網(wǎng)約車走向理性增長

曾偉民

2018年，出行市場出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)折。在經(jīng)歷了多年的迅猛增長后，這一年增速開始放緩。以其中占比最大的網(wǎng)約車市場為例，以往的年均增長都在70%以上，但2018年下降到僅有25%。

資金投入的速度也相應(yīng)放緩。頂峰時期，有160億美元投資到了出行市場的各個細分領(lǐng)域，其中很大一部分是在網(wǎng)約車市場?？?018年投資于網(wǎng)約車的資金量，幾乎可以忽略不計，共享單車和共享汽車的投資量也在減少。

毋庸置疑，未來出行市場仍將繼續(xù)增長。但增速會回落，漸趨理性。

在此背景下，網(wǎng)約車企業(yè)如何實現(xiàn)盈利將是重要課題。在出行領(lǐng)域，并不是規(guī)模大就能賺錢。為了盈利，企業(yè)能做哪些努力？

回歸理性的推力

市場增速放緩，一個原因是市場成熟了。

經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，在一線城市，尤其是上海、北京、廣州等，網(wǎng)約車市場的飽和度已經(jīng)非常高。由此，市場增長幅度就會相對減緩。

另一個引起增長放緩的原因，是順風(fēng)車事故。這使得監(jiān)管收緊，全國200多個城市都出臺了更嚴格的網(wǎng)約車公司運營政策，以保證其服務(wù)質(zhì)量和安全方面的提升。這也是導(dǎo)致市場放緩的直接原因。從2018年重新修訂安全標準后，30萬名滴滴司機被淘汰。

45%

據(jù)報道，Lyft 乘客一單支付13 美元左右，平臺的抽成占25%。在現(xiàn)有運營條件下，這不僅不能覆蓋成本，每單還會虧損45% 左右。

這兩大因素，又導(dǎo)致了對網(wǎng)約車補貼的減少。以前，網(wǎng)約車行業(yè)的補貼力度很大?？扇缃瘢袌鲆堰M入所謂的“后補貼時代”，無論是給乘客還是給司機補貼費用的做法，都受到了政策限制。同時，網(wǎng)約車企業(yè)盈利前景的不明確，也讓投資人開始意識到，這種長期補貼的做法不可行，會對后續(xù)的競爭環(huán)境造成不利影響。

在此圖景下，預(yù)計未來兩年出行市場的增長將更為理性，年均增速會回落到15%～20%的區(qū)間內(nèi)。

新增長點出現(xiàn)

盡管增速在放緩，但未來兩年，仍會有很多有利因素推動網(wǎng)約車市場實現(xiàn)健康、穩(wěn)定、持續(xù)的增長。

一方面，網(wǎng)約車在二三線城市的迅速發(fā)展，會帶動一部分市場增長。

另一方面，隨著市場逐步走向規(guī)范，網(wǎng)約車平臺在安全性、服務(wù)質(zhì)量和司機質(zhì)量等多方面都有所提升。例如，網(wǎng)約車在運營模塊中增強了安全性保障，其中包括動態(tài)追蹤、推行車內(nèi)錄音錄像功能等舉動。

這與乘客安全意識的提升有關(guān)。當(dāng)然，政府也做了很多工作。2018年，網(wǎng)約車運營相關(guān)規(guī)范變得更嚴格、更透明，以往打擦邊球的做法行不通了，很多水平不夠的“玩家”就慢慢退出了市場。

在規(guī)范化過程中，網(wǎng)約車平臺也在推出新的優(yōu)質(zhì)化、定制化增值服務(wù)。這些出行服務(wù)覆蓋了商務(wù)客群、機場旅客以及特殊旅客等。實際上，這是過去一年行業(yè)里發(fā)生的一個比較大的變化，網(wǎng)約車不再是簡單地把人從一地送到另一地的服務(wù)。

在整個出行領(lǐng)域，資本也找到了新的增長點。比如，即時配送在過去一年增長了40%。2018年，針對即時配送的投資量是以前的好幾倍。在B2B、B2C的發(fā)展之外，O2O和新零售概念也產(chǎn)生了很多機會，這為即時配送營造了很大的增長空間。

盡管增速在放緩，但未來兩年，仍會有很多有利因素推動網(wǎng)約車市場實現(xiàn)健康、穩(wěn)定、持續(xù)的增長。

?規(guī)模不等于盈利

與Alphabet、Facebook、Amazon等公司的發(fā)展路徑不同，在網(wǎng)約車市場上，規(guī)模增長并不必然帶來盈利。

從這些高科技公司的發(fā)展軌跡看，前幾年在規(guī)模不夠或商業(yè)模式?jīng)]有真正落地時會有所虧損，但通常在七八年后都會實現(xiàn)盈利，這在很大程度上得益于規(guī)模及市場份額的增長。

這種情況在網(wǎng)約車市場并沒有出現(xiàn)。無論是滴滴還是Lyft、Uber，它們已有較長的發(fā)展歷史，在各自市場中基本處于壟斷地位，規(guī)模也不算小，但到現(xiàn)在還沒有實現(xiàn)盈利。

Lyft目前的收入還不足以覆蓋成本。據(jù)報道，Lyft乘客一單支付13美元左右，平臺的抽成占25%。在現(xiàn)有運營條件下，這不僅不能覆蓋成本，每單還會虧損45%左右。

Uber去年有一些盈利，但實現(xiàn)的方法并不是賺了更多錢，而是退出了一些不盈利的市場。

在2018年實施更嚴格的監(jiān)管舉措后，滴滴盈利的壓力更大了。

未來，能給網(wǎng)約車市場盈利帶來顛覆性變化的，可能是無人駕駛技術(shù)。目前，司機的成本約占網(wǎng)約車企業(yè)收入的60%，除去其他固定支出，剩余部分根本無法覆蓋成本。而且，相對于人工，在應(yīng)用無人駕駛技術(shù)的情況下，一輛車理論上可以24小時運行，資源的使用率會大幅提升。

因此，在Uber和Lyft上市時，其股價已經(jīng)包含了未來對無人駕駛的投入及其可能帶來的回報。

盈利的四大努力

為了實現(xiàn)盈利，網(wǎng)約車企業(yè)能做哪些努力？

首先是優(yōu)化運營機制。在開源可能性較小的情況下，盡量尋求節(jié)流。比如，在研發(fā)、運營、后臺管理等固定投資部門，以及相應(yīng)的銷售、市場費用方面，未來還有很多可優(yōu)化的地方。

電動車是另一個有潛力的節(jié)流點。如果改用電動車，燃料成本可節(jié)約65%左右，即使有25%租賃成本的上升，依然會有12%左右的新增收入。如果網(wǎng)約車平臺能把這部分收入都抓在手里，會對扭虧為盈有很大幫助。事實上，無論是滴滴、Uber還是Lyft都已經(jīng)在朝著這個方向努力，結(jié)果也很喜人。過去三年，它們的盈利水平都在提升。不過，與真正的盈利還有一定距離。

其次，集中運營也是保證企業(yè)盈利的一個重要手段。即每家平臺都要清楚自己的“根據(jù)地”，并持續(xù)做精、做深。集中運營對財報的改善效果立竿見影。

例如，2018年，Uber在賣掉東南亞和俄羅斯的業(yè)務(wù)后，營收就從一年虧損1.3億元轉(zhuǎn)變?yōu)槭杖?0億美元。

再次，采取相鄰擴張策略。即平臺將積累的司機資產(chǎn)和用戶資產(chǎn)進行最大化利用，也就是所謂的“全平臺”策略。其中，做得最完善的要數(shù)東南亞的出行平臺Grab，其出行工具覆蓋了私家車、巴士、摩托車，甚至還有電動滑板車等，同時還開始提供食品配送服務(wù)、快遞服務(wù)、支付服務(wù)等。

這方面，滴滴也在做相關(guān)嘗試。但最終能做到什么程度，還有賴于整個市場的環(huán)境。比如，滴滴如果想介入外賣市場，就是個很費勁的事。

最后則是持續(xù)創(chuàng)新。所有的車、乘客、數(shù)據(jù)都是出行平臺的資產(chǎn)，這給平臺盈利創(chuàng)造了很大的想象空間。例如，增值服務(wù)方面，這些資產(chǎn)能否延續(xù)到相應(yīng)的保險、交通智能和城市規(guī)劃上？