比，國VIb標(biāo)準(zhǔn)可以說是目前全球范圍內(nèi)最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)之一。

可以說，中國汽車有史以來，很少有一部行政法規(guī)如國VI這樣，讓市場陷入如此驚慌與不適應(yīng)。特別是在市場供應(yīng)方面，大多數(shù)車企并未做好全面國VI準(zhǔn)備，有些車企國V車還有大量庫存，有些車企直到6月份還在生產(chǎn)國V新車，更有甚至，部分企業(yè)無車可買，提供不了國VI新車……種種不靠譜的預(yù)期以及消費者對政策的不了解，導(dǎo)致市場徹底陷入混亂。為了消化積壓庫存，多款車型打出7折甚至6折的折扣揮淚甩賣。而在上汽包括一汽內(nèi)部折扣中，部分車型員工價甚至已不到5折。

扔掉舊思維，投向新增長

從微增長到零增長，直至眼下的負增長，很顯然，市場正在從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場。問題在于，告別2017年2888萬輛的高點，中國車市未來增長空間到底還有多少？傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型與新造車企業(yè)涌入，各自有著怎樣的機會與挑戰(zhàn)？這或許是當(dāng)下圍繞汽車業(yè)最根本問題。

只要中國經(jīng)濟向好的增長勢頭不衰，人民追求更美好幸福生活的期望不弱，技術(shù)革命推動產(chǎn)業(yè)進步的力量不減，汽車業(yè)就一定會在現(xiàn)有基礎(chǔ)上更大發(fā)展。

從千人擁車量來看，中國當(dāng)下數(shù)字是172輛，國內(nèi)人均最高的北京、成都也都不到300輛。作為對比，美國高達810輛，德國和日本分別是572輛和587輛。一方面，中國汽車總量上仍然有相當(dāng)增長空間，另一方面，從傳統(tǒng)燃油車向新能源過渡切換，未來智慧城市范疇下的移動出行服務(wù)，都給汽車提供了新的機會和空間。即使按照眼下2800萬輛左右的規(guī)模來看，中國車市是德國+美國+日本的總和，仍然是全球最具吸引力的市場。

無論是干人汽車擁有率，還是快速提升的可支配收入，中長期來看，中國市場剛需將長期存在。新技術(shù)應(yīng)用和消費者體驗將持續(xù)領(lǐng)先，新品類和細分市場帶來差異化機會，向“新四化”劇烈轉(zhuǎn)型更是打開了新的想像空間。需求不竭，創(chuàng)新不衰，中國汽車的瓶頸期還遠沒有出現(xiàn)。

在如何看待中國車市這件事上，跨國公司表現(xiàn)得更樂觀一些，一方面，跨國車企正大手筆地將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至中國。另一方面，跨國車企正在摘掉代工廠的帽子，除制造外還在研發(fā)上投入更大精力。普華永道一份報告顯示，2015年中國汽車產(chǎn)業(yè)共吸納90億美元的研發(fā)經(jīng)費，取代德國成為第二大汽車研發(fā)輸入國家。隨著中國政府在新能源汽車上傾斜更多，這一趨勢變得更為明顯。

實際上，即使市場如此低迷，但其中依然不乏亮點。豪華車市場逆勢上漲，4月份同比增幅達到2.1%。同樣逆勢上漲的還有新能源乘用車市場，卜明，全國新能源狹義乘用車銷量44.2萬輛，同比增長58.0%。

這些亮點某種程度上折射出我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型趨勢，那就是從過去“唯速度”、“唯銷量”的高速增長，轉(zhuǎn)向更加注重附加值與創(chuàng)新內(nèi)涵的高質(zhì)量發(fā)展。去年年底的中央經(jīng)濟工作會議明確提出，2019年重點工作任務(wù)之一就是“推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”。

高質(zhì)量發(fā)展實際上也是全球汽車業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢，更加嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，愈發(fā)積極地向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，都倒逼汽車業(yè)以煥然一新的面貌繼續(xù)服務(wù)人類生活。如果說2019年年初的中國汽車是輸在了信心，輸給了過去。這并不打緊，只要扔掉舊思維，從“唯銷量論”中跳出來，向著提質(zhì)增效積極轉(zhuǎn)型，就絕不會輸給未來。