再一次用電能改變世界　梅賽德斯-奔馳EOC和它的對手們

Sebastian Renz

何謂變革？就含義本身而言，不接受任何法律約束是其基本特征之一;就動機而言，推翻既得利益者統(tǒng)治是革命發(fā)起者的驅(qū)動力所在。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，和平革命的成功率為50%，而暴力革命的成功率則為前者的一半。就電動汽車在汽車行業(yè)掀起的變革而言，其和平革命的色彩更多一些。2012年，當特斯拉推出Model S時，傳統(tǒng)主機廠巨頭面臨巨大的沖擊和抉擇：即刻成為革命的追隨者，或者等候更合適的時機，亦或是成為保守派抵制革命。在這場行業(yè)浪潮中，究竟是成為領(lǐng)航者還是受困于漩渦之中，是需要每個汽車廠商認真考慮的問題。

760牛·米

這是奔馳純電動SUV的扭矩峰值（兩臺電機同時工作）其他幾款車型的扭矩峰值：奧迪664?！っ捉荼?96?！っ滋厮估?60?！っ?/p>

捷豹選擇追隨特斯拉，成為電動化趨勢的引領(lǐng)者，并于2018年推出I-Pace。奧迪推出e-tron，于去年12月進入市場。奔馳推出EQC，將特斯拉Model X視作主要的競爭對手。從目標車型區(qū)間的選擇我們可以看出，追隨領(lǐng)先者的方向總不會錨。

EQC：借鑒歷史，啟迪未來

奔馳擁有133年悠久的經(jīng)營歷史，但在未來是否同樣能保持領(lǐng)先？在對EOC進行研發(fā)的過程中，斯圖加特品牌將GLC作為開發(fā)基礎(chǔ)，并將其打造成一款與后者擁有相似定位的純電動SUV。與其他競爭對手一樣，EQC在前后軸上分別設(shè)置了一臺電動機。這款車的總功率和扭矩分別為300千瓦和760?！っ?。前輪電動機在低載荷工況下獨自工作，而后輪電動機會在車輛達到特定載荷后介入。

奧迪e-tron

為e-tron 的前艙取名“充電器存放艙”再合適不過了：這里恰好可以裝得下充電電纜和充電器。e-tron的后排乘客同樣能夠享受到舒適的乘坐體驗。但美中不足的是，兩塊觸摸屏在對關(guān)鍵功能的呈現(xiàn)效果上仍有提升空間

奔馳EQC

從外觀上看，EQC的電動汽車專屬特性十分明顯——這種做法在純電動汽車領(lǐng)域非常普遍。就這一點而言，奔馳已然取得了成功。在車身下半部分的設(shè)計上，EQC 與燃油版GLC的相似程度非常高，而在空間和流暢性欠佳的MBUX 系統(tǒng)上同樣如此。奔馳工程師在前部發(fā)動機罩下設(shè)置了兩臺電機，其中一臺用于起步的發(fā)動機為全時工作，而余下的一臺電動機為間歇工作

奧迪e-tron

為e-tron 的前艙取名“充電器存放艙”再合適不過了：這里恰好可以裝得下充電電纜和充電器。e-tron 的后排乘客同樣能夠享受到舒適的乘坐體驗。但美中不足的是，兩塊觸摸屏在對關(guān)鍵功能的呈現(xiàn)效果上仍有提升空間

奔馳EQC

從外觀上看，EQC 的電動汽車專屬特性十分明顯——這種做法在純電動汽車領(lǐng)域非常普遍。就這一點而言，奔馳已然取得了成功。在車身下半部分的設(shè)計上，EQC 與燃油版GLC的相似程度非常高，而在空間和流暢性欠佳的MBUX 系統(tǒng)上同樣如此。奔馳工程師在前部發(fā)動機罩下設(shè)置了兩臺電機，其中一臺用于起步的發(fā)動機為全時工作，而余下的一臺電動機

為間歇工作

EQC的鋰離子電池由384個單電池組成，分布在前后輪之間區(qū)域的六個模塊內(nèi)，總?cè)萘繛?0千瓦時，重量為650千克。為了確保安全，奔馳工程師為該電池系統(tǒng)設(shè)計了撞擊緩沖區(qū)和溫度管理系統(tǒng)。考慮到電池對車內(nèi)空間的影響，EOC尾部曲線外探趨勢更加明顯并輔以位置更低的座椅，從而使后排乘客擁有足夠的頭部空間。除此之外，EQC與GLC幾乎別無二致?？梢哉f，這是一輛很不錯的純電動SUV，但仍然不足以取代特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)地位。

拔出充電線（EOC最高支持110千瓦充電功率），按下啟動按鈕，將換擋桿撥至“D”擋位，抬起制動踏板——奔馳首款純電動SUV的駕駛室什么樣？我們一探究竟。在駕駛EOC的過程中，得益于自動調(diào)節(jié)式能量反饋控制系統(tǒng)，駕駛者幾乎不需要任何適應(yīng)過程。該系統(tǒng)根據(jù)規(guī)劃路徑和輔助傳感器信息預(yù)測下一個轉(zhuǎn)彎位置的通行速度，并根據(jù)這些內(nèi)容調(diào)整能量回收水平。此外，駕駛者還可以通過方向盤上的撥片控制能量回收的檔位，能量回收等級區(qū)間從無能量回收到單踏板駕駛模式，反向加速度的上限為0.25g。

當全力踩下加速踏板時，EOC的加速快感不及I-Pace和Model X——動力系統(tǒng)功率的差距和重達2.5噸的車重是其原因所在。懸掛系統(tǒng)是EOC的優(yōu)勢——盡管未像e-tron一樣配備空氣懸掛系統(tǒng)，但EOC依然能夠為駕乘者提供出色的舒適性體驗。

在駕駛方面，EOC的表現(xiàn)同樣出色。這款純電動SUV的駕駛質(zhì)感敏捷而流暢，幾乎將GLC卓越的駕駛特性完全移植到了EOC上。此外，同其他功能一樣，EOC為用戶提供了豐富的安全配置。得益于高性能電氣系統(tǒng)，功率校正系統(tǒng)的修正效率較傳統(tǒng)ESP（通過制動介入）高50倍。

就這一點而言，對那些希望控制全部駕駛參數(shù)的人來說，EQC或許不是其最佳之選。然而，奔馳純電動SUV卻是所有測試車型中預(yù)留電量最低的產(chǎn)品（22.7千瓦時）。EOC是一款功能性上佳的電動汽車，同時也是本場對比測試中唯一一款價格低于6萬歐元（不含增值稅）的產(chǎn)品，購買者可得到4380歐元的電動汽車補貼。多提一句，由國家補貼主導(dǎo)的汽車革命當然算不上真正的革命。

捷豹I-PACE

捷豹為I-Pace開發(fā)了一套內(nèi)部取名為“滑板”（Skateboard）的平臺。出自該平臺的I-Pace軸距為2.99米，盡管尺寸更加緊湊，但內(nèi)部空間依然能夠達到e-tron和EQC同等水平。就應(yīng)對考驗而言，捷豹更勝一籌：I-Pace提供防水鑰匙手鏈，似乎是專門為了那些生活在溪水旁的車主們而設(shè)計的

特斯拉MODEL X

經(jīng)過了4年的優(yōu)化，Model X的生產(chǎn)工藝已達到了同級別品牌的量產(chǎn)車標準。但事實上，這并非特斯拉吸引眼球的亮點所在：別具一格的6門外觀、幾乎與電視差不多大的觸摸屏和總功率達到510馬力的雙電機系統(tǒng)才是Model X的制勝法寶

e-tron：與電同行

在打造e-tron的理念上，奧迪同樣可以避免顛覆性創(chuàng)新帶來的風險。就電動車戰(zhàn)略而言，純電動SUV目前仍是用戶接受程度最高的類別。在此框架下，作為大尺寸SUV的e-tron將電動車特性與奧迪傳統(tǒng)燃油車結(jié)合，較普遍意義上的電動汽車更具奧迪特色。

e-tron后輪電動機的功率為165千瓦，采用全時工作模式，而135千瓦前輪橫置電動機只有在載荷超過特定數(shù)值后介入。奧迪純電動SUV的整備質(zhì)量為2_5噸——對一款電動車來說，如此重量當然是個不小的挑戰(zhàn)。其中，成本高昂的防撞保護裝置和重達700千克的95千瓦時電池（分兩層設(shè)置在車身底部）占有較大比重。700千克實在是個不小的數(shù)字一作為參考，奧迪A2 3L TDI的總重僅為855千克。

2250千克

這是特斯拉Model X的載物重量——特殊的車身結(jié)構(gòu)是擁有更強載重能力的前提。EQC和e-tron的載重上限為1.8噸。I-Pace的載重能力？我們尚不得而知

學(xué)過物理的人都明白一個道理：電壓和電流成正比，它們的比值是電阻

不僅如此，e-tron還配備了豐富的舒適、安全和駕駛輔助功能。奧迪的空氣懸掛系統(tǒng)堪稱卓越，即便是e-tron在通過顛簸路段時，后排乘客依然能夠享受到舒適而安穩(wěn)的乘坐體驗。美中不足的是，中控雙屏設(shè)計的復(fù)雜程度較高，增加了駕駛者的使用難度。相比之下，捷豹在簡潔操控系統(tǒng)的打造上無疑采用了與奧迪截然相反的策略。

e-tron的亮點在于其電力電子系統(tǒng)：奧迪工程師為每臺電機設(shè)置了獨立的控制部件，使其最大程度地優(yōu)化牽引力和駕駛安全性。美中不足的是，雖然配備了可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但e-tron的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在過彎反饋上依然不及其他幾款產(chǎn)品。在能耗效率方面，e-tron在對比測試期間的百公里耗電量為27.3千瓦時，換算成單位距離二氧化碳排放量為132克/公里，相當于百公里消耗5升柴油。

I-Pace：充滿駕駛樂趣的電動SUV

捷豹SUV的行車電腦會在27.9千瓦時的基礎(chǔ)上額外增加個位數(shù)千瓦時作為預(yù)留電量。得益于全新開發(fā)的電動車平臺，I-Pace在能耗效率上可以稱得上電動SUV的標桿。90千瓦時鋰離子電池交錯排列在前后軸之間的寬敞空間內(nèi)，前后輪分別配有一臺147千瓦的高性能同步電動機。盡管捷豹SUV的重量達2.2噸，但依然是本次對比測試中質(zhì)量最輕的電動SUV。

全力踩下加速踏板，I-Pace如美洲豹般迅疾而動，絲毫不掩飾其運動天賦。在電子器件的配合下，車載控制最大化利用動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，確保駕駛者得到出色的操控體驗。這款車的不足之處在于，當經(jīng)過顛簸路段時，I-Pace會出現(xiàn)縱向位移，而制動系統(tǒng)的表現(xiàn)同樣不盡如人意。值得一提的是，車載系統(tǒng)的操作邏輯可以用混亂來形容。

但這恰恰是I-Pace的主張所在，而絕不只是一款電動SUV而已：在變革中堅守傳統(tǒng)。這一點正如英國之于全世界一堅守傳統(tǒng)而不盲目隨從。

Model X：展翅高飛

特斯拉的傳統(tǒng)便是革命本身，而這種革命精神往往會以一種或令人匪夷所思，或精妙絕倫的形式呈現(xiàn)。而無論天才還是瘋子，都是在打造Model X過程中不可或缺的要素。這是一輛投影面積約10平方米的純電動座駕，為用戶提供了寬敞的車內(nèi)空間。即便是最后一排可折疊座椅，依然能夠為兩名成年乘客提供充足的空間。美中不足的是，前排和中排座椅的包裹性欠佳，其中前排座椅的舒適性同樣有一定的提升空間。創(chuàng)意始終是特斯拉的亮點所在：前擋風玻璃遮光板設(shè)計感十足，而車載娛樂系統(tǒng)更是將大多數(shù)功能整合到了大尺寸觸摸屏中。

盡管特斯拉支持無鑰匙啟動，但在實際使用中，Model X經(jīng)常無法識別。在這種情況下，駕駛者不得不重新取回鑰匙并像駕駛?cè)加蛙囈粯訂榆囕v。不僅如此，同樣的情況也出現(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)上。因此，盡管已上市4年，Model X仍然未能擺脫其原型車的固有印象。

2020版Model X還將推出一款搭載全新動力系統(tǒng)的車型。這款車將采用當前版本車型的后輪異步電機，并在前輪設(shè)置同步電動機。這套動力系統(tǒng)的總功率和扭矩分別為375千瓦和660?！っ祝軌驗镸odel X提供強大的推力。就轉(zhuǎn)向表現(xiàn)的敏捷性而言，Model X遠在常規(guī)SUV之上——這一點離不開車身底部電池系統(tǒng)帶來的低重心優(yōu)勢。根據(jù)車載電腦的顯示，Model X的百公里耗電量為25千瓦時，在此次對比測試中排名第二。就加速性而言，Model X能夠在4.6秒內(nèi)完成由靜止至100公里/小時加速過程。對于未來的Model X，我們可以期待其加速時間的提升。

奔馳在打造EQC電動汽車的理念上較為謹慎，但也更加穩(wěn)健，而非采用顛覆的方式將一切推倒重來。這恰恰是奔馳EQC成為本場對比測試中最佳產(chǎn)品的原因所在。這就是未來？讓我們拭目以待！

結(jié)論：電動汽車：汽車升級，而非汽車革命

2250千瓦時

這是Model X的電池容量，比80千瓦時的EQC多25%。就這一點而言，I-Pace（90千瓦時）和e-tron（95千瓦時）分列第三和第二位

重新創(chuàng)造汽車？只有奔馳早在1886年完成了這一壯舉。如今，奔馳攜品牌首款純電動車EQC試圖為汽車領(lǐng)域帶來全新變革。就打造這款產(chǎn)品的理念而言，奔馳工程師并沒有重新推翻傳統(tǒng)汽車的設(shè)計和架構(gòu)，而是為用戶打造了一款從燃油時代邁向純電動時代的過渡產(chǎn)品。得益于這一理念，用戶對純電動車的接受度將得到提升。奧迪e-tron采用了相似的理念——對因戈爾施塔特的品牌來說，純電動車為傳統(tǒng)汽車品牌提供了進一步優(yōu)化產(chǎn)品的可能，而不是完全顛覆既有產(chǎn)品規(guī)劃和架構(gòu)理念。

特斯拉則選擇了完全不同于傳統(tǒng)廠商的策略。自上市以來，美國電動汽車制造商始終嘗試在創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計和量產(chǎn)制造能力之間尋找平衡。捷豹I-Pace的狀態(tài)如何？相比于奧迪和奔馳的純電動SUV，I-Pace的動力系統(tǒng)表現(xiàn)更佳，但同樣難以稱得上完美。