國內(nèi)外船燃標(biāo)準(zhǔn)提高的市場機(jī)遇及相關(guān)建議

孔勁媛 丁少恒

中國石油規(guī)劃總院

本文從國內(nèi)外船燃標(biāo)準(zhǔn)的變化對低硫船燃市場的影響入手，分析了我國保稅船燃市場的現(xiàn)狀，研究了制約我國保稅船燃市場發(fā)展的主要問題，預(yù)測了市場發(fā)展?jié)摿?，并對國家稅收政策提出相關(guān)建議。

我國交通運(yùn)輸部要求自2019年1月1日起，船舶進(jìn)入排放控制區(qū)需使用硫含量不超過0.5%（質(zhì)量分?jǐn)?shù)，下同）的低硫燃油。國際海事組織要求從2020年1月1日起所有公海航行船舶必須使用低硫燃油(IMO 2020)。船用燃油（以下簡稱船燃）硫含量標(biāo)準(zhǔn)的變化將為國內(nèi)外船燃市場帶來深刻影響，從船東到燃油供應(yīng)商都在積極應(yīng)對，提前布局。我國的低硫船燃生產(chǎn)供應(yīng)能力有限，保稅船燃市場資源90%以上依賴進(jìn)口，保稅船燃加油量與快速增長的港口外貿(mào)貨物吞吐量極不匹配。建議國家從財(cái)稅政策上對低硫船燃生產(chǎn)供應(yīng)給予支持，支持國內(nèi)石化企業(yè)在低硫船燃生產(chǎn)銷售上與國外油企享有同等稅負(fù)政策，從而支持國內(nèi)石化企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，提升資產(chǎn)利用效率，保障我國港口船用油供應(yīng)安全，同時(shí)做大我國保稅油市場。

國內(nèi)外政策對船舶尾氣排放實(shí)施限硫要求將拉動低硫船燃消費(fèi)量顯著增長

國內(nèi)外政策均對船舶尾氣排放實(shí)施限硫要求，國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)先行

2018年12月，交通運(yùn)輸部正式下發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，要求從2019年1月1日起海船進(jìn)入排放控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.5%的船燃；2020年1月1日起進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于 0.1%的船燃；2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物染控制裝置等替代措施的船舶進(jìn)入排放控制區(qū)只能裝載和使用按照本方案規(guī)定應(yīng)當(dāng)使用的船用油；2022年1月1日起，海船進(jìn)入沿海控制區(qū)海南水域，應(yīng)使用硫含量不大于0.1%的船燃。

國際海事組織要求2020年開始使用硫含量不超過0.5%的低硫燃油，歐盟也要求到2020年歐盟所有水域的含硫量不得超過0.5%，歐盟港口的含硫量不得超過0.1%。2018年10月，在MEPC(海洋環(huán)境保護(hù)委員會)第73次會議上，通過了關(guān)于禁止運(yùn)輸HSFO[高硫船燃，硫含量3.5%(質(zhì)量分?jǐn)?shù)）]（除非船舶安裝脫硫塔）的修正案，預(yù)計(jì)該修正案可能最早在2020年3月開始實(shí)施。

船東大多選擇直接使用低硫船燃，低硫船燃需求將大幅增長

面對船燃限硫令，船東有3種選擇：

◇直接使用低硫燃料；

◇在船上安裝脫硫洗滌塔（Scrubber），

◇更換動力系統(tǒng)[使用LNG(液化天然氣)作為燃料]。

每種應(yīng)對方法需要增加的費(fèi)用和節(jié)約的費(fèi)用均不相同。對3種方法的經(jīng)濟(jì)性對比如下：

◇直接使用低硫燃料，不需要對船進(jìn)行改造，低硫燃料與傳統(tǒng)高硫燃料的價(jià)差成為船東最關(guān)注的因素。以2019年3月臺灣中油公司報(bào)價(jià)為例，低硫船燃與高硫380CST的價(jià)差為100美元/t。以5萬t級貨輪年耗燃油0.75萬t計(jì)算，改用低硫船燃后，燃油成本年增長約100萬美元。

◇如果安裝脫硫洗滌塔，主要投資為設(shè)備購置費(fèi)。該設(shè)備目前報(bào)價(jià)約300萬～500萬美元/套，安裝費(fèi)相比較低，略去不計(jì)，按前述燃油成本計(jì)算，約3～5年可收回脫硫設(shè)施費(fèi)用。

◇改用LNG發(fā)動機(jī)的船只以萬噸級以下的內(nèi)河航行船只為主。以長江航行的3 000 t級貨船為例，年耗油量約250 t，改用LNG可節(jié)約燃料成本70萬元/a。改造投資約150萬元，2年可收回改造費(fèi)用。

不同船況的船只會有不同選擇，2/3以上的船東表示將選擇直接使用低硫船燃；從船只使用者角度看，安裝了脫硫洗滌塔的船只的租賃費(fèi)用會更高。我國2020年1月1日前，只對進(jìn)入我國沿海排放控制區(qū)的船只才要求使用低硫船燃，因此大多數(shù)公海到港船只會采取進(jìn)區(qū)后更換柴油發(fā)動機(jī)，使用船用柴油的辦法以滿足法規(guī)要求，低硫船燃的需求沒有明顯增長。2020年后公海航行將全部要求使用低硫燃料，低硫船燃的需求量將大增。

根據(jù)OPEC(石油輸出國組織)的研究，預(yù)計(jì)2020年起，全球低硫船燃的消費(fèi)量將從0.5億t突增到1.3億t，在船燃消費(fèi)量中的比例從22%提高到57%。我國市場也將在2020年發(fā)生更大變化，低硫船燃和船用柴油等滿足限硫令要求的船用燃油消費(fèi)量預(yù)計(jì)達(dá)到1 040萬t，占保稅船燃總消費(fèi)量的80%，較2018年占比提高75個(gè)百分點(diǎn)；而高硫船燃消費(fèi)量降至260萬t，在保稅船燃總量中的占比從2018年的95%降至20%。

我國保稅船燃市場逐漸開放，市場增長潛力巨大

與新加坡相比，我國保稅船燃市場規(guī)模較小、發(fā)展較慢

近年來我國對外貿(mào)易發(fā)展迅速，外貿(mào)貨物吞吐量2009—2017年的年均增速為8.3%，但同期保稅船燃消費(fèi)量的年均增速只有2.8%。相比之下，新加坡同期船燃消費(fèi)量年均增速為4.2%，高于其貨物吞吐量增速，足見其船燃市場的競爭力和吸引力。2018年我國保稅船燃消費(fèi)量1 020萬t，新加坡船燃消費(fèi)量約5 064萬t，是我國保稅船燃的5倍左右。外貿(mào)貨物吞吐量與保稅船燃的消費(fèi)量密切相關(guān)。以2017年數(shù)據(jù)為例，我國外貿(mào)貨物吞吐量近34億t，是新加坡的5.4倍。以每萬t（外貿(mào)）貨物吞吐量船燃消費(fèi)量比較，新加坡為803 t，我國僅為30 t，參見圖1。

中國港口加油服務(wù)能輻射的主要港口還有東京灣、韓國釜山、中國香港等，上述3地的船加油銷量相對穩(wěn)定，日韓兩國分別在700萬t和350萬t，香港市場約700萬t。綜上，中國港口的船加油服務(wù)輻射市場的總規(guī)?？梢赃_(dá)到近8 000萬t，是目前規(guī)模的4.4倍。

保稅船燃市場正在逐步開放，消費(fèi)需求將加速增長

國家管理部門已注意到保稅船燃市場發(fā)展中遇到的問題，在政策法規(guī)上逐漸放開，下放管理權(quán)。2017年浙江自貿(mào)區(qū)成立，自貿(mào)區(qū)內(nèi)保稅加油許可權(quán)下放至舟山市人民政府。2018年7月，商務(wù)部批準(zhǔn)在浙江自貿(mào)區(qū)開展保稅燃料油混兌調(diào)合加工貿(mào)易業(yè)務(wù)。2019年2月中國石油國際事業(yè)公司舟山公司進(jìn)行了不同稅號保稅油的調(diào)合，降低成本6.5美元/t。

我國保稅船燃市場正走向放開。2018年舟山完成保稅船用燃料油供應(yīng)360萬t，同比增長96.5%，已經(jīng)躋身世界十大船供油港之列。而新加坡2018年的供油量為4 980萬t，比2017年減少了84萬t，自2013年以來首次下降。可見相關(guān)政策的支持對我國保稅船燃市場的推動作用十分顯著。

從政策法規(guī)的變化情況可以看出，我國保稅船燃市場正走向放開，未來將有更多的供應(yīng)商拿到保稅油經(jīng)營資質(zhì)，參與到保稅船燃市場。同時(shí)具備來料加工復(fù)出口能力的石油煉制企業(yè)，也可以復(fù)出口船燃。參與者的擴(kuò)圍和政策的支持，都將促使我國保稅船燃市場不斷降低價(jià)格。同時(shí)，港口服務(wù)、通關(guān)手續(xù)、油品的數(shù)質(zhì)量監(jiān)管等軟實(shí)力的建設(shè)也需要一并進(jìn)行。只有給予有利的政策支持，供油企業(yè)加強(qiáng)自律，政府加強(qiáng)監(jiān)管，港口服務(wù)水平提升，才能形成以油品價(jià)格為核心的綜合競爭實(shí)力，吸引亞洲航線船只來我國港口加油，從而做大我國保稅船燃市場。

圖1 2017年中國-新加坡船燃市場規(guī)模對比

目前政策環(huán)境下，我國市場保稅船燃價(jià)格較高，競爭力有限

長期以來，我國保稅船燃價(jià)格顯著高于新加坡，船燃市場規(guī)模難以擴(kuò)大。保稅船燃必須使用進(jìn)口燃料油，價(jià)格比新加坡市場增加了運(yùn)費(fèi)貼水和進(jìn)口環(huán)節(jié)利潤，同時(shí)相對壟斷的市場管理制度難以產(chǎn)生有競爭力的市場價(jià)格。加之通關(guān)程序和服務(wù)水平相對落后，我國保稅燃油市場遠(yuǎn)未達(dá)到與外貿(mào)貨物吞吐量相匹配的銷售規(guī)模。

以2018年我國主要船燃供應(yīng)商的實(shí)際報(bào)價(jià)比較，我國保稅380CST船燃價(jià)格最高，高于新加坡FOB(離岸價(jià))25美元/t。內(nèi)貿(mào)燃料油用于外貿(mào)船加油或海外銷售的時(shí)候，如果能夠像汽柴油一般貿(mào)易出口退稅并免征消費(fèi)稅，則退稅后內(nèi)貿(mào)油價(jià)格大幅降低。以高硫380燃油為例，廣東地區(qū)內(nèi)貿(mào)油脫稅價(jià)將比新加坡FOB低145美元/t，比保稅油低170美元/t。以高硫380的內(nèi)貿(mào)脫稅價(jià)和新加坡FOB比較，2018年新加坡FOB高出145美元/t。對比可見，如果有稅費(fèi)政策的支持，國產(chǎn)船燃用于保稅市場，成本優(yōu)勢是非常突出的。2014—2018年，高硫380CST船燃的新加坡FOB、廣東港口保稅油價(jià)格和內(nèi)貿(mào)脫稅價(jià)格比較見圖2。

研究建議

為滿足國際船燃市場的質(zhì)量提升要求，我國需要在2020年1月1日到來之前，做好低硫船燃供應(yīng)準(zhǔn)備。但是受到目前保稅船燃稅費(fèi)政策的限制，一方面大量的國產(chǎn)燃料油無法作為保稅船燃供應(yīng)，另一方面進(jìn)口燃料油價(jià)格較高，我國船加油服務(wù)缺乏市場競爭力，難以抓住即將到來的市場機(jī)遇。同時(shí)國內(nèi)煉能過剩，大量柴油低價(jià)出口。建議國家有關(guān)部門從政策、機(jī)制等方面，對船燃的生產(chǎn)和銷售提供支持。

加快推進(jìn)低硫船燃產(chǎn)銷業(yè)務(wù)，保障我國港口低硫船燃供應(yīng)

目前，全球主要的洗滌塔生產(chǎn)安裝能力已超限， 在脫硫洗滌塔不能大規(guī)模運(yùn)用的基礎(chǔ)上，船東只能選擇低硫船燃，低硫燃料油供需缺口必將凸顯。作為外貿(mào)大國，我國沿海港口的低硫船燃供應(yīng)必須有所保障。目前外貿(mào)船加油的資源90%來自進(jìn)口燃料油。

IMO2020后，低硫船燃與高硫船燃的價(jià)差將進(jìn)一步拉大。因此，如果不在國內(nèi)布局低硫船燃生產(chǎn)，我國必須高價(jià)進(jìn)口國外產(chǎn)品，以滿足外貿(mào)船加油需求。低硫船燃在供應(yīng)初期，有可能存在一定的供需缺口。因此無視國內(nèi)的大量過剩產(chǎn)能，僅依靠高價(jià)進(jìn)口資源，難以保證我國港口的低硫船燃供應(yīng)需求。

制定低硫船燃一般貿(mào)易出口退稅政策，提高我國港口船燃價(jià)格競爭力，做大我國保稅船燃市場

低硫船燃出口退稅可以直接提升中國船加油市場的價(jià)格競爭力，且有利于緩解國內(nèi)汽柴油供應(yīng)過剩不斷加劇的矛盾。建議由財(cái)政部牽頭，落實(shí)一般貿(mào)易出口退稅政策，將用于保稅市場和海外市場銷售的的低硫船燃納入一般貿(mào)易出口增值稅退稅目錄，并免征消費(fèi)稅。同時(shí)，由國家發(fā)改委和商務(wù)部牽頭落實(shí)配額管理政策。單獨(dú)核定低硫船燃一般貿(mào)易出口配額，可根據(jù)煉廠進(jìn)口原油的數(shù)量，按額定收率，核定各企業(yè)的一般貿(mào)易燃料油出口允許量，實(shí)施退稅。

圖2 幾種高硫380CST船燃價(jià)格對比