淺析船舶大型化背景下的支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)

李柯男 史穎 李志斌 涂貴輝

摘 ?要：在 “巨型集裝箱船時(shí)代”已經(jīng)悄然來(lái)臨的今天，航運(yùn)市場(chǎng)中一直被三大主干線和南北航線遮掩了鋒芒的支線運(yùn)輸正以嶄新的姿態(tài)進(jìn)入人們的視野。本文對(duì)近年來(lái)世界經(jīng)濟(jì)和集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)和指標(biāo)進(jìn)行了分析，以支線集裝箱船為主要研究對(duì)象，探索了在船舶大型化的背景下，支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，并提出了一些看法。

關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸;支線集裝箱船;經(jīng)濟(jì);運(yùn)力;發(fā)展趨勢(shì)

0 引 言

對(duì)于一個(gè)國(guó)家或地區(qū)而言，航運(yùn)市場(chǎng)主要由外貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)組成。除了以內(nèi)貿(mào)為主要服務(wù)對(duì)象的內(nèi)河、沿海運(yùn)輸外，外貿(mào)運(yùn)輸主要分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和近洋運(yùn)輸。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，是指以船舶為工具，在運(yùn)輸過(guò)程中需要跨越大洋的運(yùn)輸;在很多時(shí)候，參與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸即是指走國(guó)際航線，所以也可認(rèn)為它是狹義上的“國(guó)際航運(yùn)”，是整個(gè)航運(yùn)業(yè)的重要組成部分。對(duì)于國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸而言，連接?xùn)|西方并實(shí)現(xiàn)其間海上貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)、文化等往來(lái)的主要有三大干線，即連接亞洲和歐洲的亞歐航線（也稱“地中海航線”）、溝通亞洲和北美洲的泛太平洋航線和實(shí)現(xiàn)美洲和歐洲交互往來(lái)的大西洋航線。近年來(lái)，北極航線的研究和開拓也迎來(lái)了巨大進(jìn)展，這條特殊航線一旦解除限制、克服自然環(huán)境的影響順利開通，將能使得部分運(yùn)輸?shù)暮叫谐杀敬蠓档?，也將為?guó)際航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。

除了以上所提到的運(yùn)輸形式外，支線運(yùn)輸也是航運(yùn)市場(chǎng)中非常重要的一個(gè)部分。支線運(yùn)輸，顧名思義，是相對(duì)于干線運(yùn)輸而言的。它也分為國(guó)內(nèi)段支線運(yùn)輸和國(guó)外段支線運(yùn)輸，總體而言是實(shí)現(xiàn)區(qū)域間運(yùn)輸需要并對(duì)干線運(yùn)輸起到輔助作用的一種運(yùn)輸形式。本文主要對(duì)船舶大型化背景下的支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行分析，并對(duì)其未來(lái)的發(fā)展提出了一些見解。

1 支線集裝箱概況及研究目的

相對(duì)于干線運(yùn)輸而言，用于支線運(yùn)輸?shù)募b箱船舶通常具備吃水較淺、船體尺寸較小、載箱量較?。ㄍǔ? 000TEU以下）等特點(diǎn)，能夠在內(nèi)河、沿海等水域自由行駛通行，多用于航程較短的運(yùn)輸活動(dòng)。

隨著世界航運(yùn)市場(chǎng)集裝箱船舶大型化趨勢(shì)的不斷發(fā)展，許多大型、超大型集裝箱船舶正漸漸改變經(jīng)營(yíng)模式，減少航線掛靠港，專注于滿足樞紐港之間的運(yùn)輸需求。在這樣的背景之下，一方面，現(xiàn)有的中小載箱量的集裝箱船舶在干線上的運(yùn)輸活動(dòng)面臨著非常巨大的挑戰(zhàn)與威脅;另一方面，樞紐港日益增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)需求也更加依賴運(yùn)作更為靈活、能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)闹Ь€集裝箱船舶。

不僅如此，在以美國(guó)為首的貿(mào)易保護(hù)主義情緒重新抬頭的時(shí)代背景下，在以中國(guó)倡議建設(shè)“一帶一路”為代表的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作平臺(tái)的建設(shè)不斷推進(jìn)的基礎(chǔ)上，短途支線運(yùn)輸或?qū)⒃诓痪煤缶驮诩b箱航運(yùn)市場(chǎng)中擁有舉足輕重的地位，也會(huì)給支線集裝箱船舶及其運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。

本文將分別從世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)量、集裝箱運(yùn)量增速、船舶平均載箱量等指標(biāo)及運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)等方面入手，簡(jiǎn)單分析支線集裝箱船舶運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀，并根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和大體趨勢(shì)作出預(yù)測(cè)，希望能為未來(lái)支線集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)和市場(chǎng)整體的發(fā)展提供一些思路，也希望能為地區(qū)或船公司的業(yè)務(wù)開展提出一些建議以供參考。

2 全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體形勢(shì)

2.1 全球經(jīng)濟(jì)狀況有所改善，集裝箱運(yùn)量或?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)

全球集裝箱海運(yùn)量直接受到全球貿(mào)易形勢(shì)的影響，與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。在2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，世界經(jīng)濟(jì)在2009年曾出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，全球海運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)大幅縮水。此后，在世界經(jīng)濟(jì)逐步回暖的大趨勢(shì)下，集裝箱海運(yùn)量才有所增長(zhǎng)，總體增速保持3%～5%。雖然世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著不平衡和不穩(wěn)定兩大特質(zhì)，但全球經(jīng)濟(jì)狀況在整體上仍有所改善。盡管部分地區(qū)貿(mào)易保護(hù)主義情緒有重新抬頭的趨勢(shì)，但是在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大環(huán)境下，在各國(guó)尋求建立長(zhǎng)久穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)伙伴關(guān)系的愿望日益強(qiáng)烈的時(shí)代背景下，在區(qū)域間經(jīng)濟(jì)合作及貿(mào)易往來(lái)不斷加強(qiáng)的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)2019年全球經(jīng)濟(jì)狀況會(huì)持續(xù)得到改善，全球集裝箱海運(yùn)量有望實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)，如圖1所示。

2.2 集裝箱航線干支衍化日漸明晰，區(qū)域航線貢獻(xiàn)度不斷提升

集裝箱航線及其運(yùn)量、運(yùn)價(jià)等主要受到各港口經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)展?fàn)顩r和供需情況的影響，所謂集裝箱運(yùn)輸“干、支線”并不是人為規(guī)定的一條或幾條航線，而是根據(jù)世界各地實(shí)際貿(mào)易需求量及實(shí)際運(yùn)輸活動(dòng)情況，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)年累月的執(zhí)行和分析后，客觀產(chǎn)生的分類。

運(yùn)輸主干線主要為前文所提及的連接亞洲和歐洲、美洲，實(shí)現(xiàn)眾多發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家之前貿(mào)易往來(lái)的亞歐航線和泛太平洋航線，以及連接歐洲和美洲的大西洋航線等。

自2008年金融危機(jī)爆發(fā)之后，有整個(gè)航運(yùn)業(yè)“晴雨表”之稱的BDI指數(shù)驟跌，反映的并不只是國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的不景氣，更是整個(gè)航運(yùn)業(yè)與全球貿(mào)易走勢(shì)低迷、全球各國(guó)經(jīng)濟(jì)狀況堪憂。在這之后，雖然國(guó)際航運(yùn)業(yè)也迎來(lái)過(guò)幾次短暫的“晴天”，但緊隨其后的往往是明顯的回落。貨運(yùn)量和各類指數(shù)回漲至危機(jī)爆發(fā)之前的水平在短期看來(lái)是一個(gè)非常難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

傳統(tǒng)三大干線的貨運(yùn)量地位出現(xiàn)了明顯的下降，據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，三大主干線上的貨運(yùn)量占比在2016年已經(jīng)降至約29.5%;在2008至2016年這8年間，其占比份額減少了約2.3%。

盡管目前三大集裝箱運(yùn)輸主干線在全球集裝箱運(yùn)輸中仍處于支配地位，但隨著在研發(fā)、制造、運(yùn)輸供應(yīng)等產(chǎn)業(yè)中的全球分工和全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)的重大變化，全球集裝箱運(yùn)輸航線干、支線衍化也將日益明晰，同時(shí)，各類航線上的船型配置也將迎來(lái)新的變化。

在全球貿(mào)易保護(hù)主義重新抬頭，區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作平臺(tái)建設(shè)不斷加快的背景下，支線集裝箱運(yùn)輸無(wú)論是在自身的貨運(yùn)發(fā)展水平方面，還是在對(duì)全球集裝箱貿(mào)易的輔助貢獻(xiàn)方面，都在不斷提升。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011-2016年全球區(qū)域航線集裝箱海運(yùn)量年均增速達(dá)到了5.6%，在與三大主航線、南北航線和東西非主干線的比較中以較大的優(yōu)勢(shì)占據(jù)鰲頭。與此同時(shí)，區(qū)域航線對(duì)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率更是高達(dá)約41.6%，以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于三大主干線、南北航線和其他東西向非主干航線，見表1。

預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，隨著以我國(guó)“一帶一路”倡議不斷推進(jìn)為代表的區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)合作平臺(tái)和各類區(qū)域間自由貿(mào)易區(qū)的試點(diǎn)建設(shè)和推廣等，區(qū)域間集裝箱海運(yùn)量會(huì)迎來(lái)持續(xù)增長(zhǎng)，并為全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)。

3 全球集裝箱船運(yùn)力發(fā)展情況

3.1 船舶大型化趨勢(shì)明顯，超大型集裝箱船舶不斷增多

隨著全球集裝箱海運(yùn)量的增長(zhǎng)，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)于大載箱量箱船的需求日益增長(zhǎng)。隨著超大型集裝箱船舶不斷下水，為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效益，各大船東和班輪公司都加緊訂造或承租超大型集裝箱船舶以加入這場(chǎng)隱形的“船舶大型化競(jìng)爭(zhēng)”中來(lái)。超大型集裝箱船舶不斷增多，這同時(shí)也帶動(dòng)、保證了全球集裝箱市場(chǎng)的船舶運(yùn)力的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。

截至目前，全球最大的營(yíng)運(yùn)集裝箱船舶的單船載箱量已高達(dá)21 413 TEU，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)也由此正式邁入了以20 000 TEU為代表的“巨型集裝箱船時(shí)代”，見圖2。

3.2 過(guò)剩運(yùn)力呈梯度轉(zhuǎn)移，支線集裝箱船舶也將迎來(lái)“大型化”

隨著8 000TEU以上的大型及超大型箱船被配置到主干線，干線上運(yùn)力過(guò)剩的局面最終導(dǎo)致的是集裝箱船舶運(yùn)力的重新配置。干線上的過(guò)剩運(yùn)力被分配到南北航線，而南北航線上很大一部分3 000～8 000TEU載箱量的中型箱船則被順勢(shì)配置到了區(qū)域航線，各航線上過(guò)剩的運(yùn)力正在通過(guò)梯度轉(zhuǎn)移的方式實(shí)現(xiàn)重新配置。

在這樣的背景下，支線集裝箱運(yùn)輸船舶也將迎來(lái)其自身的“大型化”。根據(jù)資料顯示，以亞歐航線為例，其上中型箱船占比在2010年高達(dá)42%，但在船舶大型化趨勢(shì)的影響下該比重目前縮水至約7%;而大型、超大型集裝箱船舶在該航線上的運(yùn)力占比則由同年的6%迅速增長(zhǎng)至目前的接近80%，其增長(zhǎng)速度不可謂不驚人。

在未來(lái)，一方面船舶大型化“競(jìng)賽”下大型集裝箱船舶的持續(xù)投入將繼續(xù)擠壓中小型箱船的市場(chǎng)占比，中、小型箱船在主干線及重要支線上的競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下滑。2019年4月2日至3日，BDI指數(shù)中權(quán)重極大的BCI指數(shù)暴跌24.5%，跌破100點(diǎn)，比2016年3月7 日的歷史最低值161點(diǎn)更低，在其背后，縱然有中澳經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的局勢(shì)變動(dòng)的影響，更有Capsize船頻頻下探“搶貨”的“功勞”。

另一方面，在近兩年運(yùn)力持續(xù)梯度轉(zhuǎn)移下，各航線上的運(yùn)力配置已基本穩(wěn)定，預(yù)計(jì)運(yùn)力轉(zhuǎn)移的速度將有所放緩。在目前這樣的主干線主要配置大型、超大型箱船的發(fā)展要求下，受港口、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的限制以及船東或船公司對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的核算和評(píng)估的影響，大型船舶掛靠非樞紐港的比例會(huì)持續(xù)降低，而樞紐港對(duì)于不斷增長(zhǎng)的區(qū)域間轉(zhuǎn)運(yùn)的需求就更加依賴支線集裝箱船舶來(lái)實(shí)現(xiàn)。

4 支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

4.1 供求關(guān)系逐步改善，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)有望實(shí)現(xiàn)緩慢回升

受船舶大型化趨勢(shì)影響，2010年過(guò)后，許多訂造的大型集裝箱船持續(xù)投入市場(chǎng)，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力不斷增長(zhǎng)，導(dǎo)致航線上運(yùn)力過(guò)剩，進(jìn)而導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的整體運(yùn)力重新布局，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)水平也因此持續(xù)走低。全球集裝箱供需指數(shù)在2015年時(shí)一度下降至89.6%，市場(chǎng)供需差也高達(dá)7%，有效運(yùn)力僅為18 522 000 TEU。

2016年以來(lái)，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在加快老舊船舶拆解和推遲新船交付的同時(shí)，限制船東和公司繼續(xù)向新造船投資，力求緩解市場(chǎng)危機(jī)。從目前的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，預(yù)計(jì)2020年前后全球集裝箱船運(yùn)輸供需指數(shù)基本維持91%～95%的水平區(qū)間，有效運(yùn)力會(huì)穩(wěn)步提升，運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系會(huì)迎來(lái)小幅改善，集裝箱海運(yùn)量有望持續(xù)回升;全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)也有望在這樣的發(fā)展勢(shì)頭下逐步回升，見圖4。

但現(xiàn)存運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題并不能在一兩年之內(nèi)就得到妥善的解決，實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)供求平衡依舊任重道遠(yuǎn)。

4.2 集裝箱船舶大型化趨勢(shì)放緩，支線集裝箱船舶大型化仍將繼續(xù)推進(jìn)

受近年來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)低迷的影響，人們預(yù)期中大型、超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)無(wú)法得到充分施展，同時(shí)由于大型集裝箱船存在明顯的靈活性方面的缺陷、對(duì)港口航道等基礎(chǔ)設(shè)施要求高、投資風(fēng)險(xiǎn)過(guò)于集中等缺點(diǎn)，許多業(yè)界人士和航運(yùn)專家認(rèn)為，“集裝箱船大型化競(jìng)賽”即將迎來(lái)尾聲，大型化發(fā)展趨勢(shì)將有所放緩。

但對(duì)于支線箱船而言，局部大型化仍將繼續(xù)推進(jìn)。隨著發(fā)展區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作逐漸成為主流，區(qū)域內(nèi)航線貿(mào)易量將迎來(lái)持續(xù)且快速的增長(zhǎng)。支線運(yùn)量也將持續(xù)提升，倘若區(qū)域內(nèi)各國(guó)各地在政策方面給予相應(yīng)的支持或優(yōu)惠，會(huì)更有利于推進(jìn)支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，這也從客觀上對(duì)支線集裝箱船舶大型化提出了要求。除了階梯化運(yùn)力轉(zhuǎn)移而來(lái)的中型箱船外，有部分船東已經(jīng)開始未雨綢繆——下單訂造3 300 TEU支線箱船，并預(yù)計(jì)在今年內(nèi)將其投入支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)?？偟膩?lái)看，支線集裝箱船舶大型化趨勢(shì)非常明顯，并將得到持續(xù)推進(jìn)。

4.3 環(huán)保要求日益嚴(yán)格，節(jié)能環(huán)保成為發(fā)展新方向

隨著全球航運(yùn)業(yè)環(huán)保意識(shí)的逐步提升，國(guó)際海事組織、歐盟等相關(guān)國(guó)際組織先后出臺(tái)并實(shí)施了一干國(guó)際海事環(huán)保條例和規(guī)則。北歐和北美等地率先建立了排放控制區(qū)（ECA）并實(shí)行了排放新規(guī)：在這些區(qū)域內(nèi)航行的船舶必須采用含硫量不超過(guò)0.1%的燃油。ECA的涵蓋范圍將不斷擴(kuò)大，全球0.5%硫排放控制要求也將于2020年起正式實(shí)施。不僅如此，國(guó)際海事組織也已經(jīng)制定了特殊路線圖，預(yù)計(jì)未來(lái)還將推出相應(yīng)的溫室氣體減排標(biāo)準(zhǔn)以實(shí)現(xiàn)對(duì)于溫室氣體排放的管理及控制。未來(lái)各大國(guó)際組織對(duì)于船舶的污染和排放控制標(biāo)準(zhǔn)將日益嚴(yán)苛，綠色、節(jié)能、環(huán)保將是包括集裝箱船在內(nèi)的所有遠(yuǎn)洋船舶發(fā)展的共同方向。

為了實(shí)現(xiàn)集裝箱船的綠色環(huán)?；?，采用LNG燃料動(dòng)力或者加裝廢氣洗滌系統(tǒng)、SCR系統(tǒng)成為近年來(lái)箱船船東普遍采用的措施。在這其中，“雙燃料支線型集裝箱船”因?yàn)槟茉诠?jié)約能源的同時(shí)讓船東們?cè)趯?shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中更換燃料類型，根據(jù)區(qū)域運(yùn)輸各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行靈活調(diào)整而成為了許多想要訂造船舶的船東們最新關(guān)注的熱點(diǎn)。

4.4 建設(shè)區(qū)港船聯(lián)動(dòng)，與內(nèi)陸集疏運(yùn)體系及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展互惠互利

支線集裝箱船舶的發(fā)展進(jìn)程需要強(qiáng)大的區(qū)域內(nèi)陸集疏運(yùn)物流體系作為依托，逐步建設(shè)區(qū)、港、船三者的有機(jī)聯(lián)動(dòng)，致力于加快集裝箱貨物的裝卸集疏流程。以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)港區(qū)建設(shè)，發(fā)展三者聯(lián)動(dòng);又借助三者聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)下日益增長(zhǎng)的區(qū)域貿(mào)易量來(lái)保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長(zhǎng)，為加大區(qū)域間合作、拓展相關(guān)市場(chǎng)建立強(qiáng)有力的依靠。

努力建設(shè)其間互利共贏的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)支線集裝箱運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為支線集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)各大船東們與內(nèi)陸市政和港務(wù)集團(tuán)的共同努力方向。

5 小 結(jié)

從德魯力2018年第3、4季度報(bào)告和2019年第1季度報(bào)告中我們可以看到，亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)輸為整個(gè)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了巨大的貢獻(xiàn)。不僅如此，我國(guó)國(guó)內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸、歐洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸、拉丁美洲的集裝箱運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)區(qū)域內(nèi)部的支線集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)日臻成熟，為整個(gè)市場(chǎng)的穩(wěn)定和發(fā)展作出了不小的貢獻(xiàn)。

在船舶大型化的時(shí)代背景下，支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)也迎來(lái)了自身的“大型化”，船舶和航線的貨物承載能力迎來(lái)了大幅提升，也為實(shí)現(xiàn)支線規(guī)模經(jīng)濟(jì)奠定了良好的基礎(chǔ)。目前船舶大型化趨勢(shì)放緩，區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作不斷推進(jìn)、深入，支線船舶發(fā)展前景極佳，高技術(shù)水平的綠色支線集裝箱船舶會(huì)成為未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的主要需求。

支線集裝箱船船東若想要始終保持自己的船隊(duì)的經(jīng)營(yíng)活力，在緊跟市場(chǎng)趨勢(shì)提升自身運(yùn)輸能力的同時(shí)，也應(yīng)該把一部分的重心放在提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、加快科技創(chuàng)新、積極采用替代能源等適應(yīng)新時(shí)代航運(yùn)市場(chǎng)總體要求的方面，如此才能使集裝箱支線船在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，并持續(xù)葆有發(fā)展的活力。

在全球經(jīng)濟(jì)總體向好、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快的時(shí)代背景下，支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展前景一片光明，而以嶄新姿態(tài)出現(xiàn)在我們面前的支線集裝箱船運(yùn)輸也一定會(huì)不負(fù)所望，繼續(xù)為全球航運(yùn)市場(chǎng)和全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

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