地鐵車站大客流組織策略分析

華宇

摘 要：在城市交通壓力日益增加的影響下，各個(gè)城市地鐵客流量日益增加，特別在大城市中，此種現(xiàn)象更加明顯。為有效促進(jìn)地鐵運(yùn)營效率，需要科學(xué)分析大客流現(xiàn)狀，并制定科學(xué)的組織策略和管理策略。本文結(jié)合西安市地鐵大客流現(xiàn)狀，提出兩點(diǎn)組織策略。

關(guān)鍵詞：地鐵車站;大客流;組織對(duì)策

前言

當(dāng)前，隨著人們出行需求日益增加，促使城市地鐵建設(shè)得到進(jìn)一步發(fā)展，各個(gè)地區(qū)的地鐵線路基本上呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，同時(shí)客流量增加趨勢十分明顯。為對(duì)地鐵價(jià)格與周期進(jìn)行合理安排，對(duì)線路進(jìn)行科學(xué)確定，需要深入分析客流特征，進(jìn)而提高地鐵管理活動(dòng)的科學(xué)性與有效性。

1 地鐵大客流現(xiàn)狀

1.1地鐵大客流概述

對(duì)于地鐵大客流，主要是指基于一段時(shí)間內(nèi)，車站中乘客集中進(jìn)入、客運(yùn)無法滿足客流量需求等情況，影響車站順利運(yùn)行。通過分析、研究大客流，可以對(duì)地鐵班次以及時(shí)間間隔等進(jìn)行及時(shí)調(diào)整與合理安排。大客流的形成具有不可預(yù)見性與可預(yù)見性兩種形式[1]?？深A(yù)見性形式主要為惡劣天氣、早晚高峰、大型活動(dòng)以及節(jié)假日等方面大客流;不可預(yù)見性形式，主要是無法對(duì)大客流持續(xù)時(shí)間、規(guī)模等進(jìn)行有效預(yù)測，比如，地鐵出現(xiàn)運(yùn)行故障以及車站周邊舉辦大型火的等大客流，難以抓住其規(guī)律。

1.2地鐵大客流現(xiàn)狀

（1）早高峰、晚高峰滿載率超出正常范圍。地鐵費(fèi)用廉價(jià)并且運(yùn)輸速度較快，因此，上班族與一些學(xué)生均會(huì)將地鐵作為出行工具，導(dǎo)致早高峰與晚高峰地鐵滿載率持續(xù)上升，致使地鐵運(yùn)能和運(yùn)量出現(xiàn)矛盾，同時(shí)也是地鐵運(yùn)行的主要特點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人員用潮汐現(xiàn)象來比喻此種現(xiàn)象。以西安市地鐵為例，早高峰與晚高峰客流量達(dá)到60萬人次，約為日均可運(yùn)量的四分之一左右。部分線路滿載率在120%左右，乘客上車與下車非常擁擠。

（2）日均客流量增加。當(dāng)前，隨著城市人口不斷增加，保證地鐵高效、有序、安全運(yùn)行已經(jīng)稱為管理人員的重要工作。結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)表明，西安地鐵客運(yùn)量不斷增加，使得其客流壓力逐漸上升。2015年日均客流量達(dá)到200萬人次，而2016年則上升到245萬人次。以當(dāng)前實(shí)際情況分析，西安地鐵1號(hào)線以及其他主線路在高峰期間的滿載率均超出正常范圍，客流控制申請不斷增加。

2 大客流組織對(duì)策

2.1換乘站大客流組織對(duì)策

（1）實(shí)施站控。若是換乘站客流量較大，可以選擇站控方式進(jìn)行控制，主要對(duì)進(jìn)站閘、樓梯口、出入口以及扶梯口等位置的客流量。實(shí)施站控策略時(shí)，需要遵循由內(nèi)至外、由上至下的原則，通常采用三級(jí)控制手段。對(duì)于換乘站客流組織需要以統(tǒng)一、可控、安全，在開展大客流組織工作時(shí)，由客運(yùn)壓力相對(duì)較大線路的值班站指揮客流組織工作，需要對(duì)換乘乘客的乘車要求加以滿足，并對(duì)進(jìn)展客流加以控制。

（2）實(shí)施線控。若是本線多個(gè)連續(xù)區(qū)段出現(xiàn)滿載或是換乘站大客流的情況下，可以采用線控手段，借助客流控制手段，對(duì)各個(gè)站點(diǎn)的乘客人數(shù)加以控制，使各站客流量能夠更加均衡，進(jìn)而有效緩解換乘站大客流壓力。

在制定網(wǎng)控方案或是線控方案時(shí)，通常將客流較大的換乘站設(shè)定為主控站，對(duì)客流進(jìn)行OD分析，并對(duì)站控進(jìn)行有效實(shí)施，可以實(shí)現(xiàn)客流限制目標(biāo)。在啟動(dòng)線控策略時(shí)，可以借助OD調(diào)查選取大客流站點(diǎn)，并將其設(shè)定為輔站，保證線控工作的有效性，借助滿載率要求，對(duì)控制人數(shù)進(jìn)行計(jì)算，以提高主控站客流的順暢性。

（3）借助網(wǎng)控緩解客流壓力。若是線控手段無法對(duì)客流壓力進(jìn)行有效緩解，可以通過網(wǎng)控手段完成客流組織工作，鄰線車站借助站控手段，對(duì)進(jìn)展客流加以控制，以保證換乘站客流得到充分緩解。比如，以西安市北大街站位列，若是車站在實(shí)施站控以及線控等措施后仍然無法滿足客流組織需求，則需要向1號(hào)線等鄰近線路申請網(wǎng)控，此時(shí)需要1號(hào)線大客流車站實(shí)施站口，對(duì)進(jìn)站人數(shù)加以控制，以減少北大街站1號(hào)線換乘1號(hào)線的人數(shù)，進(jìn)而使北大街站客流壓力得有效緩解。

2.2突發(fā)大客流行車組織

（1）交路方案。主要在線路斷面客流非常大的路段有著廣泛應(yīng)用，將運(yùn)營安全作為主要原則，車站需要結(jié)合本站客流特點(diǎn)，并結(jié)合線路行車間隔和日均載客量等情況，早高峰與晚高峰期間，可以借助大交路、小交路結(jié)合方式開展工作，在平峰期可以通過大交路方式開展工作。對(duì)于大交路，組織方式非常簡單，在行車組織中較為常用。而大小交路與小交路較為特殊，需要在交路方案中進(jìn)行中間折返站設(shè)置[2]。對(duì)于小交路，主要運(yùn)行于斷面客流量的落差較大并且相鄰區(qū)段中，在中間站開展雙向折返運(yùn)行。小交路的優(yōu)點(diǎn)為，能夠使斷面流量非常小區(qū)段地鐵列車的滿載率提高，進(jìn)而使運(yùn)能效率得到有效提升;缺點(diǎn)為，需要乘車時(shí)進(jìn)行多次換乘。以西安市會(huì)展中心站5號(hào)線為例，在早高峰和晚高峰時(shí)段以及出現(xiàn)突發(fā)大客流現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)該采用大交路、小交路結(jié)合方式，使客流壓力得到有效緩解，為運(yùn)行組織的合理性與安全性提供保障。

（2）停站方案。借助停站方案，可以對(duì)列車運(yùn)行中是否在所經(jīng)車站進(jìn)行停站加以明確，具體表現(xiàn)就是越站運(yùn)行或是站站停車。通常，列車以站站停車方式為主，即行駛到車站就會(huì)停車。若是出現(xiàn)突發(fā)性大客流，可以在部分車站不停車，直接越站的方式控制客流量[3]。

以西安市會(huì)展中心站1號(hào)線為例，在1號(hào)線出現(xiàn)大客流現(xiàn)象時(shí)，為保證5號(hào)線載客以及會(huì)展中心站換乘等壓力得到有效緩解，在1號(hào)線可以采用越站停車方案，即選擇進(jìn)展流量小的車站停車，進(jìn)而使5號(hào)線客流量得到充分控制，以緩解客流壓力，同時(shí)，5號(hào)線可以將空車直接行駛到會(huì)展中心站，并引導(dǎo)乘客有序、快速地上車，以保證5號(hào)線站臺(tái)的客流壓力得到充分緩解。

另外，5號(hào)線地鐵列車，可以通過控制停站次數(shù)，對(duì)列車行駛實(shí)踐進(jìn)行有效壓縮，增加列車行駛速度，并提高徹底運(yùn)轉(zhuǎn)，以保證乘客得到快速運(yùn)輸。該方案存在一個(gè)缺點(diǎn)，導(dǎo)致越站乘客候車時(shí)間增加。

結(jié)語

綜上所述，在城市化建設(shè)快速發(fā)展的推動(dòng)下，地鐵設(shè)施建設(shè)規(guī)模逐漸增加，城市居民已經(jīng)將地鐵作為出行的主要交通工具。為了有效控制大客流現(xiàn)象，相關(guān)人員可以通過站控、線控、網(wǎng)控、交路方案以及停站方案等控制車站大客流以及突發(fā)大客流等情況，保證在大客流條件下人們的出行需求，順暢、有序地開展客流疏導(dǎo)工作。

參考文獻(xiàn)

[1]文竹.突發(fā)大客流地鐵萬勝圍站客流組織改進(jìn)性研究[J].科技展望，2016，26（20）：213-214.

[2]楊艷.芻議地鐵車站大客流的組織策略[J].中國西部，2017（12）：207-208.

[3]黃淑霞.關(guān)于地鐵車站大客流安全組織方式的分析探討[J].智能城市，2019，5（1）：43-44.