互聯(lián)網(wǎng)告別“草莽”

方文

移動互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的十年，誕生了無數(shù)“草莽英雄”，他們用商業(yè)模式的創(chuàng)新，踩著互聯(lián)網(wǎng)人口與流量紅利快速崛起。近年來，移動互聯(lián)網(wǎng)增長見頂，流量成本數(shù)倍提升，長期補貼思維所導致的持續(xù)虧損，成為互聯(lián)網(wǎng)難以逃離的困局。

在過去幾年的移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)大潮中，網(wǎng)約車曾被看作是模式創(chuàng)新的典范，甚至在一定程度上改變了中國人的出行方式——它也曾是典型的“上半場”行業(yè)，依靠補貼與虧損換市場。

到了下半場，這場未完結(jié)的戰(zhàn)爭再次打響。網(wǎng)約車行業(yè)在這幾年所經(jīng)受的經(jīng)營理念和模式轉(zhuǎn)變，正是下半場價值取向的寫照。

網(wǎng)約車再生變局

2019年3月極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的《2019年1月網(wǎng)約車行業(yè)研究報告》顯示，滴滴的DAU（日活躍用戶數(shù)量）均值為1105.7萬，位列第一，排在第二位的首汽約車DAU均值達到66.5萬，第三位的曹操專車也達到了66.5萬。首汽約車和曹操專車的市場份額超過滴滴的10%，已經(jīng)構(gòu)成對后者的挑戰(zhàn)。

4年前滴滴快的合并，網(wǎng)約車沒有結(jié)束戰(zhàn)斗；3年前滴滴和優(yōu)步中國合并，網(wǎng)約車的戰(zhàn)爭決出了勝負，卻沒走到終局。8年的爭奪，這個行業(yè)依然多方角逐，老玩家不斷整合出局，新玩家爭相踴躍進場，挑戰(zhàn)從未停止。

以首汽約車為代表的自營網(wǎng)約車，以曹操專車為代表的車企，已相繼涌入這個戰(zhàn)場。上汽的享道出行，長安、一汽、東風的T3出行，長城的歐拉出行，吉利汽車支持下的曹操專車……

在另一端，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們攜流量和用戶，正在加速對行業(yè)內(nèi)資源的整合。繼高德、攜程等之后，與滴滴纏斗已久的美團也將打車業(yè)務調(diào)整為聚合平臺，用戶可以在美團APP內(nèi)一鍵呼叫神州專車、首汽約車、曹操出行等不同平臺的多個車型。

車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的一上（汽車）一下（用戶）切入下，當前的網(wǎng)約車市場呈現(xiàn)諸如車企網(wǎng)約車B2C、美團聚合平臺B2B2C、個人司機C2C平臺等多方勢力共存的局面。這樣更加多樣的業(yè)態(tài)，在當前的很多互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)同樣存在，為其提供支撐的是互聯(lián)網(wǎng)下半場競爭所必備的基本內(nèi)核。

爭奪下半場

有關互聯(lián)網(wǎng)下半場的討論早已開始，王興2016年首提互聯(lián)網(wǎng)下半場，彼時移動互聯(lián)網(wǎng)的遷移剛剛完成，所有人都意氣風發(fā)地等待又一次高峰。結(jié)果顯而易見，高峰并未來臨，相反，互聯(lián)網(wǎng)在經(jīng)過多年的粗放發(fā)展后，迎來了一場有關效率與用戶價值的再反思。

此前意氣風發(fā)、后來賣身的愛鮮蜂曾經(jīng)就不得不面臨這樣的反思，其創(chuàng)始人張贏曾提到，早期快速發(fā)展時，投資人對其表揚“又快又糙”，而在后期，投資人屢屢批評的卻是“太糙了”。

上半場是快，那下半場就是精。精體現(xiàn)在企業(yè)自身經(jīng)營上，也體現(xiàn)在對用戶的服務上。曾發(fā)展十分狂放的網(wǎng)約車，正在經(jīng)歷這樣的轉(zhuǎn)變。

“補貼”曾長期與網(wǎng)約車行業(yè)形影不離，它在短期內(nèi)幫助了企業(yè)打下市場，獲取流量，但“流毒”甚遠。 Uber于今年5月正式上市，此前其公布的招股書顯示，2018年虧損30億美元；滴滴內(nèi)部流傳出來的財務數(shù)據(jù)顯示，2018年其虧損109億元。

當行業(yè)內(nèi)兵戈初止，這些曾以補貼火速發(fā)展的網(wǎng)約車不得不面臨盈利拷問，并由此導致一系列問題的出現(xiàn)。比如在合并Uber后，滴滴不斷上調(diào)司機抽成，降低補貼，導致打車費用提升，以致于很多用戶在后來選擇出租車，因為網(wǎng)約車的價格比出租車還要貴。

這一系列的連鎖反應，加上安全事件頻發(fā)，監(jiān)管加強，很多司機和車輛或主動退出，或遭到被動清退，整個行業(yè)出現(xiàn)運力不足，用戶打車越來越難。最終，這個因補貼而快速崛起的市場，面臨司機收入減少、用戶體驗降低、平臺運營難這一“三輸”局面。

要想改變這一局面，唯有從根本上改變網(wǎng)約車的運營與發(fā)展思路，不再只是單純的流量比拼，而是關注用戶運營與價值回歸的邏輯，“精細”發(fā)展——這也是互聯(lián)網(wǎng)進入下半場后，所有行業(yè)都在發(fā)生的改變。

因此，進入下半場，網(wǎng)約車的爭奪在于如何回歸本質(zhì)，解決打車難、打車貴以及安全服務等問題。

一場價值革命

在下半場，除了用戶運營層面的價值回歸，互聯(lián)網(wǎng)的價值內(nèi)涵還在被進一步重塑。以網(wǎng)約車為例，多模式、多平臺，聚合模式等的存在，正是這種價值重塑的表現(xiàn)之一。

回歸互聯(lián)網(wǎng)的最初，其本質(zhì)在于連接?；厮莓斍叭蛴忻幕ヂ?lián)網(wǎng)巨頭，他們所做的無一不是連接，連接人與人從而誕生社交，連接人與信息從而誕生搜索，連接人與商品從而誕生電商。當然，隨著互聯(lián)網(wǎng)的進化，對“連接”的要求也變成最簡便有效。這種進化的另一端，是用戶價值與訴求的最大化實現(xiàn)與滿足。

當互聯(lián)網(wǎng)進入下半場，這種連接的進化同用戶價值的回歸一道，成為核心之一。比如在網(wǎng)約車行業(yè)，從第一階段的優(yōu)步、滴滴，到如今行業(yè)內(nèi)新潮的聚合模式，雖然同樣是連接，但后者無疑有著更廣的外延，有著更多的可能性。

拿美團的聚合模式來說，其優(yōu)勢在于：

為用戶提供更多的服務，精細化運營存量用戶，是對自身價值的提高。

把流量平臺提供給車企網(wǎng)約車的服務方，是流量能力和服務能力的連接；服務方可以借助平臺的流量獲取訂單，不需要高昂的推廣費用。訂單數(shù)量的增加，又可以提高運力的利用率，降低企業(yè)運營成本。

給用戶提供場景化的打車服務，為用戶提供一體化的使用體驗，對用戶服務價值的提升。

通過這樣的模式，當前網(wǎng)約車存在的諸多問題將得到解決，包括司機收入減少、運力不足、用戶需求得不到滿足等。有利于將平臺的能力最大化，實現(xiàn)平臺方、服務方、用戶三方的共贏。

提出“互聯(lián)網(wǎng)下半場”的王興曾在今年年初的新年郵件中提到：“在互聯(lián)網(wǎng)上半場，基本功不太好，還可以靠紅利、靠戰(zhàn)略、靠資源帶動快速發(fā)展，但到了下半場，基本功不過關，活下去都很難?！彼^的基本功，除了組織內(nèi)耗的降低，還有從用戶出發(fā)所帶來的業(yè)務層面的重構(gòu)與高效，平臺開放與連接正是這種思考下的結(jié)果之一。它與用戶價值回歸一起，構(gòu)成了互聯(lián)網(wǎng)下半場的價值革命。

互聯(lián)網(wǎng)的下半場，是企業(yè)經(jīng)營角度的轉(zhuǎn)換，也是用戶價值的轉(zhuǎn)換。從流量思維到用戶思維，如何把上半場積累下來的流量優(yōu)勢，平臺優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變?yōu)榉漳芰?，與產(chǎn)業(yè)更深度的結(jié)合，服務用戶，服務產(chǎn)業(yè)，才是互聯(lián)網(wǎng)價值的最大的體現(xiàn)。