韓國車究竟行不行

Dirk Gulde　Clemens Hirschfeld　武明揚

現(xiàn)代在auto motor und sport的首次亮相是在1991年第19期的評測里。在那場測試中，伊蘭特在操控、轉(zhuǎn)向和制動方面的表現(xiàn)不盡如人意。這款韓國三廂轎車擁有不錯的性價比，登陸德國第一年的銷量達到1188輛。如今，現(xiàn)代與同盟品牌起亞的整體銷量比那時增加了150倍。

德國汽車制造商代表車型：

奧迪A5 SDortback

BMWi3s

奔馳CLACoupe

奔馳GLC F-Cell

大眾途觀

數(shù)據(jù)統(tǒng)計

在技術和品牌形象上，原本定位于廉價車品牌的韓國汽車制造商實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。尤其是在燃料電池汽車上，韓國品牌遙遙領先于德國廠商：在德國汽車制造商將重點放在純電動汽車的當下，現(xiàn)代已打造出擁有出色品質(zhì)的燃料電池汽車Nexo。2030年前，起亞和現(xiàn)代聯(lián)盟的氫燃料電池汽車的年產(chǎn)量將達到50萬輛;2025年前，插電式混合動力和純電動車型的數(shù)量將達到40款。在全球前四大電池制造商中，來自韓國的LG和三星占據(jù)兩個席位。韓國汽車制造商很有可能得到了本土電池制造商的幫助：相比于同級別競爭對手，現(xiàn)代和起亞車型擁有更強的續(xù)航能力。

五場捉對廝殺

為了全面了解處于領先地位的德國制造商與表現(xiàn)出快速增長勢頭的韓國品牌之間的差距，我們分別從兩個國家主流品牌的量產(chǎn)車型中各挑出了五款進行對比。需要指出的是，我們不會對每款車進行詳盡的全面測試，而是對其關鍵屬性給予更多關注：我們對比奧迪A5 Sportback和起亞斯汀格的舒適性和質(zhì)感、現(xiàn)代途勝和大眾途觀的空間和日常實用性、起亞ProCeed和奔馳CLA的車載信息娛樂系統(tǒng)水準以及BMW i3s和現(xiàn)代Kona的純電動車性能。此外，我們還對作為燃料電池汽車的奔馳GLCF-Cell和現(xiàn)代Nexo進行了對比。

韓國汽車制造商代表車型：

起亞斯汀格

現(xiàn)代Kona Elektro

起亞ProCeed

現(xiàn)代Nexo

現(xiàn)代途勝

1電動車對比

BMW i3 vs.現(xiàn)代Kona Elektro：現(xiàn)代攜全新Kona挑戰(zhàn)寶馬碳纖維純電動車的領先地位

現(xiàn)代

大容量電池為現(xiàn)代純電動車帶來續(xù)航里程的優(yōu)勢。駕駛者可通過位于方向盤上的撥片切換能量回收等級

BMW

i3雖在續(xù)航里程上不及前者，但界面友好度更佳：寶馬將可續(xù)航區(qū)域通過視覺化的方式呈現(xiàn)在屏幕上。后驅(qū)系統(tǒng)為i3帶來起步優(yōu)勢

事實上，寶馬并沒有忽略在純電動汽車領域的發(fā)展：2013年，慕尼黑汽車制造商推出i3，并實現(xiàn)了近2萬輛的銷量。輕巧而堅固的碳纖維車身與鋁質(zhì)底盤的搭配，加之后輪驅(qū)動和低重心布局，寶馬為i3賦予了出色的運動駕駛特性。

功率達184馬力的BMW i3s身姿矯健，由靜止至100公里/小時的加速時間僅為7.2秒。噪音低、轉(zhuǎn)彎直徑小以及座椅高度接近SUV等優(yōu)勢使這款車擁有非常不錯的日常實用性。

在這6年間，寶馬純電動車搭載電池的容量幾乎增加了一倍，從22千瓦時增加至42.2千瓦時。盡管如此，耗能效率上佳的BMW i3（14.7千瓦時/100公里）在續(xù)航里程上依然不及現(xiàn)代（15.6千瓦時/100公里）：在測試中，搭載64千瓦時電池組的Kona Elektro在續(xù)航距離上較前者多164公里。此外，就成本而言，現(xiàn)代在電池系統(tǒng)上的成本較寶馬低2600歐元。然而，考慮到Kona的交付時間，這一判斷或許是個偽命題——現(xiàn)代將在一年多以后啟動這款長續(xù)航純電動車的交付。

多種能量回收模式

在經(jīng)歷了一年多的等待后，現(xiàn)代將交付給消費者這樣一款產(chǎn)品：一輛集簡約設計、寬敞空間、靈動氣質(zhì)和易用操作于一身的純電動SUV。駕駛者可通過方向盤上的撥片選擇能量回收等級，從而調(diào)節(jié)松開加速踏板后減速度的大小，而非i3車主在收起加速踏板時感受到明顯的制動力。

當連接直流充電樁時，Kona支持100千瓦的充電功率;但當連接到交流充電樁時，現(xiàn)代純電動車的劣勢非常明顯：在連接22千瓦和11千瓦三相充電樁的情況下，Kona僅支持單相充電，即充電功率峰值分別為7.4千瓦和3.7千瓦。2019年底，現(xiàn)代將推出三相充電設備以實現(xiàn)與i3同級別的11千瓦充電功率。

技術參數(shù)及評分

結(jié)論：

i3仍然是一款質(zhì)感上乘的純電動車，但其電池已無法與高昂的價格相匹配。就技術先進性而言，現(xiàn)代汽車更勝一籌。

2品質(zhì)/舒適性

奧迪A5 sportback vs.起亞斯汀格：作為起亞品牌售價最高的旗艦車型，斯汀格能否撼動A5的強勢地位？

物有所值——這是奧迪始終堅守的信條。A5 Sportback基礎款車型的價格為41700歐元，較搭載2.2升柴油發(fā)動機的起亞斯汀格低400歐元。但事實上，為了能夠達到與后者相同的配置水平，奧迪的購買者需要額外加裝1.2萬歐元的裝備。在車漆光潔度、縫隙均勻度以及車燈配置上，奧迪的優(yōu)勢明顯。

自內(nèi)而外的豪華氣質(zhì)

向上提起門把手，拉開無邊框車門，奧迪工程師對鑄造鉸鏈等細節(jié)處的精雕細琢無不展現(xiàn)出德國汽車制造商精湛的造車之道。無論是發(fā)動機蓋下方，還是行李廂內(nèi)，焊縫、電線連接和密封點均被隱藏到了難以察覺的位置。

奧迪對座椅剪裁的要求幾乎達到了無以復加的程度，成為汽車內(nèi)飾領域內(nèi)毋庸置疑的標桿。事實上，斯汀格同樣不會給人廉價的感覺，并且紅色皮革內(nèi)飾為這款車的標配。此外，在空調(diào)出風口和鏤空式揚聲器上，韓國汽車制造商向豪華車品牌借鑒了諸多元素。然而，起亞中控旋鈕的鋁質(zhì)外觀無法掩飾其塑料材質(zhì)的事實，在實際使用中無法體驗到Sportback旋鈕金屬材質(zhì)咔噠聲的聽覺享受。

A5的隔音效果非常出色，使駕駛者能夠?qū)⒆⒁饬性趯Πl(fā)動機天籟之音的享受上。同時，就自動變速箱與發(fā)動機的匹配而言，40 TDI搭載的雙離合變速箱的響應速度、順暢度和平順度同樣在斯汀格2.2 CRDi之上。Sportback的懸掛調(diào)校雖然同樣偏硬，但駕駛者只需通過按鈕便可對懸掛的舒適性進行調(diào)節(jié)。

結(jié)論：

斯汀格確實是一款引人注目的產(chǎn)品，但在對細節(jié)的處理上經(jīng)不起推敲。在乘坐舒適性上，A5保持領先。

奧迪

汽車潮流時尚的引領者：按鈕和旋鈕精致的金屬質(zhì)感和高分辨率顯示屏詮釋著巴伐利亞汽車制造商對品質(zhì)的卓越追求。奧迪對皮革縫合線等細節(jié)部分的處理非?？季?p>

起亞

設計質(zhì)感顯著提升。但如果仔細觀察，還是會發(fā)現(xiàn)一些在細節(jié)上的不足：不同部件之間的間隙寬度不均、使用大量塑料材質(zhì)以及車門連接件外露

3日常實用性/空間

現(xiàn)代途勝vs.大眾途觀：作為德國汽車制造商卓越實用性的代表之作，載客、載物和拖車對這款大眾SUV來說皆不在話下。事實上，途觀的本領不止這些

現(xiàn)代

48伏電池系統(tǒng)雖占去了部分儲物空間，但全部位于可滑動行李廂底部蓋板之下。C柱較寬，對駕駛者的側(cè)后方視野造成影響

大眾

集后排座椅靈活性、儲物格實用性和寬敞的車內(nèi)空間等諸多優(yōu)勢于一身：途觀的行李廂容積高達1655升，載重上限較途勝多62千克，可牽引2.5噸級拖車

對SUV來說，車內(nèi)空間、靈活性、舒適度和安全性的重要程度在駕駛操控之上。現(xiàn)代途勝和大眾途觀均以日常實用性著稱，但哪一款更勝一籌？

在空間利用率和儲物靈活性上，途觀是同級別車型中毫無爭議的標桿。在與現(xiàn)代途勝外部尺寸相差不大的情況下，大眾SUV為駕駛者提供了更寬敞的頭部、腿部和標準座椅空間，儲物空間較前者多出約100升。途觀的后排座椅支持縱向移動，可提供更多乘客腿部空間或儲物空間。在三段式后排座椅處于折疊狀態(tài)的情況下，途觀的最大儲物空間為1655升，途勝為1503升。

現(xiàn)代SUV后排座椅支持加熱功能，長途舒適性得到了保證。然而美中不足的是，該車的后排座椅只支持4/6比例折疊，儲物空間無法匹配其SUV的定位。

得益于整潔的駕駛艙布局，途勝的易用性較途觀更強。然而，由于C柱較寬，途勝的后向視野并不理想?，F(xiàn)代SUV的前排座椅位置較高，側(cè)向支撐力略低。在黑暗環(huán)境下，倒車影像畫面的顆粒感較強，易用性較差。

集性能和舒適性于一身

現(xiàn)代SUV搭載最大功率侶5馬力，最大扭矩為400?！っ撞裼桶l(fā)動機，性能強勁，但依然略遜色于大眾更強勁的TDI發(fā)動機。在交通擁堵路況下，48伏電氣系統(tǒng)和皮帶式起動機縮短了現(xiàn)代SUV發(fā)動機的工作時間，但在測試期間的油耗并沒有較大眾車型表現(xiàn)出優(yōu)勢。當行駛在高速公路和鄉(xiāng)間公路時，途勝的駕駛敏捷性遠落后于搭載選裝DCC懸掛和選裝駕駛輔助系統(tǒng)的途觀。從制動性能來看，兩款車由100公里/小時至靜止的制動距離均處于35米區(qū)間，在同級別車型中處于中上水平。

技術參數(shù)及評分

結(jié)論：

途觀的售價遠高于途勝，但物有所值。

4車載娛樂系統(tǒng)

奔馳CLA Coupe vs.起亞ProCeed GT：搭載MBux的四門CLA Coupe與起亞獵裝車型的娛樂功能對比

MBUX的全稱是“Mercedes-Benz User Experlence”（梅賽德斯-奔馳用戶體驗），由戴姆勒于2018年隨奔馳A級一同發(fā)布。置身于車內(nèi)，兩塊10.25英寸寬屏顯示器為用戶帶來出色的車載信息娛樂系統(tǒng)使用體驗。屏幕顯示效果清晰并且可讀性極佳，擁有非常靈敏的觸控反饋。除了在顯示屏上進行觸控外，駕駛者還可以通過位于中控區(qū)的觸摸板完成滾動菜單和改變地圖比例尺等操作。

這套系統(tǒng)支持LTE制式網(wǎng)絡，能夠為用戶提供在線音樂服務和廣播節(jié)目，并擁有停車位查詢、出行和實時交通報告等功能。此外，該系統(tǒng)還支持DAB數(shù)字信號廣播和導航等模塊化選裝。駕駛者可通過遠程應用實現(xiàn)手機與車機的互聯(lián)，例如遠程解鎖或授權(quán)他人使用汽車。得益于基于云端自然語義理解的語音助手，MBUX在行業(yè)中的領先地位得到了充分認可。

語音控制反應不佳

ProCeed雖然是一款全新的車型，但起亞為其搭載的信息娛樂系統(tǒng)卻非常陳舊。8英寸顯示屏看起來很高級，但在實際使用過程中的指令響應卻非常緩慢。此外，語音控制系統(tǒng)僅能識別少數(shù)指令。

該系統(tǒng)支持導航和廣播等基礎功能，但這并非影響購買決策的決定性因素。然而，未裝備數(shù)據(jù)通信模塊構(gòu)成了這輛車無法忽視的核心劣勢：在行駛過程中，駕駛者需要將手機作為WiFi熱點以實現(xiàn)在線交通信息的同步——這樣的使用體驗無疑會讓駕駛者更傾向于拿起手機并打開谷歌地圖。硬件的節(jié)約是優(yōu)化價格的前提：這套擁有JBL音響系統(tǒng)的導航套件售價僅為890歐元，與MBUX的價格相差甚遠。

技術參數(shù)及評分

結(jié)論：

奔馳昂貴的MBUX系統(tǒng)提供了豐富的娛樂、出行和在線功能，以及非常優(yōu)秀的顯示效果，相比之下，起亞的車載娛樂系統(tǒng)僅支持基礎功能。

起亞

彈出式8英寸觸控屏。用戶需確保手機連接以實現(xiàn)實時交通提示功能。該車搭載電容式Qi無線充電設備，儲物格實用性出色

奔馳

兩塊10.25英寸大屏組成了一體式數(shù)字化儀表及中控區(qū)顯示系統(tǒng)。MBUX系統(tǒng)將駕駛者的語音指令傳輸至外部服務器進行處理

5燃料電池

現(xiàn)代Nexo vs.奔馳GLC F-Cell：除“F-Cell”標識外，GLC燃料電池車型在外觀上與常規(guī)插電式混合動力版幾乎沒有差別。Nexo先人一步邁向未來

新能源汽車涵蓋了多種類型，氫燃料電池汽車便是其中之一。現(xiàn)代Nexo和奔馳GLC F-Cell采用相同的原理，即通過燃料電池將氫能轉(zhuǎn)化為電能。得益于此，兩款車均避免了充電時間長和電池系統(tǒng)質(zhì)量大等劣勢。

就重量優(yōu)化而言，Nexo更有話語權(quán)：作為一款專門面向燃料電池汽車開發(fā)的產(chǎn)品，Nexo僅搭載1.5千瓦時的小容量備用電池。相比之下，奔馳F-Cell更像是對插電式混合動力版GLC的改造，以確保9.3千瓦（有效充電功率）的充電設備能夠在半小時內(nèi)完成充電過程。然而，在實際使用中，這種優(yōu)勢僅體現(xiàn)在理論層面：在經(jīng)濟模式下，電池僅支持32公里續(xù)航。此外，該技術的實現(xiàn)是以對空間的占據(jù)為前提，導致了這款車行李廂地板的位置較高和儲物空間較小等不足。

對燃油車車主來說，加氫操作非常容易：預付加氫卡、打開加氫蓋、插入加氫槍，僅此而已。此外，壓力為700巴的設備僅需5分鐘便可完成對車輛的加氫。燃料電池版GLC搭載365?！っ纂妱訖C，兩個碳纖維儲能罐可容納4.4千克氫氣。由于壓力容器需設置在車輛下方，奔馳燃料電池SUV的離地間隙較常規(guī)版本降低至12厘米。搭載更強電動機的Nexo（395牛·米）在離地間隙上較前者高4厘米，可容納更多氫氣（6.3千克）。

此外，韓國汽車制造商在能耗優(yōu)化上更勝一籌：在實際測試中，Nexo的百公里耗氫量為1.3千克（GLC為1.6千克），續(xù)航里程達到484公里，較F-Cell多出177公里。鑒于德國境內(nèi)目前只有約70座加氫站，奔馳車主需要在出行前對其行程進行詳細規(guī)劃。相比于純電動汽車，天氣和溫度對燃料電池汽車的續(xù)航能力影響有限。不僅如此，燃料電池還能夠在-30℃的環(huán)境下工作，較純電動汽車優(yōu)勢明顯。

性能達到柴油車型水準

打開發(fā)動機蓋，現(xiàn)代Nexo的燃料電池上采用橫置布局，較GLC的縱向布局更加緊湊——奔馳將電池放在原本為四缸柴油發(fā)動機的區(qū)域，其四周仍有較大空間。就效率而言，燃料電池汽車的能效較柴油車高約60%。

燃料電池車和柴油車型在性能上基本處于相同區(qū)間，但前者的駕駛表現(xiàn)更加接近純電動汽車。Nexo為前輪輸出163馬力功率，盡管在數(shù)值上較GLC低48馬力，但從實際駕駛感受來看，現(xiàn)代Nexo比奔馳燃料電池SUV更加強勁。重量差異是導致該結(jié)果的重要原因：Nexo的重量僅為侶36千克，較GLC輕300千克。在由靜止至100公里/小時加速時間上，擁有更強牽引力并搭載后輪驅(qū)動的GLC（9.3秒）與Nexo（9.4秒）平分秋色。

毋庸置疑的是，彎道通過性均不是兩款車的強項。在高速公路上，Nexo的最高車速為179公里/小時，明顯優(yōu)于F-Cell（160公里/小時）。當行駛在高速狀態(tài)時，兩款車的噪音均處于較低水平。駕乘者只有在下車時才會聽到排水系統(tǒng)將水排出車外的聲音。

技術參數(shù)及評分

在外部尺寸相近的情況下，Nexo的車內(nèi)空間更加寬敞，內(nèi)飾質(zhì)感絲毫不遜色于奔馳。此外，這款車的操作易用性為我們留下了深刻的印象：方向盤上設有兩種駕駛模式和三種能量回收等級，駕駛者可通過撥片進行調(diào)整。Nexo的車載信息娛樂系統(tǒng)為駕駛者提供了語音、觸摸屏和旋鈕等多種操控方式，但相較奔馳全新MBUX系統(tǒng)仍顯遜色。在駕駛模式、操作方式和能量回收等級豐富性上，F(xiàn)-Cell優(yōu)于Nexo。此外，駕駛者還可以開啟自動能量回收功能，車輛會根據(jù)地形和交通狀況等信息實現(xiàn)對能量回收效果的優(yōu)化。

價格永遠是個繞不開的話題：F-Cell為用戶提供了單月799歐元的無憂套餐，但在現(xiàn)實中，奔馳僅向少量用戶交付了該車型。Nexo采用傳統(tǒng)銷售模式，任何人都可以支付6.9萬歐元購買該車，并得到官方提供的5年保修。結(jié)論：

Nexo不僅是一款出色的氫燃料電池汽車，更是一輛精致的SUV。相比之下，只有少數(shù)人能體驗到的GLC F-Cell更像是一款展示奔馳技術實力的產(chǎn)品。

現(xiàn)代

續(xù)航優(yōu)勢驗了韓國氫燃料電池SUV領軍者的不俗實力。Nexo集成熟的技術和易用性于一身。高昂的價格是這款車的美中不足之處

奔馳

整合了先進的插電式混合動力系統(tǒng)和全新的燃料電池技術。即便如此，插電式燃料電池版GLC依然無法達到Nexo的水準。此外，復雜的操作和實用性不足也成為GLC F-Cell的劣勢

結(jié)論：德系車以微弱的優(yōu)勢勝出

德國汽車制造商在傳統(tǒng)領域保持領先，但韓國品牌在前瞻領域更勝一籌。競爭仍在繼續(xù)，德系車是否能守住汽車霸主的地位？讓我們拭目以待。

韓國

在電池制造和核心技術上保持領先，是全球燃料電池領域的引領者?，F(xiàn)代開發(fā)了可升級式未來駕駛艙

德國

在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)（可支持汽油機和柴油機作為動力單元）領域保持領先。在博世的推動下，全球最大燃料電池供應商即將投產(chǎn)

自30年前伊蘭特首次出現(xiàn)在8uto motor und spor的測試以來，韓國汽車制造商取得了顯著進展：盡管奧迪A5、奔馳CLA和大眾途觀幫助德國汽車制造商在5場對比的3場中取得勝利，但起亞和現(xiàn)代汽車同樣表現(xiàn)出了不俗實力。懸掛系統(tǒng)及制動性能明顯的劣勢已不復存在。就舒適性、質(zhì)量和信息娛樂系統(tǒng)而言，德國汽車制造商目前仍處于全球領先，但這種局面并不能讓人放心。一方面，韓國廠商正在不斷改進，現(xiàn)代正在開發(fā)一款面向未來駕駛艙并支持在線更新的信息娛樂系統(tǒng);另一方面，現(xiàn)代在純電動汽車和燃料電池汽車領域更勝一籌。

在排放法規(guī)日益嚴格的當下，整個社會對降低二氧化碳排放的呼聲日益強烈，而環(huán)保技術將是決定汽車廠商優(yōu)劣的重要因素。如今，德國汽車制造商已顯示出對電池采購的依賴，這將有可能對德國品牌占據(jù)全球汽車行業(yè)領先者的位置構(gòu)成不利因素。令人不解的是，我們始終無法找到汽車制造商在經(jīng)過了數(shù)十年研究后依然無法對燃料電池汽車加以足夠重視的原因何在。

令人欣慰的是，博世在幾周前宣布將大規(guī)模生產(chǎn)燃料電池。按照其發(fā)布的計劃，2030年前，將有約五分之一的電動車搭載燃料電池。此外，寶馬目前正與來自中國的電池制造商寧德時代共同在圖林根（Thuringen）建立大型生產(chǎn)工廠，而大眾同樣將在2023年建造薩爾茨吉特（SaIzgitter）電池工廠。因此，我們?nèi)匀挥欣碛蓪Φ聡囍圃焐痰奈磥沓錆M期待。